主持专家：汪学慧(本刊编委会委员)
2020-10-22
汽车维修高级技师，坚持在维修一线工作20余年；
深圳市汽车维修行业特聘专家；
深圳市首届优秀技师；
深圳市消费者委员会特聘汽车专家；
深圳市交通电台“爱车有道”栏目嘉宾；
一汽丰田“爱车空中大讲坛”节目嘉宾；
2000年获得全国丰田技能大赛第三名。
Q
2008年奥迪A6，搭载型号为ATX、排量为2.8L的发动机，装配有CVT无级变速器，行驶里程170 000km，耗油水平较低，平时使用良好。约三个月前，一次出外办事临时停车后，车辆无法启动，等待了约半小时后才勉强启动发动机。后来这种故障现象平均每周均会遇到一次。请问老师这可能是什么原因造成的？
广东读者：楚踊疃
A
建议先重点检测与温度有关的水温和气温传感器，如其电阻符合要求，线路及接插件等均没有发现任何异常，则建议检查发动机的火花塞以及供油的油压，测量6个汽缸的缸压是否符合标准，其他需要检查的部位有凸轮轴位置、排气管氧传感、爆震传感器等。
远程指导该车维修过程如下：用VAS5051检测仪检查，在发动机怠速旋转时，检测运转的动态数据流，检查没有发现异常(图1)，并尝试调取故障码。
图1 用VAS5051检查没有异常
为什么在热车熄火后，会启动不了发动机呢？理论分析认为，输入发动机电脑的主要传感器信号应存在故障。于是让发动机运转，逐一检测氧传感器等各主要传感器的信号波形。
在检测到发动机曲轴位置传感器G28时，就是平时称为发动机转速信号传感器的，果然发现其波形会偶然不符合要求。G28转速传感器有两个功能：检测发动机的转速和检测曲轴的位置(图2)，所以其正常波形是转速信号加上位置信号。但实际检测的G28波形偶然断断续续，周期也变得拉长，也没有见到有“位置”信号的特征(图3)。
图2 G28传感器标准波形有位置特征
图3 不正常的G28信号波形
再用万用表检测G28的电阻值，正常状况下应为980Ω左右。实际检测时，偶然为980Ω，而有时又为无穷大。初步判断该传感器内部有断路。
查找维修手册中与G28转速传感器相关的电路，对照发现其外部线束并没有断路或短路的情况，初步判断可能该G28传感器本身已损坏。更换这个G28“转速与位置”传感器后，该车再也没有出现偶然熄火和启动不了的故障。
Q
2019年款比亚迪E5“出行版”纯电动车，一次启动时仪表盘上突然出现“通信异常，离钥匙功能失效还剩2天，请联系4S店尽快处理”的提示，这时仪表盘上没有出现“OK”正常上电的标识，车辆已不能起步，并且车上的4G网络功能也已消失。从上述现象分析，该车故障是由车上4G网络不能通讯引起的。而后更换了4G网络的控制模块，更换后车辆偶尔可以正常行驶，但仍然经常出现不能顺利“上电”的现象。之后试车时发现，车辆在前进D挡时会突然跳到N挡，在倒车R挡时会莫名其妙地跳回到P挡。请问这可能是什么原因引起的？
广东读者：彬社滔
A
远程指导该车维修过程如下：从该车有时能行驶的现象分析，基本说明该车的动力电池包及电池管理器，以及驱动电机和控制器等多个部件均无异常。后根据“网络通信”失常的现象分析认为，车辆不能行驶的故障与网络4G模块损坏有关，于是按原配件型号更换了4G模块。
在比亚迪如宋、唐和E5等车型中，有内置4G模块(图4)，当手机和车机连接后，用户在车上就可随心所欲下载各种App、刷微博、聊微信、看电影、选购物品等。而传统车载“多媒体”只是在车上添加几项娱乐设施，在枯燥的行车途中，只能被动地听广播或听车上已存储的音乐。
图4 比亚迪E5车型内置4G模块
为什么此车更换4G模块后，却又出现了不能正常行驶的故障呢？这应该从E5“出行版”的整体控制系统来分析。查看E5车型整车动力控制网络电路图可知，其驱动电机控制、整车控制、换档机构、动力电池管理、组合仪表与4G模块等均在动力网中。一旦4G通讯模块损坏，当然会影响通信网络的传输，并直接影响到驱动电机的正常运行，这就可能会造成车辆不能正常启动和行驶。
使用比亚迪VDS诊断仪扫描车辆，发现驱动电机控制器与整车控制器常会失去通讯，整车控制器有时还会出现“应答超时”、“与BCM和DC-DC转换器通讯中断”的故障，或是出现“整车功率受限”的提示。 上述这些故障现象，是在更换了新的4G模块后出现的，此时怀疑新4G模块是否正常，对比原4G模块的外形与新换的模块，两者几乎完全相同。再仔细观察后发现，两个4G模块的型号略有区别，其中原4G模块的型号是“5AEC”，而新更换的则是“5AEV”(图5、图6)。
图5 “5AEV”只适用于250kb/s网络
图6 原配件“5AEC”适用于500kb/s网络
请教问询比亚迪公司的专业人士，才知道这两种4G模块适用于不同的传输速率：“5AEV”适用于250kb/s的网络，而“5AEC”适用于500kb/s的网络，两者绝不能混用。
本车动力网的通讯速率为500kb/s，于是重新更换“5AEC”的4G模块后，再试车检验，该车故障排除。
Q
一辆2018年款比亚迪元，一直使用住宅小区内的交流桩充电，已正常行驶20 000km。近来该车出现不能充电的故障，仪表板上一直有“充电连接中，请稍侯……”的提示，但就是充不了电。检修时用比亚迪专用的VDS2000检测仪检查，没有读到动力电池管理器BMS有故障码，也没有读到动力电池包的故障码。请问这可能是什么原因引起的？
广东读者：陈社明
A
远程指导该车维修过程如下：在检修时换用维修厂的交流充电桩尝试给该车辆充电时，车上仪表板上仍然出现“充电连接中，请稍侯……”的提示，车辆依然不能充电。后将车辆移到直流快充桩进行充电，发现利用快充设备是可以正常给车辆充电的。这说明该车的动力电池包及控制装置基本没有问题。初步分析故障应与慢充相关部件有关，如车载充电OBC模块、交流充电接插件、充电CAN通讯设备、低压线束等。
将充电桩的充电插头插入车辆上的慢充座接口，再检测车辆上的车载充电器输入插口，测量其上却没有220V的交流电压，这种不正常的情况引起了维修技术人员的怀疑(图7)。
图7 车载充电器没有220V交流电压
对交流充电接口进行检查，其中间粗插口的PE端口是保护接地端，检测对车身的电阻为0，属正常状态。CC是“充电连接确认”端口，用于检测充电插头与车上充电插座间是否接触正常，实际测量其对PE间的电压为12.48V，属于正常值。
检测CP“控制确认”线对PE也有12.51V电压，这种状态是不正常的，在不充电时实际这两者间应是没有电压的。是什么原因造成CP对PE也有12V电压呢？这似乎说明CP与CC存在短路的情况。
沿着CC端与CP端的线束查找，原来是经车载充电器的33针低压接插件与车载充电器的输出接口相连，其中第4针接CC线，第五针接CP线。测量第四针CC线对壳体的电阻为12.4Ω，电阻异常，正常情况下两者不导通，电阻应为无穷大。
测量第五针CP线对车身壳体的电阻为116.5Ω，属正常，CP线起充电电流的调节作用。同时测量CC与CP间电阻过小，仅有数欧，正常状况下两者是不导通的。
从以上检查的结果来看，CC与CP间的电阻过小不正常，应是此车载充电器内部控制电路出现故障而引起的。尝试更换车载充电器后，使用交流慢充充电方式试之，结果该车能够进行正常的交流充电了。
分析正是因CC与CP间的电阻过小，使CC线的12V电压，串通至CP线上，导致高压互锁信号失常，结果造成充电接触器不能正常运作，就不能正常交流充电。故出现“充电连接中，请稍侯……”的提示，车辆始终不能充电的故障。
