基于节点与场所模型的京沪线宿州站站域空间特征研究

桂汪洋，曹 赓

(安徽建筑大学 安徽省城镇化建设协同创新中心，合肥 230022)

高铁作为城市和区域发展强有力的推进器，能否真正起作用？答案并不一致。林奇(TIM L，1998)、波尔(PMJ P 2003)、奥斯卡(OSKAR，2005)等认为高速铁路对沿线经济和科技的发展有推动作用，车站对周边的影响主要是车站建设提高了周边地区公共交通设施的使用效率，并对城市居住和工作具有较大影响，有利于城市经济社会的发展对区域经济的催化效应，可以催生新的经济活动和促进新的基础设施建设，进而促使地区经济增长[1-3]。另一方面，GUIGON(2011)、波尔(PMJ P，2003)的研究表明对于那些基础条件相对较差的城市，高铁的影响并不一定都是有利的，有可能引起“隧道效应”。维克曼(ROGER V)通过对欧洲高铁的研究，于1997年指出由于缺乏整体的系统化研究，高铁的建设通车并没有像预想的一样解决沿线发展存在的问题，反而造成了大城市的不断积聚[4]。国内由于高铁建设时间较短，学者多聚焦于探讨高铁如何促进区域发展的研究。冯正民(2011)、王缉宪(2011)、林辰辉(2011)、王兰(2011)等针对我国特点，探讨了高铁对我国城市影响，包括空间层次、基本框架、分析方法、指标体系等[5-7]。关于站域空间特征的研究主要有：郑德高、杜宝东(2007)指出交通枢纽的价值不仅体现在其自身的交通功能上，更重要的是其对于城市社会经济发展具有重要的推动作用[8]。宋文杰，史煜瑾，朱青等(2016)对长三角地区高铁站点地区规划评价。从总体上看，目前学界已经从不同学科和角度对高铁客站站域空间发展的相关问题进行了深入研究，并取得了一定的成果，但多偏于宏观层面，针对具体站点的研究还比较少，亟待补阙。

一、影响高铁站域空间发展的因素

由于我国城市所处发展阶段的不同和站域空间形成机制的差异，我国高铁客站站域空间无论在功能定位上还是在空间形态上都与国外发达国家有较大的差异，因此站域开发模式要根据城市自身的实际情况来决定，不可盲目地借鉴西方经验，需要重新审视我国站域发展过程中站域空间的演化特征，探索我国站域空间发展的问题。再者，我国在城市空间重构肌理、城市规模以及对高铁站的选址等方面与国外也存在很大差别。因此，需要在对比分析的基础上，明确我国站域空间演化的时空特征，分时期对其发展特征做更深刻的探究[9]。

通过对比分析可以看出：第一，高铁对城市空间结构的影响不同。欧洲以老站改建为契机，带动了建成区中心区域的再发展，提升了城市中心活力，使得既有城市中心区域比城市郊区更具发展优势。我国将铁路客站建设作为城市扩张的契机，形成新的城市中心，以期调整单中心结构，形成多中心的城市空间布局。因此，城市外围区域往往成为发展的重点。第二，对城市产业功能影响的不同。西方高铁的开通促使城市第三产业的快速发展，尤其是金融、商务、旅游业等高端服务业，成为商业、金融的集聚地。我国高铁客站周边也规划了商务办公、金融等高端服务业，但由于城市高端服务功能的开发离不开现有的城市中心，因此整体对新城区的提升效果不明显。并且，由于我国高铁新区刚刚起步，依然处于初始阶段，虽然整体发展较快但面临的挑战也比较多，需要仔细分析我国站域空间发展的影响因素，不过由于影响因素众多，而且大多与空间布局和认知没有关系，站域的发展演变在某种意义上说是城市土地和其交通系统一体的演变过程，因此需要着重从区位特征、交通节点特征、功能特征等层面牢扣客站与城市空间的发展趋势和需求。

二、节点与场所模型

(1) 节点与场所模型 贝尔托利尼(Bertolini L)在TOD理念的支撑下，提出铁路客站“节点-场所”结构模型(下页图1)，认为火车站地区既是城市中的节点，也可以看成是城市中的场所。具体来说，火车站地区既是交通网络中的节点，体现出火车站的交通属性(transport value)；也是城市空间中的场所，体现出其城市功能属性(functional value)[10]。贝尔托利尼认为客站最基本的功能是加强了运输的一体化整合和为新兴起的多中心城市提供基本的交通服务，提出随着火车站地区复杂度的增加，更应该关注火车站地区节点和场所均衡的空间发展策略。此模型表明火车站及其周边地区并非简单的功能拼凑相加，而是一种相互均衡的关系。

另外，此模型还表明火车站的客流量与其周边的场所价值成正相关，即某个火车站的客流量大，则表明其具有较大的场所价值；某个地区的场所价值高，则需要提高火车站的客流量。节点功能和场所功能的平衡发展是目前交通枢纽地区发展的主流思想，在分析和评价火车站及其周边地区空间发展时，具有很好的适用性。

图1 站域空间基于交通节点价值和城市场所价值的功能表现

(2)基于节点和场所模型的站域空间类型 根据贝尔托尼里“橄榄球模型”(rugby ball model)的分析，站域空间基于交通节点价值和城市场所价值的功能表现可以分为五种类型(图1)：第一，均衡发展站域(Balance)：站域交通节点功能和城市场所功能都获得了有力的发展，节点价值与场所价值相等且两种功能相互支持、相互促进的区域，此时发达的节点是维持系统稳定和环境品质提升的保障。第二，依赖型站域(Dependence)：客站处于一个没有竞争的自由空间，交通需求量低，在这些地方交通不是很便利，城市功能也相对较少，由于地方发展潜力的缺乏，交通也没有进一步发展的需求。第三，局势紧张型站域(Pressure)：站域由于多样的交通设施和土地利用都已经接近最大值，那么将会出现紧张的局面。这种站域有高效利用土地的发展潜力，而且这种潜力已经被发掘。第四，节点功能为主站域(Unbalanced Node)：站域内交通设施非常发达而且高于土地利用活动，具有少量的城市职能。这种不平衡表现为交通设施带来的碎片化土地不充分利用和交通阻塞带来的环境质量退化，但从发展的角度来看，节点功能为主的站域很值得关注，因为这里创造新职能的可能性更大。第五，场所功能为主站域(Unbalanced place)：站域内活跃的土地利用活动相对于交通设施的供给来说更为强烈，具有多种城市功能和相对较少的交通设施。这类站域主要出现在那些创业依赖于传统技术支撑的区域，对于经济流动和大量基础设施建设来说过于偏远。但从运输的角度来看这类地点值得关注，因为在这里有发展新的运输设施的可能性。在第四和第五类型的站域空间都有倾向于平衡的可能，主要在两个方向上发展：节点功能为主站域可以通过增加场所功能(a)和减少交通节点功能(b)来获得平衡；场所功能为主站域可以增加其交通设施(c)和更多的地方发展定位措施，如减少城市功能(d)来获得平衡。

三、京沪线宿州站的空间发展特征

京沪线宿州站，始建于2007年，2011年投入使用，布局为2台6线，近期运送旅客数量511万人，远期704万。宿州站是京沪高铁进入安徽省的第一站，距中心城区26.4公里，距徐州约75公里，高铁新区又称马鞍山现代产业园区，规划人口30万，规划面积30平方公里，经过10多年的发展已建成面积约15平方公里，已经初具规模(下页图2)。新城是以京沪高铁宿州东站为核心建设的高铁新区，独立于镇区和中心城区以外的新区，属于城市新区型的独立开发区，定位为城市副中心，主要有居住和城市公共服务业、农业服务业、先进制造业、文化创意及旅游业等功能。

图2 宿州站与城市的区位关系

(1) 区位特征分析 城市与铁路的空间关系取决于客站区位的选择，其中城市建成区与站点间的距离尤为重要，是影响站域发展的显著指标之一[11]。客站作为城市内外交通系统的重要节点和构建城市一体化交通的核心，同时也是高可达性的城市场所，具有很强的聚集及虹吸效应，可以促进周边区域空间和城市经济的快速发展，其在城市中的位置选择既影响站点地区的发展定位和功能配置，也影响城市整体结构和经济发展。根据客站与城市的关系可以分为以下三种类型：中心型、边缘型和远郊型。

表1 京沪线所经城市的距离指数

资料来源：建成区面积参考中国城市建成区数据，根据住房和城乡建设部《中国城市建设统计年鉴2011》整理

(2) 基于节点与场所模型的空间特征 节点(交通)价值和场所(功能)价值是贝尔托利尼橄榄球模型关于车站地区建设的两个重要评价指标。可达性反映的是站点的交通属性，是用来测算节点(交通)价值的主要指标；场所(功能)价值区域活动强度和密度的主要评估依靠，包括商业密集程度、设施数量、活动场所面积等方面的指标，反映站点区域的功能属性。将站点可达性作为节点价值的测算指标，采用基于重力模型改进的潜在可达性计算方法。公式如下：

(1)

表2 规划强度系数赋值表

资料来源：宋文杰，史煜瑾，朱青等．基于节点-场所模型的高铁站点地区规划评价——以长三角地区为例[J]．

经济地理，2016(10)：18-25.

高铁站点的场所价值测算公式如下：

站点场所功能价值=用地规模×规划强度系数

(2)

规划强度系数=等级系数+功能系数

(3)

式中：用地规模为高铁新城规划的用地面积；等级系数代表高铁新城规划中对自身等级、层次的定位，定位越高，取值越大(见表2)；功能系数代表高铁新城承担各类区域功能的多样化程度，功能种类越多，取值越大。通过规格化值如表3及图3所示。

表3 京沪线站域节点与场所价值

资料来源：作者自制，由马筑卿协助计算。

由图3可见，宿州站域规划属于场所功能为主站域，新城内活跃的土地利用活动相对于交通设施的供给来说更为强烈，具有多种城市功能和相对较少的交通设施。这类站域主要出现在那些创业依赖于传统技术支撑的区域，对于经济流动和大量基础设施建设来说太偏远了。

图3 站域功能特征

四、均衡发展策略

高铁新区的发展除了依赖高铁的触媒作用，还要依赖于高铁与城市的耦合效应，而过远的区位往往降低了客站与城市之间的耦合效应。站线西侧是和主城区相衔接的区域，东侧由于铁路线的割裂，与城市的联系较弱，形成了西侧主要为居住、商业、商务、办公等的新城风貌，东侧主要为工业用地，呈现出工业园的风貌，与其定位的城市副中心有一定的差距。客站与城市耦合发展的关键就是区域交通系统的整合。区域交通的整合主要体现在两个层面：一是对外交通网络的整合；二是对内交通网络的整合。就对外交通网络而言，宿州处于环渤海、中原、长三角三大经济圈的交汇处，周边有泗许高速公路、联通G3(京台)高速、连霍高速、徐明高速出口，距离连云港国际货运码头200公里，距徐州观音机场只有70公里，距合肥新桥机场270公里，距离宿州新规划的机场仅仅几公里路程。因此，将多重交通方式整合、衔接，包括铁路交通、公路交通、水路交通、航空交通，将客站锚固在区域交通网络中，可以吸引更多的物流、人流和资金流，实现新区与外界的多方位交流，促进新区的发展。就对内交通而言，一方面需要将路网进行优化，区域对外联系的快捷性需要依靠快速路、主干路的构建，区块内部微循环的可达性则通过次干路、支路的构建；另一方面需要加强客站与建成区的联系，与市内地铁(规划中)、BRT、高架干线、公交、出租车等形成联运体系，形成以轨道交通为骨干，以公交为主体，同时重视自行车交通和步行的换乘体系。

研究发现：第一，客站与建成区的距离并不能真实地反应客站与城市的区位关系，客站到城市中心相同距离所反映的站点区位因城市规模不同而差异较大；第二，距离指数和城市规模并不影响站点的场所价值，部分中小城市的远郊区站点规划开发强度和规模甚至超过大城市中心区客站；第三，宿州站是京沪线距离建成区最远的客站，属于场所功能为主站域，需要加强其交通节点功能。另外，区位特征、节点特征、功能特征等只是影响客站与周边城市空间协同发展的一个方面，只有在健康成长的经济条件下和政府的支持下，才能引发高铁的催生效应，促进客站与周边区域协同发展。