我国船员人力资源供给侧结构性问题研究

卢艳民 交通运输部水运科学研究院 天津海事局

王勇 交通运输部水运科学研究院

船员是航运业的直接承担者，是国家的重要战略人力资源。在当前国际政治、经济形势下，拥有一支数量充足本国船员队伍，对于支撑我国经济贸易发展、保障国家经济安全和能源安全、巩固国防后备力量都具有十分重要的意义。改革开放以来，特别是党的十八大以来，我国船员队伍快速发展，队伍规模位居世界前列，管理服务体系不断完善，队伍整体素质明显提升，中国船员越来越多走出国门进入国际市场。然而，受青年群体择业观念变化、船岸工资收入差距缩小等因素影响，我国船员队伍面临结构不优、发展后劲不足等问题，亟待引起关注。

1.我国船员队伍现状

一是船员总量位居世界首位。改革开放以来，特别是进入新时代以来，我国船员行业进入快速发展阶段。19 97年,我国按照国际公约建立起完善的海员培训考试发证体系，首批进入并一直保持在国际海事组织(IMO)履约“白名单”中。近年来，交通运输部会同有关部门建立全国海上劳动关系三方协调机制，构建和谐海上劳动关系。船员队伍总体数量连续20余年增长。截至2019年底，我国船员注册人数约165.92万人，其中海船船员78.44万人、内河船员87.48万人，总量位居世界第一。

二是中国船员品牌度不断提升。我国已与26个世界主要海运国家和地区签署了承认我国船员适任证书协议或互认协议，中国船员的技术能力和敬业精神在国际上得到广泛认可，2019年中国船员劳务输出15.54万人次，比2012年增长35.6%,我国成为世界第二大船员劳务输出国。近年来，随着我国海船船员适任证书含金量不断提高，越来越多的台湾地区船员希望获得大陆证书进入国际船员市场。至2017年底，累计完成60余期、1800余名台湾船员培训、考试、发展工作。

三是服务国家战略成效明显。我国9 0%以上的对外贸易通过水路运输完成，远洋船队遍布全世界1200多个港口。2019年，我国水路货物周转量10.4万亿吨公里，是公路的1.7倍。这其中船员是最基础最关键的人力资源，在保障我国政治、经济、环保及国家安全等方面发挥重要作用。我国作为第二大海员劳务输出国，对国际船员市场具有重要影响，“走出去”的中国船员也是推进“一带一路”建设的重要生力军。我国与缅甸签署的双边海员教育培训与发展合作谅解备忘录，成为首届“一带一路”国际合作高峰论坛的重要成果之一。同时，船员产业在扶贫脱贫攻坚工作中作用显著，河南新乡、陕西延安建立了中西部海员培养基地，探索形成一套精准对接、因材施教、订单培养、稳定就业的精准扶贫的新路子。截至2018年1月，我国中西部省份从事船员职业61.47万人，占全国总数41.4%,来自贫困家庭的成员从事船员职业，可基本实现“一人就业、全家脱贫”。

2.当前船员人力资源供给侧结构性问题及原因分析

随着近些年来经济社会快速发展，我国现代青年群体择业观念和风险偏好发生明显变化，船岸工资收入差距逐年缩小甚至形成“倒挂”，船员职业优势降低，从业意愿不强，我国船员人力资源出现结构性问题，可持续发展动力日显不足。

一是持证船员活跃度低，在船船员“存量”不断减少。我国持证船员规模虽然总体上保持稳定，但持证船员特别是年轻船员活跃度降低，上船工作人员减少，“弃船登陆”导致的船员流失严重，其中海船三副、三管轮等年轻船员流失较大。2019年，持有国际航行海船适任证书的三副、三管轮人数同比分别下降18.0%、19.0%，实际上船工作人数分别下降20.7%、23.3%；持有沿海航行海船适任证书的三副、三管轮人数同比分别下降13.8%、14.4%，实际上船工作人数分别下降14.1%、15%。

二是毕业生上船意愿低，船员未来“增量”明显不足。近年来航海类院校招生数量虽然稳重有增，但毕业生从事船业职业愿景变冷，上船工作人员比例和绝对数值双降。根据对国内10所主要航海类院校毕业生上船情况统计（见表1），上船工作比例低，且呈连年下降趋势，船员队伍发展增量。

三是过剩和紧缺并存，船员队伍结构性问题突出。一方面，较高位阶的高级船员（如船长、轮机长）供给不足与位阶较低的操作级船员过剩并存，特别是内河高级船员缺口有扩大趋势。另一方面，我国船员劳务输出后劲不足。2019年，我国船员外派人数同比增长6.5%，但无限航区一等三副、三管轮外派人数大幅下降26.5%、25.4%，船员劳务输出增长乏力。许多国内外航运企业将目光转向东南亚。

上述问题由多方面因素导致，主要有：一是船员是公认的艰苦和高危职业，工作条件差、风险高，与家人聚少离多，“独生子女”一代从业意愿明显降低。二是船员收入优势大幅下降。船员是世界上唯一设定全球最低工资标准的行业。一段时期船员行业平均收入数倍于陆上收入水平。然而，随着我国经济社会的快速发展，陆上收入大幅提高，船员收入优势迅速弱化，在部分沿海发达地区已呈现“倒挂”。三是船员权益保障机制和公共服务体系不完善，船员在与船东谈判或发生纠纷时属于弱势群体，拖薪欠薪、无故辞退事件时有发生。四是青年群体对生活品质和自我价值需求提高，但海洋文化、航海文化不够深入人心，船员职业社会认同感不高，社会地位依然较低。

3.多重施策充实壮大船员队伍

中国船员行业发展必须立足航运发展需要，以促进船员职业发展为导向，统筹推进改善船员发展的政策环境、市场环境、法治环境、社会环境，吸引更多年轻人才投入航海事业中，持续打造数量充足、质量优良的中国船员队伍和品牌，为服务“一带一路”、交通强国、海洋强国等建设提供人才保障。

一是深化“放管服”改革，多为船员办实事。流动性大是船员的职业特点。交通海事部门可考虑要充分运用“互联网+”技术为船员量身定制一体化服务，打造移动服务平台、远程教育培训平台、远程考试平台、线上考试平台等服务平台，实现对全国船员实时网络便捷贴身服务，让船员“最多跑一次”或不见面考试、不见面审批。特别是针对新冠疫情期间船员考试受影响的问题，应尽快开发线上考试平台，避免以后因特殊情况影响船员晋升。

表1 国内10所主要航海类院校毕业生情况表

二是积极履行国际公约，推动船员体面工作。推动落实好《2006年海事劳工公约》等保障船员权益的有关国际公约和国内法律法规。交通海事部门、人社部门、工会组织应联合深入实施《海事劳工条件检查办法》，进一步改善船员工作环境。船舶公司要根据经济社会发展，尽量改善船上生活娱乐设施，通过增加互联网覆盖等手段，增进船员与社会的联系沟通，提升船员幸福度。要完善船员利益保障政策措施，参照消费者协会模式，建立船员利益损害投诉和维权平台，发挥集体力量，维护船员权益。

三是加强文化建设，增强船员职业吸引力。组织用好“航海日”“世界海员日”等活动平台，邀请更多船员参与到各项活动之中，加大海洋文化和船员职业宣传。广泛宣传船员对国际海运贸易、世界经济以及整个社会所作出的重要贡献，让社会公众更加全面、客观地解船员职业，弘扬“爱国、进取、敬业、奉献”的中国海员精神，不断激发我国船员职业荣誉感。

四是多重政策发力，提升船员收入水平。深化个税优惠政策，在现远洋船员个税减免政策的基础上，研究扩大至全部船员群体，惠及更多家庭。发挥全国海上劳动关系三方协调机制作用，提高船员议价能力，在修订《中国船员集体协议》进程中，提升船员最低基薪标准、伙食标准、工伤赔付额度，让船员得到更多实惠。

五是服务国家战略，推进西部船员发展。2019年我国海员人口供应比例为5.59人/万人（不含港澳台地区），东部地区海员供应比例为9.43人/万人，西部四川、贵州、陕西、青海、宁夏等五省（区）供应比例约为1.51人/万人，仅为全国平均水平的27.1%，为东部地区的16.0%，海员供给空间依然较大。建议科学分析把握船员产业在脱贫攻坚战、交通强国、海员强国战略中的重要作用，将船员需求缺口大与西部人力资源丰富精准对接、船员工作稳定收入较高与西部地区就业难家庭贫困精准对接、海员相对艰苦的工作性质与西部人民吃苦耐劳性格精准对接，推进船员产业向西部转移，实现服务国家战略与发展船员产业相互支撑促进。

船员是国家的重要战略资源。保有一支数量充足、质量优良、忠诚可靠的中国船员队伍，对于建设经济强国、海洋强国、航运强国至关重要，务必多重发力、协同推进。