基于AHP 法的上海浦东机场交通一体化程度研究

余佳莹，杨绪彪 （上海工程技术大学 航空运输学院，上海 201620）

YU Jiaying, YANG Xubiao (College of Air Transportation, Shanghai University of Engineering Science, Shanghai 201620, China)

现阶段，我国交通发展进入一体化阶段，由原先的通过各种独立运输方式分别完成运输服务转变成多种运输方式综合协调发展，形成一个整体连贯的交通网络，可以完成更高效、更便捷的运输服务，这是新时期的交通发展方向[1]。上海浦东机场交通一体化规划将航空、铁路、轨道交通及常规地面交通结合起来，立足服务于人，建设最高标准的世界级一体化综合枢纽。交通枢纽是提供最多样设施运营、复杂换乘功能的场所，因此枢纽机场的综合化程度代表了城市交通一体化程度。本文利用加权价指函数评价模型，利用现阶段上海浦东机场地区的主要数据，对其交通一体化发展程度进行了测算研究。

1 交通一体化涵义

交通一体化是指各种交通方式按照其特点进行组合分工顺畅的连接在一起并形成完整的交通网布局，交通系统形成一个整体，并且运行高效。交通一体化的功能是整合多种交通资源，使各项交通方式功效最大化，通过这种组织交通模式的实施，可以实现理论意义的“零距离换乘”，即换乘效率最大化，换乘服务最优化。除了整合多种运输方式，交通一体化还可以整合一定范围内的区域交通，包括以前不够连通的城乡交通，这不仅涉及运输服务设施还需规划运营管理和信息系统等多个方面。

2 上海浦东机场交通一体化现状

上海浦东机场的航站区布局为“综合航站楼+卫星厅”。这种布局的特点是在陆侧区域集中布置主要航站楼，楼与楼之间通过交通方式连接，这样的布局在减少旅客步行换乘时间提高换乘效率的同时基地化的运营更利于航空公司的管理，两者带动机场运营效率提高。上海浦东机场陆侧进出机场的交通方式主要有私家小汽车、营运型小汽车、机场专用公共交通和轨道交通，路面交通分摊率高，交通选择比较单一。枢纽机场交通一体化主要由其多式联运的实现度决定，总结主要枢纽机场交通一体化的现状，有4 种联运方式。

2.1 空铁联运

航空运输主要集中于长距离运输，铁路运输主要集中于短距离客流，以八百公里为界限，要使两种交通方式都得到有效利用，铁路在服务好短距离客流时，也要为机场拓展辐射范围，实现一体化的综合运输。在空铁联运方面，欧洲各大机场起步早，一体化程度高，其中德国的法兰克福机场是空铁一体化的先进代表，它利用“零米层支线”的手段，把高速铁路与机场对接起来，这样既降低了支线航空空域的拥挤程度，将大规模的运量转移到城际轨道交通上，减少了旅客候机等待的中转时间，有利于旅客的便捷换乘[2]；我国在空铁联运方面的新兴代表就是2019 年开始通航的北京大兴国际机场，作为我国目前为止规模最大的空地一体化机场，将高铁列车下穿机场，出站口到值机柜台仅需10 分钟。

现阶段，上海市内的高速铁路站有上海站、上海南站、上海虹桥站，但与浦东机场的距离都较远，都在50 公里左右，最短衔接时间也需50 分钟，且容易有其他因素的干扰，如果选用空铁联运，交通时间难以把控，影响出行效率以及服务水平。

2.2 空轨联运

根据国外众多机场综合交通体系分析，轨道交通在机场公共交通体系扮演着干线运输的角色，利用轨道交通运量大、准时可靠度高、运行速度快的特点，结合设计运行线路差异化、运行时间差异化，构建一个完善的一体化机场和轨道交通的管理系统，进而实现两种交通方式的互联互通。例如，欧洲的许多枢纽机场均采用此方式实施空轨联运，并且设置机场快线，全程运行时间控制在30 分钟内，出行效率得到明显提高，进机场的轨道交通占比也达到25%，空轨联运达到较高水平。

现阶段，进入上海浦东机场的轨道线路仅包括轨道交通2 号线和磁悬浮线路；2 号线为连接上海“一市两场”的重要线路，由虹桥商务区开往浦东国际机场，但由于距离较远且中间站点过多，总行程需消耗时间1 小时30 分钟，削减了轨道交通的优势，影响出行效率；另一条线路为磁悬浮线，市区终点设置在龙阳路站，距离商圈、办公区较远，利用率低。

2.3 空路联运

为了在陆侧区域精确分割航站楼与机场的功能属性，让其更好地完成各自的任务，使陆侧交通体系更好的运转，利用在大型枢纽机场建设机场地面交通中心得以实现，便于机场运营管理的同时为旅客提供方便。陆侧交通除了上述提到具有代表性的铁路和轨道外，其余均为传统的公路交通，包括机场巴士、私人汽车以及出租车、网约车等。例如，在欧洲通过扩建航站区建设地面交通中心，具有代表性的有荷兰的史基浦机场和伦敦的希思罗机场；在亚洲，虽然还没有完整的一体化地面交通中心，但韩国的仁川机场、日本的关西机场均在规划阶段就考虑了地面交通中心[3]。利用地面中心与陆侧交通衔接，可以极大地方便旅客的换乘，优化机场服务。

现阶段，上海浦东机场有8 条巴士线路，涵盖各个商业区及行政区，并设置守航线，保证了全天候的运营；高速方面，机场南侧设有申嘉湖高速、机场北侧设有迎宾高速，能充分衔接整个上海市内交通网络。上海浦东枢纽的陆侧公路交通发达，机场巴士覆盖地区全面，且同时覆盖全部运行时段；私家车可达性充分满足，出租车、网约车发展均衡基本能满足客流需要，但仍面临停车位紧张，道路拥堵等影响出行效率的问题。

2.4 空海联运

空海联运一方面可以利用空运的速度，同时它的运价要远低于空运，大约为空运的40%～50%；另一方面港口口岸繁忙程度较比机场口岸低，更有利于提高旅客货物的中转效率。当今的空海联运还主要集中于货运，客运还未全面普及。其中具有代表性的是香港国际机场，通过海天码头连接香港国际机场和珠江三角洲，4 个港口每日提供40 班跨境快速渡轮服务接送旅客，通过码头将旅客转移到过境渡轮或航空公司，而不必再办理出入境手续，平均4 小时航程可缩短至2 小时30 分，全面实现远程值机、行李直挂的“海空联运”系统；深圳宝安机场也是依靠“机场+码头”的模式，建成了一座集海陆空铁路运输为一体的现代化机场，在中山港、九州港都设置了空铁联运城市候机楼，也可以进行远程值机和行李直挂。

上海浦东枢纽具有天然的地理优势，靠近洋山港，目前上海浦东枢纽在客运方面还未形成系统的“空海联运”体系，未来应充分借助洋山港优势，结合空运速度快、时效性强与海运运量大、成本低的特点，大力发展空海联运，提高时效，降低旅行时间成本。

3 交通一体化的发展评价

通过建立综合可行的上海浦东机场交通一体化评价指标体系，总结现阶段交通一体化的发展情况，评价交通一体化3 个方面的发展程度，分析限制交通一体化进程的主要原因，最后可以根据评价结果合理规划交通一体化的发展方向。

3.1 上海浦东机场交通一体化发展评价指标体系

根据上海浦东机场交通一体化主要发展目标，确立总目标，将总目标拆分成3 个分目标层，分目标层下属的各准则层因素要反应对交通一体化影响的程度，由此建立一套系统的评价指标体系。本文在总结以往研究成果的基础上，结合交通运输部发布的《城乡交通一体化发展水平评价指标体系》进行研究，设置目标为提高交通运行效率、连通服务更大区域的旅客运输，结合机场的特点，依据科学性、全面性、可操作性原则，设计了一个评价指标体系（如表1 所示）。

表1 机场交通一体化评价指标体系

3.2 上海浦东一体化发展评价模型构建

本文选用层次分析法结合价指函数作为评价上海浦东机场交通一体化的理论方法，先确定各指标的权重，后确定评价指数。

3.2.1 层次分析法的评价思路

层次分析法先将评价指标分为4 个层次，首先对准则层的各项指标分析权重再逐层进阶，直到求得总目标的评价等级。由此可以确定此方案中的各目标权重以及排序[4]。具体计算步骤如下：

（1） 构建4 个层次模型，由高到低依次为总目标层、分目标层、准则层、指标层。上海浦东机场交通一体化层次结构模型如表1 所示。

（2） 构造一个两两因素对比的判断矩阵，取标度1,2,3,4,5,6,7,8,9 以及它们的倒数表示本层次某因素影响上一层次某准则的程度（1～9 标度的含义如表2 所示），结果即分析所要确定的准则层的权重。

表 2 1～9 标度的含义

采用方根法计算权重，具体步骤如下：

步骤1 计算判断矩阵每行所有元素的几何平均值：

结果如表3 所示：

表3 评价指标权重

（3） 层次单、总排序及其一致性检验：

层次单排序是确定下一层次各因素影响上一层次的程度排序；层次总排序是确定下一层次全部因素影响总目标的程度排序。

一致性检验：采用一致性比率CR=CI/RI，即取一致性指标CI 与随机一致性指标RI 之比，通常，CI= （λmax-n）（n- 1）（n=1,2,…,9 ），随机一致性指标RI 如表4 所示：

表4 随机一致性指标数值表

当一致性比率CR＜0.1 时，认为比较矩阵的不一致程度在容许范围内，可以接受；否则应对判断矩阵进行适当修正。

3.2.2 评价指标量化及数据标准化

根据上海浦东机场交通运输发展现状，指标层的属性值通过收集整理得出，标准值通过公式计算或者参照现阶段的最高标准值确定[5]。评价指标属性值及标准值如表5 所示：

表5 评价指标属性值及标准值列表

对比世界上先进枢纽的属性值以及根据交通一体化的发展目标，对各指标设置参照范围如表6 所示：

表6 机场交通一体化评价指标无量纲化参照表

3.3 综合评价

本文采用价指函数法构建“上海浦东机场交通一体化发展指数”，用于评价上海浦东机场交通一体化的发展程度[6]，计算公式为：

lj表示第j个评价对象的综合交通枢纽一体化指数，wi表示第i个评价指标的综合权重，xij表示评价对象j关于第i个评价指标的无量纲化值，结果如表7 所示。

并依据综合指数得分将评估结果划分为5 个等级，依次为高、偏高、中等、偏低、低。

3.4 结果分析

本研究在构建上海浦东机场交通一体化评价指标体系的基础上，运用层次分析法和价指函数法对上海浦东机场交通一体化发展程度进行了测算（见表7）。结果可知：上海浦东机场交通一体化程度仍有待提高，各分目标均未达到高水平。

第一，上海浦东机场的交通设施一体化方面发展程度低。其中，交通方式中缺少专用的机场联络线和直接接入机场的高速铁路，导致可选择出行的多样性偏低。空铁之间的换乘距离远大于国际先进枢纽标准值，导致高铁与机场之间衔接不畅，极大制约空铁系统的运转效率。同时，现有轨道交通数量仅2 条，其中1 条与市区距离较远，利用率低，无法充分体现轨道交通运量大、速度快、不受地面交通困扰的优势。停车设施方面，泊车位数量偏低，长时停车库还有大量未开放车位，泊车能力未得到充分开发。

第二，上海浦东机场运营管理一体化评价等级为E，一体化程度低。机场的到发首末班车时间与市内公共交通系统的运营时间的协调性低，严重制约客运交通枢纽一体化发展。以上海浦东机场和东京羽田机场为例，上海浦东满足运营时间一体化的时段占比约为72.92%，而东京羽田这一指标接近95%。由于高速铁路未直接接入机场，其他高铁站距离机场较远，换乘不方便以及交通时间过长都影响空铁联运旅客的分担率。轨道交通应该承担进出机场大部分运力，但由于上海浦东机场的轨道交通数量少，运行时间长，导致空轨联运的分担率也未达到较高水平。虽然公路路网密度方面处于全国前列，机场巴士发展程度高，但早晚高峰拥堵情况严重，出行效率低，导致旅客旅行时间成本变高。

表7 上海浦东机场交通一体化评价指数体系

表8 机场交通一体化评价结果分级表

第三，运营服务方面，上海浦东机场同样未达到高水平发展。根据现有数据调查，上海浦东机场并未全面开通针对多式联运的一体化售票以及未形成系统的“行李直挂机场”系统，缺乏统一有效的信息交流共享平台，交通枢纽间的衔接度低，交通运输需求不能及时有效传递。

4 结束语

本研究在构建上海浦东机场交通一体化发展水平评价指标体系的基础上，运用层次分析法（AHP） 和价指函数法对上海浦东机场交通一体化程度进行了测算。得出结论：上海浦东机场交通一体化发展程度不高，仍需进行合理规划、快速发展。随着上海浦东枢纽规划方案的公示，上海浦东机场加快建设一体化综合交通枢纽的步伐已经开始，根据先进枢纽一体化经验，针对上海浦东机场一体化发展方向提出几点建议：（1） 首先上海浦东机场交通一体化建设着力点应放在多种交通方式的高效联运，把枢纽的引导作用发挥到最大，能让各种类型的旅客感受快速、便捷的换乘体验；同时也能进一步扩大上海浦东机场的区域辐射范围，国内国际两方向都均衡发展[7]。（2） 通过建立公共信息平台发布消息，实现信息共享，对上海浦东机场及其他交通方式之间进行一体化的指挥调度和应急调配。（3） 完善旅客联程联运的体制机制，推动各部门间的深度合作，增强各种运输方式的关联度，提高旅客中转换乘的便捷度，形成多种高效无缝的联运方式。（4） 扩展地面综合交通衔接网络，使衔接网络的通达面广、交通时间短、换乘次数少、乘坐体验感好。（5） 上海浦东机场枢纽的通达度还较低，应继续加大力度开发国际航线，完善国内航线密度，提高通达度[8]。