浅谈无锡地铁道岔故障下的行车组织

程旭

摘 要：道岔故障是地铁常见设备故障之一，阻碍列车正常运行的同时对行车及人身安全产生影响。无锡地铁1、2号线自2014年开通运营以来，发生各类道岔故障事件累计二十余起，其中终端站道岔故障占绝大多数，积累了较为丰富的处置经验。本文从行车调度员（以下简称行调）角度出发，着重探讨道岔故障下的行车组织，总结常用调度调整手段，为道岔故障应急处置提供参考。

关键词：行车调度;道岔故障;行车组织;安全

中图分类号：U292 文献标识码：A

1 基本概念

道岔是指一种能够使机车车辆从一根股道转入另一根股道的线路连接设备，地铁线路通过道岔实现了机车车辆上下行线路之间的转换，但同时由于道岔动作次数多、数量多，结构复杂，行车安全性低，维护量大等原因成为了轨道线路最为薄弱的环节，故障频发。

2 故障分类

按照故障所属专业道岔故障分为：（1）所属专业为工建车间时即为道岔本体硬件故障，例如道岔变形，尖轨损坏，断轨等;该情况下，列车禁止通行，线路中断，需立即组织对其抢修，本文对该类情况不再进行赘述;（2）所属专业为通号车间时即为信号系统中的道岔故障，例如未接收道岔锁闭信息，传输模块出现问题，道岔挤岔等，该类故障在地铁实际运营中占绝大多数。

按照故障发生的地点道岔故障分为：（1）中间站道岔故障。由于日常运营期间，该类道岔通常开通至指定位置并且通过信号系统进行电子单锁，无特殊情况基本不会使用此类道岔，因此该类故障发生频率较低;（2）终端站（折返站）道岔故障。该类道岔根据列车运行的要求频繁转动，因此该类故障频繁发生。

3 处置原则

（1）安全性原则。道岔故障处置必须遵循“安全第一”的原则，这是行调在故障应急处置中不可逾越的“红线”。组织过程中应严格确认电、车、人之间的冲突，逐项排查并确认安全可控后方可执行，例如操作故障道岔时要严格确认故障道岔区域无车占用，人员进入轨行区查看故障道岔前应严格确认将其余列车扣停在影响区域外，确认线路供电状态符合要求，抢修结束后应严格确认人员工器具的出清情况及设备的恢复情况等。

（2）准确性原则。故障处置全过程必须始终坚持准确性原则，即故障信息接报准确，故障现象判断准确，调度命令下达准确，设备设施操作准确等。避免因人为沟通的歧义或者设备操作的失误扩大故障影响。

4 常用行车调整手段

结合以往发生的道岔故障事件，根据不同的道岔故障，处置前期及中期，行调综合运用各类行车调整手段，降低或者消除对故障区域的影响，确保非影响区域的行车组织秩序。

（1）列车替开与加开。行调使用正线的备用列车组织替开或者加开，亦可以从各场段临时加开列车上线。确保当前线路上的运用车数量，满足当前运力要求。

（2）扣车。行调通过操作信号系统的“扣车”功能或者通过口头发令要求指定列车于某车站停车待令，组织其开往道岔故障影响区域。根据行车密度的大小，特殊情况下可将列车扣停于区间，但考虑到乘客服务质量，时间不宜过长，因此此方案慎用。

（3）列车反向运行。地铁列车运行方向原则上必须与线路设计方向保持一致，遇上、下行线路列车因故导致行车密度不均匀时，行调可通过渡线等组织列车反方向运行，弥补行车间隔，保证行车密度相对均匀。

5 处置要点

（1）故障判断。当MMI显示道岔所在轨道区段红闪时，行调立即与车站确认故障区域是否有车占用并进行信息通报，如有车占用，确认是否为列车挤岔。如无车占用则将信号系统控制权下放至有关车站进行故障道岔的单操，在有限的时间内充分给予车站单操故障道岔的次数，根据单操的结果判断为定位故障、反位故障或者定反位故障。

（2）故障处理及中期处置。工建、信号专业人员到达现场后如需现场查看设备状态，行调应严格与下轨人员确认线路条件与供电状态，根据现场人员的需求调整列车的运行将影响区域空出或者利用行车间隔批准其查看设备状态。待专业人员确认设备状态后行调根据专业人员的回复来决定设备的使用与否。

1）如专业回复设备恢复正常，则行调组织恢复正常运营;2）如专业回复设备部分正常，对道岔使用位置、钩锁方式及列车通行速度有明确要求，则严格按其要求组织列车的运行。专业已确认停用的部分行调禁止使用;3）如专业回复设备停用，行调组织有关列车远离事发区域，配合专业开展运营期间的抢修工作。

（3）故障恢复。故障处置结束前，行调应与现场严格确认人员工器具出清情况，线路条件情况，接触轨供电及地线情况，专业回复的设备恢复情况，确认无误后方可组织线路恢复正常运营。

6 案例分析

道岔故障处置过程中措施的选取应取决于现场情况的变化，在日常運营工作中是综合性运用的。下面笔者以当班行调亲身处置的一起事件为例着重进行详细阐述。

（1）事件背景。2015年08月23日，地铁1号线执行11407号列车运行图，堰桥站采用站后折返，长广溪站占用站前折返，备用车1列存放于长广溪站下行站台。20：10前正线运行行车间隔7.92 min，20：10后正线运行行车间隔9.2 min。15点55分，行调通过MMI发现堰桥站P105C，P107C道岔红闪，经当班人员处置，最终仅造成00212次0118车终到晚点2分25秒1列次。

（2）事件经过。15：55行调通过MMI发现堰桥站P105C，P107C道岔红闪并进行信息通报。15：56行调令堰桥站站控并单操故障道岔，车站回复故障道岔经单操后反位正常，定位失表。15：58行调令堰桥站将P102C、P104C道岔定位电子解锁并令堰桥站上行0116车清客完毕换端关门待令。16：05行调组织堰桥站上行0116车空车反方向运行至锡北运河站II道经锡北运河站渡线至西漳站I道开行01411次开始投入载客服务，锡北运河站不停站通过，行调通知司机及沿途各车站做好乘客服务。16：06行调通知全线各次列车司机及相关车站堰桥站改站前折返。17：02抢修人员进入轨行区进行抢修作业。17：33堰桥站行值确认抢修人员工器具全部出清轨行区后，故障道岔恢复正常，行调进行销点。17：33抢修负责人回复控制中心：故障道岔已恢复正常，抢修结束并销点，人员工器具出清轨行区，无运营限制使用条件。17：35行调通知全线各次列车司机及相关车站堰桥站采用折返线I道折返，组织全线恢复正常运行。

（3）事件分析。在行车组织方面，因P105C，P107C道岔反位正常且定位失去表示，因信号系统中侧面防护条件不满足，致使堰桥站上行站台至堰桥站折返线I道的进路无法排列。如将0116车组织进站后折返线，则势必需要派站务人员人工手摇一副道岔，从布置到执行再到回复需要耗费一定时间。当班行车调度员根据现场情况当机立断，快速处置，操作正确，合理利用了锡北运河站及西漳站渡线，将后续0118车扣停于西漳站上行站台，果断组织0116车经上行正线反方向运行至下行投入载客服务，后续上行列车改站前折返方式进行折返，有效的节省了初期行车调整的时间，为后续设备抢修营造了良好的条件，确保了线路整体运行的通畅。

7 结语

道岔故障是地铁常见设备故障之一，行调综合运用科学、合理的行车组织手段和抢修组织方法降低或消除故障带来的影响，最大程度的确保了地铁运营服务质量。今后应通过不断提高业务技能，完善规章制度，强化应急演练等措施提高道岔故障应急处置水平，结合地铁1、2号线运营实际，为将来地铁3、4号线的应急处置打下基础。

参考文献：

[1]无锡地铁集团有限公司运营分公司.OCC应急处置程序[R].无锡，2014.

[2]无锡地铁集团有限公司运营分公司.OCC行车调度员手册[R].无锡，2014.

[3]刘浩江.地铁行车组织中的调度调整方式[J].城市轨道交通研究，2008，11（01）：54-55.

[4]孙伟东.论述地铁行车组织中的调度调整方式[J].中国科技博览，2013：609.