浅析如何提高航空管制水平

纵立志

摘要：空中交通管制是对航空器的空中活动进行管理和调控，方式以程序管制、雷达管制及ADS-B监控下的程序管制、ADS-B管制为主;其任务为防止航空器间相撞，防止航空器与地面上的障碍物相撞，维护空中交通秩序。本文通过分析机场管制的空域环境和特点，具体从硬件设备、航空知识掌握、人员培训提高等因素为重点，结合民航法规规章，就如何提高管制水平提出建议，望能给从业人员一些启发。

关键词：机场管制;硬件设备;人员培训

一、机场空域结构对管制的工作起到基本面的作用，以本人所在的洛阳北郊机场为例，做些类比分析。洛阳北郊机场地处邙山之上，北依黄河、南望洛水，与市区构成坡面结构，从机场往市区方向呈下坡式，高度差达到几十乃至上百米之多。独特的地理结构，造就洛阳北郊机场得天独厚的净空条件，且对城市发展基本不构成太大影响。因净空良好且周边40KM内无明显影响运行的山丘的因素，机场周边设置7个训练空域和13条分离型航班进离场程序。如果单论进离场程序的复杂性，确实在地方机场内少见，但考虑到飞行训练与航空运输共用就非常有必要性。中国民用航空飞行学院规划的空域与进离场航线，充分考虑了各方需求，尤其对军航飞行隔离的原则，满足了年训练量6万小时与日均60架次航空运输的需求，后续发展空间仍较大。良好的空域结构为管制指挥，提供了基本有效地支持，满足了高强度、高负荷运行的基本要素。所有管制员对空域结构与进离场航线的熟悉，均是业务能力的重中之重，了解自己所能使用的空域是安全指挥及进一步提升管制技能的基本条件。

由于工作因素，本人也常去华北Y机场多次工作。Y机场与洛阳北郊机场情况相比，空域就捉襟见肘。Y机场地处山谷间小平原，东侧15KM为山区地形，西侧8KM为空军训练空域，南侧20KM也是山区地形。西北偏北还有孤立的山，为南北狭长东西窄构造。空域结构导致程序设计上为离场汇聚上空型构造，加之军航活动对上空高度限制，实际管制指挥中进离场冲突较大。该机场空域构型从本质上就限制了机场的航班容量，实施程序管制的过程中总会出现使用非常规方式的窘迫现实。随着经济建设的发展，该机场航班增量会遇到明显瓶颈，如果后期变更管制方式则会有缓和，但也不能规避航班与军航、航班与航班之间的强冲突性。这就是空域环境基本面决定了机场发展的最终形态，也决定了在未来该地区管制员急需转变管制手段的根本因素。

二、硬件改造。中小机场普遍具有程序管制手段和空域结构小，但程序管制对大空域需求又比较旺盛，所以提升硬件能力是改善管制工作负荷，提升管制能力的最简单直接的方式。此方面，再以中国民用航空飞行学院洛阳分院为例说明。在2006年引进ADS-B新技术前，年训练量约1至2万小时之间，航班量约日均12架次。通过航空器与地面设备的硬件改造，训练量突飞猛进至6万小时且安全裕度更高。航空器位置与高度实时可见，管制员与飞行员的通话量大大减少，让管制员有精力去处理更多的飞行活动。本人在洛阳见习放单时，科室要求是能在非ADS-B条件下指挥12架航空器进行程序管制，有ADS-B的条件下完成不少于20架航空器的指挥。由此可见，新技术的運用让管制能力完成了成倍地提升。当然现行情况由于航班与训练双增长，无线电通话饱和的因素已不再对新进管制人员做此要求，在本篇不一一解说。时下，民航局在中小机场大力推广ADS-B技术，也是硬件改造的重要体现。

三、航空知识的持续学习是管制能力提高的重要方法。民航业发展迅速，倒逼通航类的飞行训练也要与时俱进。不同的训练与航班机型混合在洛阳北郊机场运行，更对管制人员提出了高要求。俗话说“学无止境”，管制指挥亦是如此。安全是民航业的生命线，管制指挥容不得半点差错。如何安全高效地对航空器完成合理指挥呢？唯学习尔！本人经历了TB200、C172、PA44、SR20、DA42、Y-7、MA600、E145、A320、B737、E190等十几种机型的混合运行管制指挥。尤其是训练用航空器与航班运输类航空器之间，具有速度、上升（下降）率、进离场程序等差异化。通过机型手册的学习，熟练牢记每种机型的飞行特性和机场进离场程序的距离，是完成管制安全指挥的必要技能。航空知识的学习不仅仅是管制员在见习时需要完成的工作，也是独立放单指挥时的提升技能的重要手段。指挥过程中，管制员每天都有可能面对不同的航空器和不可预见的特殊情况。基本上，管制员月度例会都讨论新知识，完成知识共享，消除管制指挥中的安全隐患。

尤其是集中学习，不同知识面的管制员在会议中达成指挥共识，完成集体提高，是管制单位提升管制能力与安全保障的最便捷最经济的方式。

四、人员培训是民航法规对管制员能力提高的硬性要求。CCAR-93-R5中明确规定管制员需完成年度复训方可注册上岗工作。管制工作对安全的要求极高，从业人员的培训对能力的维持及提高至关重要。一个放单的管制员要完成大学或专业培训机构的基础培训;在职后要通过上岗前安全教育培训、岗位培训后才能考取执照;之后要继续岗位培训甚至追加培训才能完成独立上岗;再之后每年必须经过年度复训，各项本单位的专属培训;如果一旦有新技术应用还需完成专项培训;再或者因某些原因脱岗一段时间后的熟练培训。所有的培训都是为了确保管制员能时刻保持或提高空中交通服务能力。在地勤类人员中，管制员绝对是经历培训最多的群体，尤其是从法规的层面出发，这是刚性要求。一个管制单位的保障能力好不好，管制指挥能力强不强，从培训的制定与落实中可以最直观的体现。

总结，以上的分析均为本人在工作中的一些浅显认知，由于篇幅限制在此仅粗泛地列举几项给广大同仁提供思考的角度，希望对大家的工作有所帮助。管制工作是民航安全的重头戏，每个从业者均需怀有“三个敬畏”之心，切实提高管制能力与工作作风，共同维护行业的安全生命线。最后祝愿全体同仁均能做到“开开心心上岗，平平安安回家”！