实施中性电子运单的必要性及未来发展的政策建议

□ 河南航空货运发展有限公司 常晓涛／文

航空物流业作为民航业的重要组成部分，近年来已经成为我国航空运输发展新的增长点，推动和实现航空物流业的高质量发展成为推动高质量发展在民航落地生根的重要抓手和措施。

当前我国航空物流业虽取得了较为充足的发展，但发展不平衡不充分的问题仍很突出，信息化建设相对滞后，与经济社会发展和人民消费需求仍有较大差距，为此《民航局关于促进航空物流业发展的指导意见》明确提出要实施中性电子运单工程，提高航空物流信息化水平，以此作为进一步发展航空物流业，推动民航高质量发展的重要举措。这就需要我们加强对推动和实施中性电子运单的思考和探索，使中性电子运单工程能够沿着既定的目标和正确的方向行稳致远。

电子运单的应用现状

根据国际航空运输协会（IATA）的公开数据显示，当前在一般国际航空货物运输中，需要的纸质文件可达30多份，而全球每年由航空货运产生的纸质单据可装满40余架波音747-400型全货机。随着航空货运的快速发展，如此繁重的纸质文件已经严重限制了数据的传输质量和效率，在此情况下中性电子运单应运而生。所谓中性电子运单，是指货物以电子运输契约的方式进行运输，没有作为运输契约的纸质货运单随附，即将传统的八联纸质运单形式转化为一份普遍适用的标准电子数据形式存在于相应的信息系统中，利用计算机系统自动实现运单数据的检索、传输、转化、分析和储存。

电子运单的产生是对传统纸质运单模式的彻底革命，最初源于国际航空运输协会提出的电子货运发展倡议，其目的旨在通过将现有的纸质运单转化为电子形式，以优化航空物流业务流程、降低运输成本、提高通关效率从而进一步促进贸易的便利化。早在2004年IATA在推行电子客运项目时就产生了电子货运的设想，随后伴随着电子机票在航空客运方面的迅速普及，航空货运行业的无纸化也成为行业持久关注和讨论的焦点。2007年国际航空运输协会联合国际上主要7家航空公司、货运代理和地面服务机构，共同启动了电子货运试点项目。在IATA的倡导下，2009年10月10日，广州白云机场诞生了国内民航首张电子运单，开启了我国电子运单发展的新篇章。但截止到目前，国内也仅有广州白云机场、上海浦东机场、北京首都机场、深圳机场、厦门机场、郑州机场等10余座机场以及10余家航空公司和100余家货运代理在部分业务方面参与了电子运单工程。而客运方面中国的电子客票使用率早在2008年就已经达到100%，电子运单的实施任重而道远，为此要进一步深入理解实施中性电子运单的必要性，在此基础之上对未来的发展进行充分的研究以加快推动电子运单的应用和普及。

实施中性电子运单的必要性

（一）能够大幅降低运营成本，提升运输效率，推动航空货运实现绿色发展。

当前一票航空货物的完成首先需要代理制作包括运输单据、合同证明、运费账单、申报文件和货物说明等各种文件类型在内的纸质运单，其次是要在纸质运单上加盖海关、安检印章，而航司或代理必须等到全部纸质运单送到之后才能最终完成舱单的制作，最后运单到达机场货站之后还需要根据运单进行分拣等操作后才能送上飞机随货物前往目的站。飞机落地之后，目的站机场货站才能根据随行的纸质运单、舱单信息进行理货和发出到货通知。整个传输过程由于纸质运单的单量巨大，造成信息传递复杂、低效和繁琐，且消耗了大量的人力和物力。据统计，实施电子运单每天可节约近3000万张纸质运单，节省近百万元人民币，同时能够降低每票货物40%左右的文件处理成本，可有效降低其运营成本。根据IATA测算，如果电子货运全面实施，电子货运流程将使中转运输时间平均缩短24个小时，将释放行业中130亿美元的资金。

推出电子运单后，进出港环节货运代理无需再制作繁琐的纸质运单，只需通过信息系统将运单信息提前发送给当地机场货站和报送海关清关即可。等到货物实际到达，由于提前获取了相关货物信息，货站操作人员能够快速地进行收运和理货，海关也能够同步实施放行，不必在纸质运单情境下需等到飞机落地后再根据随附运单进行相关货物操作（如图1）。通过电子运单最大程度地消除了重复的数据输入，避免了关键信息被恶意篡改，有效降低了数据冗余度，提升了运输效率，提高了通关效率和服务水平。同时电子运单不仅大幅减少了纸张原材料的消耗，而且也相应减少了制作过程中的碳排放量和有害物质的释放量，更有利于节能减排、更有利于环境保护，符合国际生态文明建设和中国民航局关于推进绿色发展的战略部署。

（二）能够加快推动航空货运信息化建设，为航空货运进入物联网时代奠定了技术基础。

我国航空货运的信息化建设从20世纪90年代中期开始发展至今，已经取得了较大的进展，但仍然无法适应国内航空货运快速发展的需求，与国外发达国家的信息化水平还有一定的差距。一是现有的信息系统功能单一，无法支持新兴业务；设计存在缺陷，数据无法共享；自动化程度较低，各环节信息的输入和核对依然主要依靠人工；二是信息系统分散，数据相对孤立，不能大范围推广使用。例如，国航和东航引进了SITA的SUPERCARGO货运系统，南航自行研发的“唐翼”系统等系统在数据接口、数据格式及信息交换标准和信息服务标准方面存在不一致，导致企业内部或企业间信息流通和交换形成断层，最终形成信息孤岛。中性电子运单的主要功能就是以IATA协议下统一的FWB数据标准和通信协议将航空货运链条上的各运营主体有机联系起来，从技术层面一定程度上能够破解数据格式不统一的障碍，完善信息系统功能，实现信息在整个供应链流程中的的自动交互和共享，推动各运营主体的资源管理系统与供应链整合形成完整系统，最终实现航空货运信息化的提质增效。

电子运单通过将运单信息的电子化本质上形成了物流网技术体系下的网络传输技术，为航空货运向物流网的进发提供了数据传输基础。以电子运单的推动和实施为突破口，一方面可以将RFID技术嵌入到电子运单系统，深化电子运单技术与传感技术的结合，实现信息流和货物流的“双流合一”，达到对货物的运输状态进行实时跟踪和查询，破解航空货运长久以来“看不见、听不到、摸不着”的障碍和难题；另一方面可以引入大数据技术对电子运单平台上汇集到的大量数据进行整合和分析，通过数据分析及时发现存在的问题，准确进行市场预测，了解不同环节的个性需求，从而推进流程的进一步优化、效率的进一步提高和服务的进一步提升。

(三）能够进一步提升行业服务质量，实现航空货运向现代航空物流转型升级，增加行业竞争力。

2019年全国民航工作会议明确提出，要以推进中性电子运单等项目实施，开展航空物流信息化、物流标准化、管制代理人、已知托运人、差异化货物安检、空铁联运等试点，为货主提供更加优质的服务，提升航空物流服务水平，作为开展“民航服务质量重点攻坚”专项行动，以持续提升民航服务质量。推动和实施电子运单，能够最大程度地为货主节约运输成本，提高运输效率，提供高品质服务，从而极大地增加货主满意度，切实增强客户获得感。通过中性电子运单工程，在提升行业服务质量的同时，可以补齐航空货运的信息化发展短板，有效地推动航空货运链集成向供应链集成的进发，加快传统航空货运向现代航空物流转型升级的步伐，并由此增强行业核心竞争优势，有效应对来自高铁等地面交通运输方式的竞争威胁。

未来发展建议

（一）打破利益藩篱，破除信息孤岛，推动建立行业统一共享的电子运单系统平台。

航空货运产业链条众多，包括机场、航司、海关、联检单位、货主、代理等多个运营主体，国内各运营主体之间基于自身业务的不断发展和竞争需求普遍形成了各自专属的电子运单信息系统。尽管当前国际上在IATA的倡议和组织下已经初步形成了统一的流程规范和技术标准体系（如图2），而通过电子运单也可以打通系统之间信息孤岛的技术壁垒，但各信息系统背后代表的是其运营主体的利益诉求，任何一方整合自身信息系统以实现与其他信息系统的对接和兼容都是对自身利益的一种削减。典型如运单审核环节（图2中第6个步骤），为保证运单信息与货物信息的正确匹配，需要机场货站在审核电子运单之后反馈至航司，由航司与代理进行确认，这就要求机场货站和航司的电子运单系统之间在信息接口方面实现精准对接。但在实际操作环节，航司和货站都不是单一的存在，一家航司同时与多个货站发生业务关系，一个货站同时为多家航司提供服务，无论是航司还是货站都无法满足同时对接外部所有系统的接口。

为此，可以在现有的国家交通运输物流公共信息平台的框架下，建立行业统一共享的开放式中性电子运单系统平台。该平台模式下，代理在航司信息系统完成订舱业务后，系统将货物信息上传至电子运单系统平台，通过平台的单一接口传输到机场货站信息系统，反之，机场货站可将运抵信息通过平台的单一接口传导至航司和海关，实现一个平台覆盖所有系统，从而破解系统林立，“各自为政”的难题，畅通各主体的利益诉求，打破各主体之间的利益藩篱，实现电子运单在各环节信息系统之间的精准和无缝传输（如图3）。

（二）打通电子运单“最后一公里”传输障碍，形成贯穿全流程的电子运单应用闭环。

推动实施中性电子运单已经形成行业共识，但电子运单系统的应用开发模式方面，实施范围仅为机场到机场而没有达到门到门。电子运单信息的传输没有贯穿到整个供应链的末端，典型如货物进港提货环节的尾程服务依然延续人工提货模式，依靠纸质提单进行信息核对和身份识别，导致在业务流程设计方面形成了分别匹配电子运单和纸质运单的两套流程，实际上造成了业务流程的不完整和不统一，一定程度造成运输链条环节的冗长和复杂。

为此，可利用生物识别和人工智能等现代技术手段实现人单合一的电子认证，取代人工身份识别，实现无单提货和自动提货，将电子运单的应用范围从机场到机场拓展到门到门，达到真正的全流程无纸化、信息化和自动化操作，最终打通电子运单至发货人电子信息传输障碍。通过形成覆盖航空物流全产业链的电子运单应用闭环，达到完成对全业务流程的重塑和再造，对行业组织框架的变革和优化，从而形成一个自动化、高效化和智能化的供应链集成系统，实现传统航空货运向现代航空物流转型升级。

（三）加快研究制定支持电子运单发展的相关法律法规，提供良好的法治环境支撑。

运单作为货物运输的合同凭证，是进行各项运输活动和处理货物相关事项的基本依据，而加盖相应的公章是其作为合同凭证产生法律效应的基本要求。电子运单在对运单电子化的基础之上也必须有公章来保证其具有相应的法律效应，电子签章应运而生。但电子签章代替实体印章发挥作用既无法定程序可寻，又缺乏相应的法律法规支持，法律效应尚待明确，导致电子运单在签章确认环节，尤其是海关放行环节需要重新打印纸质运单加盖实体公章来保障其具有相应的法律效应，大幅降低了电子运单的应用价值。

电子签章缺乏法律效应，根本上是由于电子运单的实施缺乏相应法律体系的支撑，同时供应链集成上的各细分行业的适用法规衔接不畅。为此民航相关部门应抓紧制定和出台相关法律体系，在尊重各方法律法规的基础上，积极与海关及其他行业部门进行对接，推动规则相互衔接，形成电子运单全流程的“有法可依”，为电子运单模式营造良好的法治环境，建立健全电子运单在国内推广实施的法律制度。同时在国际层面，重点围绕“一带一路”战略，与相关国家、地区进行沟通和对接，秉持共商共建共享原则，推动相关法律法规的国际互认，最大程度的求同存异，共同打造法治化发展环境。

综上，实施中性电子运单是提高航空物流业信息化水平的关键举措，对推动和实现民航高质量发展、深化民航供给侧结构性改革，转变民航发展方式、优化民航经济结构、转化民航发展动能，加快推进民航强国建设具有重要意义。推进实施中性电子运单已经成为行业发展的大势所趋，面对趋势我们必须顺势而上、趁势而为，必须坚持问题导向和目标导向，及时把握实施中出现的各种新情况和新问题，在不断解决问题中向着既定目标迈进。