航班备降风险分级和应对措施探讨

□ 山东航空股份有限公司 吴明奎/文

2020年4月，民航局修订了《航班备降工作规则》，明确了航空公司对航班备降承担主体责任。虽然航空公司高度重视，但是对于天气原因的返航备降航班仍然是等同对待，一视同仁，并没有进行专门的风险分级，也没有针对不同风险等级的分析应对措施。在此背景下，如何精细化管控返航备降航班，深化安全控制措施，是一个非常重要的课题。

四象限法航班备降分级

在航班返航备降处置中，主要的风险有以下两个：

针对单个航班备降，航班备降的风险主要是以下情况：目的地机场为繁忙机场，由于繁忙机场航班量大，短时的天气影响会造成十几架、甚至几十架航班同时备降，由于周边备降场资源紧张，很容易出现低油量事件。

针对多个航班的备降，航班备降的风险主要是以下情况：目的地机场为航空公司运行基地，多架飞机集中回港，遇到突发天气集中备降，在短时间内，航班备降数量较多。这种情况下，运行压力和工作量急剧增加，容易造成处置的混乱和错、漏、忘情况的发生。

根据以上的分析，参照时间管理的四象限法将航班备降风险矩阵按照基地与非基地、繁忙机场与非繁忙机场进行划分，如图1。

图1：航班备降分级

根据四象限法，我们可以划分为四个象限，其中第一象限为：目的地机场为航空公司运行基地且是繁忙机场；第二象限为：目的地机场是航空公司运行基地但为非繁忙机场；第三象限为：目的地为机场不是航空公司运行基地但为繁忙机场；第四象限为：目的地机场不是航空公司运行基地且为非繁忙机场。根据风险等级划分，逐一进行分析。

不同情况对应的风险及应对措施

（一）目的地机场为航空公司运行基地且是繁忙机场

假设某航空公司主运行基地为北京，如果首都机场突发大雾天气，那么很有可能面临着10～20个航班备降，10～20个航班因无法回港被迫在外站取消。此时的风险为：

其一，备降场机位资源紧张。繁忙机场短时间大量航班的备降，造成周边备降场不接收备降航班，此种情况下，很难确保计划备降场的稳定性，有航班无备降场可选的风险，也有低油量的风险。

其二，接近40个航班无法顺利回港，还会面临着机组飞行时间、值勤时间超时，机组、旅客的安置，次日的补班计划，后续的航班计划调整等等一系列处理难题。工作量、处置难度急剧增加，如何合理的分配精力、合理调动资源将是一个考验。

目的地机场为航空公司运行基地且是繁忙机场，在该机场发生的返航备降，风险点最多，风险值最高。对于此种情况，应该采取如下工作来应对：

1.提前研判。做好基地天气的认真研判、预判，对于基地的预判频率加大，时间间隔要短于其他机场。如果发现天气存在低于运行标准的情况或者存在危险天气，应该提前召集各运行保障席位集中会商、做好航班处置预案以及后续航班的调整方案。

2.选择合适备降场。备降机场是指当飞机不能或者不宜飞往预定着陆机场或者在该机场着陆时，可以飞往的另一个预先指定备用着陆的机场。备降机场是计划层面的备份手段，备降场要稳定，签派员和机组才心里有底。在目的地机场天气存在返航备降的可能性时，备降场天气要稳定、可靠，备降机位要充足，必要时选择多个备降机场。

3.增加足够的备份燃油。燃油的增加要考虑天气变化趋势、预期的持续时间、空中交通流量造成的等待、备降场的远近等等，增加足够的燃油。

4.密切监控。签派员要建立良好的天气监控习惯，至少每半小时进行一次天气梳理，天气梳理不仅仅是参考机场实况和预报，更是要对于天气系统、发展趋势进行风险分析。放行航班时要考虑计划备降场的稳定性，航班起飞后，要监控备降场的稳定性，要做到第一时间监控到备降场的变化，及时更改签派放行。

5.快速有效的空中处置。天气突然变化时，应立即梳理周边备降资源，认真分析天气趋势，必要时航路备降。航班备降要果断，不要在备降场之间徘徊、犹豫，反复决策，由于备降资源紧张，备降场的接收能力随时可能会发生变化，极容易在反复决策时错过最佳时机，造成航班无备降场可用的境地。

6.有效的签派资源管理。航班一旦出现备降，相关信息、电话较多。班组长要做好班组内外部协同，根据重要/紧急原则处理，做到忙而不乱、忙而有章地处置航班备降及衍生的其他工作。

（二）目的地机场是航空公司运行基地但为非繁忙机场

假设某航空公司主运行基地为济南，如果济南机场突发大雾天气，那么很有可能面临着5～10个航班备降，5～10个航班因无法回港被迫在外站取消。此时的风险分析：

济南机场周边的备降场较多，分别有青岛、烟台、天津、石家庄、郑州、临沂等等，备降资源足够消化备降的航班数量。无备降场可用的风险和低油量的风险较小。更多的工作是处理由于备降造成的机组飞行时间、值勤时间超时，机组、旅客的安置，后续的航班计划调整，并由此而产生的错、漏、忘的风险。

针对这种情况，重点做好天气的提前研判、做好密切监控和有效的签派资源管理，但对于备降场的选择和燃油增加时要区分对待。

虽然周边备降机场较多，但仍需关注备降机场的稳定性，尤其同一天气系统下，周边备降场可能会是相同的天气条件。在备降场选择时，要注意机组的值勤时间、飞行时间，针对超时的航班，在备降场选择时考虑去分公司、基地等有备份机组的备降机场实施备降，确保后续航班顺利执行。

燃油增加的目的不一样。由于目的地机场为非繁忙机场，空中交通流量相对较少，在空域不繁忙的情况下可以进行空中等待，减少返航备降航班。此时，燃油的增加不仅仅是考虑低油量的风险，更多考虑的是减少返航备降。燃油增加要考虑天气变化趋势、预期的持续时间、空中交通流量造成的等待、备降场的远近等等，增加足够的燃油。

（三）目的地机场不是航空公司运行基地但为繁忙机场

假设某一航空公司每天执行北京落地航班10个，分别分布在不同时段，那么，航班备降可能为一个或几个孤立的航班放行至繁忙机场。那么这种情况下，航班备降并不集中，航班处置工作量相对较小，发生的概率较低，投入的人员和精力都相对较少。主要是防止低油量的风险，风险值较低。

对于目的地机场不是航空公司运行基地但为繁忙机场的航班备降情况，重点做好备降场的选择，监控好备降场的稳定性和空中的快速处置工作。

繁忙机场航班流量大，空域繁忙，很难在繁忙空域实施等待，因此航班燃油的增加主要是减少低油量风险。对于繁忙机场航班备降，结合备降资源快速有效的处置是非常重要的。

（四）目的地机场不是航空公司运行基地且为非繁忙机场

假设某一航班执行目的地机场为无锡，无锡机场周边备降场有南京、合肥、虹桥、浦东、杭州、宁波，距备降场的距离和飞行时间较为接近，备降后旅客可通过地面进行快速疏散，这种航班备降的低油量风险和处置压力很小，风险值最低。

目的地机场不是航空公司运行基地且为非繁忙机场的情况，该机场航班量较小，周边备降场为枢纽机场，备降资源丰富，航班备降属于孤立的事件，主要是关注同一系统下备降场的稳定性，无需制定专门的处置措施。

综上所述，使用四象限法对备降情况进行定性分析，较为清晰明了，有利于签派员的理解认识。而不同风险等级对应的管控措施，可以规范签派员在不同情况下的处置动作，提高签派员的情景意识，明确决断时机，保障航班运行安全。