后疫情时期我国支线航空能否突出重围

□ 奥凯航空有限公司 李明业/文

新冠肺炎疫情当前，全球航空运输业受到重大打击。据不完全统计，航空旅行受疫情影响一度降至正常水平的30%左右，全球约有超过2万架客机停飞。来自Cirium的最新统计数据，截止2020年7月1日，全球恢复航班运行的飞机为17385 架，仍然有11313架飞机处于停飞状态。专业咨询机构Oliver Wyman预测，全球航空业需要大约3年的时间，最早可能要到2022年年底，在役客货运飞机才有可能重新回到2.7万架左右的规模。

与国际航空运输市场的萧条冷清形成强烈的对比，中国的支线航空市场正面临火热的发展局面。2020年6月28日，中国三大骨干航空公司——国航、东航、南航同时接收了首架国产ARJ21支线客机。三大航引入并运营ARJ21飞机，开发布局支线航空领域，无疑会极大的提振我国支线航空市场发展信心。但纵观国内外支线航空的发展，后疫情时期的中国支线航空要突出重围仍然任重而道远。

国内支线发展历程——筚路蓝缕，蹒跚前行

自2004年以来，我国航空运输规模连续15年稳居世界第二位，仅次于美国。作为全球第二大航空运输系统，中国民航局提出了民航强国发展战略，并于2018年12月11日出台了《新时代民航强国建设行动纲要》，对实现民航强国梦的奋斗目标做出详细的路径规划。中国民航局发布统计公报数据显示，截至2019年底，我国共有运输航空公司62家，颁证运输机场238个，运营飞机3818架，全年运送旅客6.6亿人次。

然而，与之对应的是多年来中国支线航空发展的迟滞。我国支线航空整体市场薄弱，近年来整体发展水平远远低于民航整体的发展。

（一）渐行渐远的支线航空公司

在过去的二十年里，不少航空公司涉足了支线航空业务，但在支线运营商业模式上都不能说是成功。支线航空可以称作是中国民航的勇敢者挑战游戏。

1.从毛细血管战略到走向全球，海航的支线发展探索

作为国内最早关注并拓展支线业务的航空公司之一，1995年海航为避开与大型航空集团在东部干线上的直面竞争，发动“毛细血管战略”，转战西部开拓支线航空新市场。经过十年的发展，到2005年海航已拥有国内最大的进口支线机队，旗下支线飞机达到31架（包括29架Donier328飞机和2架DASH8-400飞机），支线航线网络覆盖华北、华东、华南、华中并延伸到西北和西南地区。支线飞机为海航“毛细血管战略”立下了汗马功劳，一方面在短时间内锻炼了大量的专业人才队伍，另一方面在市场开拓中建立了海航独特的细分市场优势。

2007年3月30日，海航在天津成立专业支线航空公司——大新华快运航空有限公司，将旗下所有支线飞机移交至该公司运行。海航卸下振兴支线航空的重任，转向干线和国际化发展策略。

2.从大新华快运到天津航空，支线到干线的无奈转身

2007年大新华快运成立之初，海航将旗下各运输航空公司的支线航空业务剥离后进行重新整合，着力打造中国最大的支线航空公司。2009年6月8日，在天津市场运营了2年2个多月的大新华快运正式更名为天津航空。天津航空在大力推进支线航空的过程中不负众望，支线机队规模在2012年一度达到53架（包括28架Do328Jet和45架ERJ145，另有50架E190不计入支线机队）。

然而好景不长， 随着油价的高企，Do328Jet和ERJ145逐渐从激烈的市场竞争中败下阵来，到2017年年底则彻底退出了天津航空的机队。截至2019年年底，天津航空的主力机队全部更换成了干线飞机，机队规模重新达到了88架（包括33架A320系列，6架330系列，49架E190系列）。

3.从奥凯航空到幸福航空，国产MA60支线飞机的孤单落魄

2008年9月5日，奥凯航空引进第一架MA60国产支线涡桨飞机，开发支线航空市场，实施“干支结合”的发展战略。随后，奥凯航空陆陆续续引进了14架MA60飞机，开创了环渤海快线、黑龙江模式、阿拉善通勤以及湘西支线等商业模式，为国产飞机的运营和发展作出了有益的尝试。

2016年10月30日，奥凯航空和幸福航空整合支线业务，组建了新的幸福航空有限责任公司，并沿用之前的企业注册名。奥凯不再运营MA60支线航班，飞机和机组全部并入新的幸福航空，幸福航空成为了国内惟一运营MA60飞机的公共运输承运人。

2018年12月21日,幸福航空成功引进了首架波音737-800飞机，开始涉足干线航空业务。截止到2019年底，奥凯航空打造了清一色的B737系列干线机队，规模达到27架；幸福航空机队规模达到28架（包括25架MA60和3架B737飞机）。

4.从CRJ200到CRJ900，华夏航空的支线还能坚守多久

成立于2006年4月的华夏航空是中国第一家专门从事支线航空客货运输的航空公司。以CRJ200飞机起步，华夏航空前期发展缓慢，到2011年底机队规模才达到5架 CRJ200飞机。2012年，随着CRJ-900支线飞机的引进，华夏航空逐步驶入快车道。2017年7月，华夏航空CRJ900机队规模增至32架。作为国内惟一一家运营支线飞机并盈利的航空公司，2018年华夏航空在深交所成功IPO上市。

但支线并不是惟一的选择，2017年8月20日华夏航空迎来了首架空客A320型飞机，正式进入干支双机型运营模式。截止到2019年底，华夏航空机队规模达到49架，其中包含38架庞巴迪CRJ-900和11架空客A320飞机。

（二）逐年衰减的支线机队

与航空公司从支线业务转向干线业务措施相对应的，是我国民航支线飞机的逐年减少。在过去十年里，国内支线飞机总数从2010年的109架减少到了2019年底的84架（见图1），在民航运输机队所占的比重从6.83%降至2.20%（2000年这一比例为12.33%）。统计数据显示，过去五年里，支线机队数量年均增长率仅为6.61%，远远低于干线飞机数量10.24%的年均增长率。

当前支线的现状——东密西疏，缓慢生长

（一）支线机场呈帕累托分布

由中国地理学家胡焕庸在1935年提出的划分我国人口密度的对比线“胡焕庸线”对我国民航的发展产生了巨大的影响，无论是我国的机场分布还是旅客货物运输量分布，都可以看到胡焕庸线以东呈现较为密集的状态，胡焕庸线以西则处于稀疏的状态。

统计数据显示，2019年我国机场全年旅客吞吐量13.52亿人次，其中：千万级干线机场39个，完成旅客吞吐量占总量的83.3%；次干线机场（200～1000万级）35个，完成旅客吞吐量占总量的9.8%；支线机场（200万人次以下）165个，完成旅客吞吐量仅占总量的6.8%。

支线机场旅客吞吐量呈逐年递减趋势，且明显显现帕累托分布状态。

（二）支线机队呈现高度集中的特点

截至到2019年底，我国支线机队主要构成如下：CRJ900飞机38架，MA60飞机25架，ARJ21飞机21架（根据民航发〔2017〕30号 文 件， 超 过100座 的E190、E195列入干线飞机）。当前我国民航的支线机队呈现座级偏高、机型相对集中的特点。除了25架由中国航空工业集团生产的MA60为50座级外，其他机型均为90座级左右的支线飞机。

与之相对比的是，2019年美国民航拥有2421架支线飞机，在运输机队中所占比例为31.82%。美国民航机队呈金字塔结构，以庞大的通用航空和空中出租飞机（GENERAL AVIATION AND AIR TAXI AIRCRAFT）为底座，往上逐步是干线客货运输飞机、支线运输飞机以及39座以下通勤航空运输飞机（如图4）。

（三）支线航线结构不合理

由于中国内地航空运输市场的发展不平衡，国内的航线网络结构决定了机型主要以窄体干线飞机为主。来自中国航空工业发展研究中心的2018 年统计资料显示：

大客流量航线（日单程航班在 10 班以上）占据了国内 34.7% 的运力，飞机平均座位数为174 座；

中等流量航线（日单程航班在 2～10 班）占据了国内 43.8% 的运力，飞机平均座位数为 160 座；

低流量航线（日单程航班在 2 班及其以下）占据了国内 21.5% 的运力，飞机平均座位数为 148 座。

随着干线航线客流量进一步增加，机场拥堵、容量饱和等问题也迫使航空公司采用更大座级机型来实现运力的扩张。2017年9月，民航局发布《关于把控运行总量调整航班结构 提升航班正点率的若干政策措施》（民航发〔2017〕115号），提出“控总量、调结构”的发展举措，并首次将“胡焕庸线”的概念引入我国民航航班时刻分配管理和航班结构优化中来。该文件的出台，对我国支线航空的发展起到了积极的促进作用。但目前来看，效果仍不明显。

支线发展的困境——干线挤压，高铁争峰

航空业内通常把干线比喻成肥肉，支线比喻成骨头，这既是航空公司“弃支保干”的真实写照，也说明了支线航空发展所面临的困境。

（一）运营成本高，受干线飞机挤压

与公交系统中的中巴车和大巴车的购买价格类似，支线飞机单座购置成本较高。由于支线飞机个头小、座位少，故其单座的成本要远远高于干线飞机。当前，一架160～180座级B737（或A320）新飞机的购机单座成本在25～30万美元左右，而一架70～90座级ARJ21新飞机的购机单座成本则需要35万美元左右；对于进口的CRJ900支线飞机，其加上6%的进口关税及17%的增值税（干线飞机分别只有1%和5%），新飞机的购机单座成本则需要40万美元左右。

运营方面，国内对支线航空的运行规范和要求与干线飞机完全相同，机场所收的费用也没有太多差别。虽然每年民航局制定并下发的《支线航空补贴管理暂行办法》对运营支线的航空公司和机场进行补贴，但该项补贴主要以航线进行界定，并不以支线机型来作为判定依据。因此在绝大部分本应由支线飞机执飞的航线上，航空公司采用B737飞机或者A320飞机来执行航线航班，占据了大量的支线补贴资金，同时严重挤压了支线飞机的市场空间。

（二）支线航线里程短，受高铁影响大

目前，我国高铁网络“四纵四横”已经基本建成，一张绵密的高铁网络，涵盖超过85%的地级市，把全国各地连接了起来，与此同时“八纵八横”的蓝图也在紧锣密鼓的实施当中。根据《中长期铁路网规划（2016-2030）》，到2020年我国铁路网规模达到15万公里，其中高速铁路3万公里；到2025年铁路网规模达到17.5万公里左右，其中高速铁路规模3.8万公里左右；到2030年基本实现内外互联互通、区际多路畅通、省会高铁连通、地市快速通达、县域基本覆盖。

根据民航局对我国支线航空的定义（民航发〔2017〕30号）：“支线航空是从事支线航线运营的航空客货运输业务，支线航线是指在年旅客吞吐量200万人次以下（含）的民用机场始发或者到达的省、自治区、直辖市内（航线）航段，以跨省、自治区、直辖市航程距离在600km以内的航线。”600公里以内的距离是支线航空最具竞争力的市场，但该距离恰好是高铁冲击影响最大的距离。据悉，在500公里以内高铁对民航的冲击达到50%以上。大规模高铁的基础设施建设，也进一步挤压着支线航空的生存市场。

未来支线展望——翻山越岭，百折不回

2020年的新冠肺炎疫情重创我国航空运输业，但同时也给支线航空带来了发展机遇。受疫情影响，全球航空业需求减少，国际航空运输市场进入了冰封期。同时，国内干线航空运输市场受到各地政府疫情管控政策及复工复产影响，离完全恢复还有待时日。相比较之下，各省、市、自治区内的支线航空市场受疫情影响较小。根据CADAS分析师团队发布的 2020年5月分析报告，小型支线机场的旅客量恢复速度正在加快。5月出港旅客已恢复至去年同期的65%，其中华东地区已恢复至去年同期的90%以上，西北、西南、新疆地区发展态势也较为良好，东北与华北地区稍差，仅为去年同期的34%和51%，应该是受到疫情防控等级的影响。

由于需求强烈，且竞争较小，国内航空公司均把目光瞄向了支线航空市场，这或将为国内支线航空和国产民机带来一线发展曙光。

（一）支线航空的发展释放更强的公益性

作为一种公共交通运输方式，航空运输是国家最主要的基础产业设施之一，具有较强的公共社会服务属性。支线航空具有更强的公益性，其社会效益远远大于经济效益，对促进地区经济发展、社会稳定、民族团结和国防建设作用十分巨大。而在偏远地区、山区、海岛、旅游胜地等区域，受人口数量、自然环境、季节等因素的影响，市场化的航空运营很难取得盈利。受利益驱使，航空公司往往会选择使用更大的干线飞机进入更大的枢纽机场去获取更多的盈利，因此偏僻地区的居民很难获得公共航空运输服务。

在国家公共航空运输体系中，小型机场是“神经末梢”和基础节点，支线航空是“毛细血管”。 即使在发达国家，要实现支线航空的经济效益都是一个难题。根据我国建设民航强国中的“大众化战略”，民航要从提供高端性消费向满足大众经济型消费扩展，提高民航服务的覆盖能力，实现“县县通、及时达”。

（二）支线航空市场潜力巨大

当前，我国中西部及西北等地区航空通达性不足，市场发展潜力巨大。支线航空还是一个有待挖掘的巨大蓝海市场。随着国家建设更多支线机场，扶持支线运输的政策进一步完善，包括国产支线飞机在内的新一代支线飞机投入市场，支线航空发展会加速，支线飞机在机队中的比例会显著增加。

根据中国航空工业集团有限公司发布的《2019-2038年民用飞机中国市场预测年报》（如表1），预计2019年至2038年间，中国需要补充各类支线客机超过1000架，其中60座级以下294架，61～100座级708架，到2038年支线机队的比重将接近12%。

（三）支线航空的发展需要更大的突破

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2014年底，李克强总理参观人居科学研究展时，高度关注“胡焕庸线”，并提出了“胡焕庸线”能否突破的问题。如同横亘在我国东西之间的“胡焕庸线”一样，中国民航运输的干线和支线之间也有一条看不见的分界线。中国民航的发展，需要在“胡焕庸线”人口地理学的基础上进行变革和突破。

参考国外对于支线航空的发展，美国政府为了解决小型社区的航空运输服务问题，对经营偏远和欠发展地区航线的航空公司实施“普遍航空服务”（Essential Air Service，简称EAS）的补助。1979～2014年，美国EAS社区数量和补贴金额均逐年稳定增长，EAS社区数量从最初的11个增加至159个，补贴金额从最初的170万美元增加至2.4亿美元。此外，欧洲推出公共服务责任（PSO）对各国国内支线航线以及欧洲内部的跨州航线进行补贴；澳大利亚政府实行“偏远地区航班补贴”（RASS）计划 （类似美国的EAS），以“可及性和遥远性指数”（ARIA）作为偏远地区航空补助计划的依据。

2017年3月1日，国务院印发了《“十三五”推进基本公共服务均等化规划》。该规划指出，基本公共服务均等化是指全体公民都能公平可及地获得大致均等的基本公共服务，其核心是促进机会均等，重点是保障人民群众得到基本公共服务的机会，而不是简单的平均化。推进基本公共服务均等化，是全面建成小康社会的应有之义，对于促进社会公平正义、增进人民福祉、增强全体人民在共建共享发展中的获得感、实现中华民族伟大复兴的中国梦，都具有十分重要的意义。

为使社会大众能够享受到安全、便捷、经济的航空客货运服务，笔者认为我国民航需要加快推进“国家基本航空服务计划”（简称“基本航空服务”）政策体系。基本航空服务计划是指为保障偏远地区群众基本出行需求，通过政府资金补贴和政策扶持等方式，支持航空运输企业运营通达偏远地区航线航班，并将偏远地区纳入全国综合交通运输体系的一项发展举措。基本航空服务的推进，不但能改变中国航空运输市场的结构体系，也将带来支线运输的模式革新，充分调动地方政府、机场、航空公司等各个主体发展支线的积极性，为当地百姓提供基本的航空运输服务。基本航空服务能有效的改善中小城市边和远地区的通达性，提升当地交通运输水平和营商环境，最终产生良好的社会效益，为“老少边穷”地区的脱贫攻坚和可持续发展创造条件。

“天之道，损有余而补不足。人之道则不然，损不足以奉有余。”老子在《道德经》中对自然之道和人类社会的发展规律进行了分析总结。社会的发展源自于人类不断对抗自然环境的挑战，而文明的进步则来自于人类对天道不公的纠正和回应。疫情当前，中国支线航空能否在冰封期突出重围，在于我们的航空业能否突破传统，挑战自我。