赫伯罗特：“逆行者”样本

本刊记者 赵 博

开年至今，集装箱运输市场的惨淡情形有目共睹。但并非所有班轮公司的财务报表都是糟糕的，赫伯罗特就是表现抢眼的一例。

日前，赫伯罗特（Hapag-Lloyd）向外界透露了其2020年初步收益数据，预计公司今年1～6月份的收益表现要高于去年同期水平。在新冠肺炎疫情全球蔓延的影响下，赫伯罗特依然可以收获良好预期，其背后原因值得思考。

对运力有效控制

赫伯罗特在这份预期报告中称，今年上半年，公司税息折旧及摊销前利润（简称EBITDA）约为11.5亿欧元，息税前利润（EBIT）约为5亿欧元，分别较去年同期增长20.3%和28%。赫伯罗特对预期收益的信心来自于可观的一季度营收基础。在面对全球货物海上运输需求骤降5%～10%的挑战下，今年第一季度，赫伯罗特的集装箱运输量则增长4.3%，达到305.3万TEU，同期，赫伯罗特实现总收入32.58亿欧元，同比增长6%，息税前利润1.56亿欧元，税息折旧及摊销前利润5.05亿欧元，净利润约为2414万欧元。而对于2020年全年预期，数据显示，EBITDA为1.7～22亿欧元，EBIT为0.5～10亿欧元。赫伯罗特认为，由于受到新冠肺炎疫情的影响，全球经济和贸易额落幅较大，数据存在很大的不确定性，仍可能出现一些变化。换句话说，赫伯罗特认为公司在2020年的表现可能好于去年，但重大的风险依然存在。

有分析认为，在市场需求和形势严重不利的情况下，赫伯罗特仍实现业绩增长，在很大程度上证明其积极的运力管理措施是极为有效的。上海国际航运研究中心国际航运研究室主任助理、市场分析师郑静文说：“这包括赫伯罗特在通过停航、控制运力/减少舱位等方式保持集装箱运价稳定或上升的同时，根据需求预判，退还了部分租赁船舶，以降低公司的运营成本。”赫伯罗特首席执行官罗尔夫·哈本·詹森（Rolf Habben Jansen）此前也表示，公司取得了较为良好的开端，采取了一系列降低成本的措施（预计可降低数亿美元的运营成本）以提高盈利能力，并保证稳定的现金流。与此同时，为应对运输需求不振的局面，赫伯罗特及其所在航运联盟（THE Alliance）还调整了航线服务网络，力求运输、码头、设备和网络等供应链环节降本增效。“控制成本必根据市场需求调整集装箱船运力，通过停航减少可用舱位，才可使运价保持稳定水平或有上升空间，帮助公司大幅降低运营成本。除此之外，赫伯罗特也将在2020年削减大部分的成本资金，减少新冠肺炎疫情给集装箱运输市场带来的负面影响。”罗尔夫·哈本·詹森说。

赫伯罗特首席执行官罗尔夫·哈本·詹森（Rolf Habben Jansen）

2020年显得“极为特殊”，对集装箱运输市场乃至整个海运业和海事界而言，尤是如此。新冠肺炎疫情对集装箱运输市场的打击非常大。国际海事组织（IMO）曾预计全球国内生产总值（GDP）受疫情影响可能下降11%，这或将导致集装箱货运量至少下降10%。而航运分析机构Sea-Intelligence在其一份分析报告中指出，如果全球集装箱运量下降20%的话，2020年的集装箱运输市场可能将损失234亿美元。有媒体援引国际航运公会（ICS）主席艾斯本·波尔森（Esben Poulsson）的话称，在今年第二季度初，全球集装箱运量可能已经下滑了15%，与此同时，服装、纺织品和白色家电等商品的库存已经满了，而这就意味着零售商要求航运企业推迟发货。尽管这些数字也存在很大的不确定性，但行业权威组织和机构的预测不应不被航运企业重视。

不过，业界也有乐观的态度。郑静文分析认为：“一方面，上半年班轮公司加大停航力度，闲置运力比例目前已高达11.2%，运费水平总体稳定，上海集装箱运价指数（CCFI）均值为841.83点，同比上涨3%，创近三年同期新高。另一方面，欧美国家已开始重启经济，可有效支撑运输需求恢复。叠加减速航行、燃油价格等一系列成本控制措施，班轮公司经营业绩可期。赫伯罗特也在适时调整航线及船舶订造计划，探索延伸产业链，向‘流程-流程’的供应链服务方转变。”

停造、绕道，甚至裁员？

必须暂时降低不必要的开支。特殊背景之下，赫伯罗特的计划是到2021年节省约3.5亿至4亿美元的成本。赫伯罗特曾在2020年第一季度财务报告中提到了应对此次疫情的四点措施：成本控制、投资优先级考虑、财务应急准备和来自政府的支持。具体来说，即希望通过与其所在航运联盟成员之间的协作来控制可变的运输成本，从而实现节省300万美元的预期。而对于固定成本，赫伯罗特也决意暂停新造船计划。此前，这家德国班轮公司决定重返新造船市场，计划订造数艘23000TEU型集装箱船。如今，罗尔夫·哈本·詹森在考虑到市场需求与供给的巨大缺口后，对新造船项目进行了搁置处理。他坦言：“为了控制当前的运营成本，赫伯罗特必须根据市场需求调整运力。虽然现在很难判断‘后疫情时代’的贸易流向是否会改变。但有一点或许不变，即重新思考单一采购战略的扩展。”在罗尔夫·哈本·詹森看来，此次疫情导致的行业危机与上一次国际金融危机之后的航运市场有一个重要区别，国际金融危机爆发导致运力过剩极为严重，集运业进入了漫长又艰难的时期。“如今，由于新船订单处于创纪录的低点，使得情况较此前有了实质不同。如果看到船厂的订单很快回升，才会感到非常惊讶。我预计市场订单数量会进一步下降，这将有助于防止疫情之外的灾难性局面出现。我们仍在考虑新的船舶建设计划，但并不打算在未来几周发出订单，实际上，这意味着至少要推迟几个月，直到市场情形进一步明朗。”不仅如此，赫伯罗特在重申没有订造新船计划的同时，也表示将减少不必要的维修投资。

与其它班轮公司所做的紧要事情一样，赫伯罗特需要调整（或重构）运营成本的平衡，因此，需要调整产能以适应市场需求量下降。而对于在其他方面削减成本的措施，谨慎的德国人考虑得较为周全，其中就包括在某些情况下避免使用苏伊士运河。“因为苏伊士运河的通过成本仍然非常高。”罗尔夫·哈本·詹森如是说。有调查报告显示，在新冠肺炎疫情导致的运营压力之下，班轮公司极尽所能调整运营策略，有不少船舶正在避开苏伊士运河，转而选择绕行好望角——尽管这样会使相关航程变得更长。众所周知，船舶绕行好望角将比穿过直布罗陀海峡、经地中海后，通过苏伊士运河的航程多3000海里左右（以远东-西北欧航线为例），运输时间则根据航速的不同而有5天左右的差距。而在运力投入固定、国际油价处于低位的情况下，即便班轮公司提高2～3节航速以保证运输时间的话，所增加的燃料油成本仅约为20万美元左右。相比通过苏伊士运河所需的费用（载箱量为20000TEU的船舶通过费用可达60万～70万美元，此费用未将苏伊士运河管理局给予欧洲船舶6%的通行折扣计算在内），绕行好望角自然是非常时期的降本之道。Sea-Intelligence首席执行官拉尔斯·延森（Lars Jensen）坦言：“在疫情发生之前，绕行好望角的方式似乎是不可能的（在几年前的低油价时代，类似绕行情况也有发生），但在疫情之下，该策略至少能让班轮公司收到两个正面效果，一是节省了巨额的苏伊士运河通行费用，二是通过稍长一些的航行时间，在一定程度上消化了疫情给集运市场造成的运力过剩。”

毋庸置疑，苏伊士运河管理局会有不小的损失，但班轮公司可在市场萎靡之时减少不必要的运营支出。当然，绕行好望角的做法需要两点支撑，一是燃料油价格保持低位，二是有充足的可支配运力。不过在当前时段，赫伯罗特还是计划通过绕过苏伊士运河的方式节省更多通行支出，并将进一步调整和优化运输网络结构，“通过苏伊士运河的费用是巨额的，而绕过运河并没有改变多少运输时间。”

裁员的可能性并没有被赫伯罗特排除。罗尔夫·哈本·詹森此前曾表示，将视疫情的发展及其对未来市场的影响，最终决定是否会实施裁员措施。

“省钱”不等于“吝啬研发”

挑战面前，降低运营成本是必要措施，而一家实力与底蕴深厚的行业领先企业，则需要为市场复苏之后的地位巩固与扩张做好充分准备。

在金融方面，赫伯罗特控制投资，从而尽力确保在必要时获得额外的资金流动，但也明确“当需求回升时增加产能（运力）”。同时，赫伯罗特注意降低负债压力。根据Alphaliner统计数字可知，赫伯罗特自有运力占其全部运力的比例高达62%，是全球排名前十位的班轮公司中自有运力比重最多的。也就是说，赫伯罗特在保持稳定的利润增长时，有更多的可用资金用于抵御疫情导致的经济和市场衰退。此外，赫伯罗特在偿还了10亿美元债务之后，也降低了公司的融资成本，目前，相对充足的资金和较低债务负担，亦可抵御潜在的行业风险。

而从另一个角度来看，降本增效的好处还在于有更多可支配资金用于技术创新及开发（包括改造）具备可持续性的新型低碳船舶。

“可持续发展是一场马拉松，而不是100米短跑。鉴于这一客观事实，可持续发展问题将长期在赫伯罗特的战略议程上存在，并会持续得到高度重视，尤其是在2020年这个所有人都认为不寻常的年份。”罗尔夫·哈本·詹森说，IMO限硫新规已于2020年1月1日生效，而我们很早就为此制定了计划，自今年初以来，赫伯罗特旗下约95%的运力使用低硫燃油，其余船舶也使用了符合IMO新规的燃料，硫氧化物排放量比之前使用重质燃油减少70%以上。此外，赫伯罗特也将对部分船舶进行升级改造，据悉，其旗下15000TEU型集装箱船（Sajir轮）的改造工作将于今年第四季度开始，如果项目成功，其他16艘LNG-ready集装箱船也将被改装成为LNG动力船。赫伯罗特强调了该项目的重要性：通过对Sajir轮实施改造，赫伯罗特将成为全球首家为15000TEU型集装箱船改装LNG推进装置的班轮公司，这是前所未有的试验项目，希望借此经验为大型船舶改装使用替代燃料铺平道路。相关资料显示，该项目会将原本使用重油的MAN B&W 9S90ME-C发动机改装成MAN 9S90ME-GI双燃料发动机，改装后的二氧化碳排放量相比重油和船用柴油可减少25%～30%，氮氧化物排放可降低约30%，硫氧化物和颗粒物排放则会减少90%以上。此外，赫伯罗特还致力于其他替代燃料的解决方案研发，如今年年初开始的一项以使用食用油为原料的生物燃料初步试验。“今年，尽管航运业受到新冠肺炎疫情的不利影响和重创，但赫伯罗特将继续专注于进一步的船队改进，进一步减少船舶污染物的排放。”罗尔夫·哈本·詹森强调道。