小疏忽可能酿大祸

宝山海事局船舶安全检查中心 郭延青

最近一段时间，数起船舶修理出厂即发生机电故障的案例广受关注，其中一起因中间轴承高温报警导致的问题颇耐人寻味。当日，某大型集装箱船“M”轮刚刚离开修船厂不久，突发第一道中间轴承高温报警。为查明原因，轮机长要求紧急抛锚抢修，查找高温报警原因。

故障检查

经登轮检查，该轮主机输出传动轴系较长，设有三道中间轴承，发生故障的为第一道中间轴承（靠近主机输出端）。这些中间轴承通过主机系统滑油的一路分支过来的滑油实现润滑和冷却功能，并且在发生故障的第一道中间轴承滑油配油阀至主机系统滑油至之间还设有一个截止阀。

该中间轴承高温报警触发后，轮机长到现场以手感确认进出该中间轴承的滑油温度均为异常高温状态，不属于误报警。也正因为该警报功能的正常触发，该轮主机被自动保护，主动降速至原来“SLOW AHEAD”（微速前进）的航行状态以确保该道中间轴承的润滑和冷却，避免轴承温度过高而致的轴瓦烧毁事故。

检查过程中还了解到：鉴于中间轴承的重要性，轮机长在故障发生后即按公司指示对第一道中间轴承实施了拆检检查，并测量了轴瓦间隙。同时，还检查了该中间轴承的滑油配油阀，均未见明显异常情况。经进一步询问，轮机长承认拆检后发现滑油配油阀略有脏污现象，虽然故障发生时该中间轴承润滑压力正常，但仍无法确定造成轴承高温的根本原因。

众所周知，中间轴承是传动轴系的重要支撑单元，其功能是否正常将直接影响到船舶推进动力输出的稳定性和持续性，并进而影响到船舶的安全。考虑到该故障原因在船舶安检员登轮后尚未发现并消除，针对这一重大安全隐患，安检人员依法对该轮实施了船舶滞留措施。

船舶滞留后，船方联系了相关专业技术部门，在厂方指导下实施了故障排查。经过后续一天多的努力，终于找出故障原因：主机系统滑油至第一道中间轴承滑油配油阀之间的截止阀没有完全打开。正是由于该阀没有处于完全打开的状态，造成了供给这道中间轴承的冷却和润滑的滑油流量不足，从而引发了主机高速状态下的中间轴承高温报警。

由于该船出修理厂后的航行水域为狭窄水域，船速不高，尽管存在中间轴承的冷却和润滑的滑油流量不足的情况，但因低速运行而使得中间轴承并未显示出高温报警的状态。后来主机加速，中间轴承的冷却和润滑油流量不足问题开始显现。

原因分析

该轮建造于1994年，采用的是不常见的通过主机润滑油系统分路至中间轴承润滑和冷却后再回流至主机滑油系统方式。这一方式，很有可能因管系过长、主机系统滑油脏污等原因造成中间轴承冷却和润滑效果下降。为防止出现这一现象，部分船舶加装了单独的冷却系统以确保其正常的冷却状态。因此，平时对这一系统的检查也尤为重要。结合该轮发生的故障，主要是船员的开航前检查不到位，小小疏忽险些酿成大祸，笔者认为以下三个方面的教训值得吸取：

一是船舶在修理期间，各设备应有专人负责。更换备件、管系、拆检等工作后应该有记录，特别是一些隐蔽部位的变动应及时复位。近期宝山辖区的部分故障船均是由于船厂开航后一些设备没有及时复原而导致开航后不久发生故障，导致船舶失控。

二是认真做好开航前准备及航行巡检。船舶修理时间长、项目多，容易造成疏漏，船舶长时间停航后需要工况调整的工作量也大。船员也由修船状态改为原先的航行状态，需要适应时间。所以需要将这一情况纳入考虑，在充分做好开航前检查的基础上，全面的巡检务必到位，以提前发现问题并纠正问题。

三是特别留意本船设备的特殊布置情况。该轮三道中间轴承的润滑油是通过阀门后，再通过节流孔板由主机润滑油总管送至一管路，然后分别由支管通过各中间轴承滑油进口上的节流孔板流进各轴承。这种布置跟单独由轴承下部油箱内润滑油进行润滑的布置相比，更应高度关注各轴承的滑油流量。根据制造商图纸说明，该轴承的润滑油量应为每小时970L，需要的油量更大。并且由于总管至各轴承滑油支管路长度不同，滑油压降不一，难以使总管中的滑油平均分配到各轴承。即使总流量能达到三个轴承润滑需求量之和，但在系统富裕量设计不足的情况下，很容易使某个轴承润滑不足，产生高温导致故障。还有，作为关键部件的截止阀，无开关状态指示装置，尽管该阀的位置和高度都非常容易接近和操作，仍无人发现该阀开启过少。在复查时，发现船方已在阀杆上安装了弹性的开关状态指示套，并进行标红，时刻提醒巡检船员注意。

思考与建议

船舶修船完工复航时问题多发，既有修理质量的问题，也有操作疏忽的问题，船员、船东、管理公司都应该多加关注。确保修船期间监修、自修、设备验收以及开航的准备工作应更加精细化，建议做到：

1、对所有修理的项目和设备一一登记标识，所有动过的设备及其管系需要反复检查确认。

2、修理结束出坞或出厂前，船方应全面检查所有主副机、动力管路系统、舱盖和道门等设备，确认所有阀门的开关位置是否正确，核实修理、改造的管路是否已连接紧固，设备、附件安装是否到位，查漏补缺。

3、修理完毕开航后应强化巡检，观察各设备的温度、压力等工况参数是否正常，这是由于部分问题在船厂测试时可能未能显现；还有一些设备因停用较长时间，容易产生管路堵塞、泄漏；自动控制系统异常等情况。此外，从船厂开始时的航程船舶多为空载状态，航道中水深也较浅，此时应特别留意船舶振动过大造成的接头松动、漏泄等故障，避免因小疏忽而闯大祸。

全球第四代双燃料液化天然气运输船完成试航

近日，沪东中华造船(集团)有限公司长兴0号基地内鞭炮齐鸣，锣鼓声声，中国船级社(CCS)上海分社负责入级检验的YAMAL(亚马尔)液化天然气(LNG)运输船项目3号船“H1812A”轮圆满完成气体试航。

“H1812A”轮是YAMAL项目LNG运输船项目的3号船，该型LNG船总长295.00米，船宽45.00米，型深26.25米，设计航速19.5节，采用双燃料主机推进，是全球第四代采用XDF双燃料推进的液化天然气运输船，运输过程中蒸发率仅为0.1%，低温绝缘性能相比上一代提升30%以上；采用新一代双燃料动力系统，能耗下降16%，是当今世界上推进效率最高，环保性能最优的液化天然气运输船。