上海国际航运中心与区域经济互动发展研究

蒋春艳 管红波

摘 要： 以上海国际航运中心为研究对象，选取国际航运中心衡量指标和上海区域经济衡量指标，分析上海国际航运中心服务能力与区域经济的互动发展。研究结果表明，区域经济的提高能够推动国际航运中心的升级和发展。建立灰色关联度模型，分析了上海区域经济与国际航运中心的产业互动发展，结论表明区域经济发展与港口的发展具有很强的关联度。协调好国际航运中心的相关产业互动，可以同时促进国际航运中心建设与区域经济发展。

关键词： 国际航运中心;港城互动;区域经济;灰色关联度分析

中图分类号： F 062.9   文献标志码： A

Abstract： Taking Shanghai International Shipping as the research object， the international shipping center measurement indicators and Shanghai regional economic measurement indicators are selected to analyze the interactive development of the Shanghai International Shipping Center′s service capacity and the regional economy. The research results show that the improvement of regional economy can promote the upgrade and development of international shipping centers. By establishing a grey correlation model， the industrial interaction development of Shanghai regional economy and international shipping center is analyzed. The conclusion shows that regional economic development has a strong correlation with the development of ports. Coordinating the relevant industry interactions of the international shipping center can simultaneously promote the construction of the international shipping center and the development of the regional economy.

Key words： international shipping center; interaction of port and city; regional economy; grey relational analysis

2013年我國相继提出了构建丝绸之路经济带和建设21世纪海上丝绸之路的构想，简称“一带一路”倡议。上海国际航运中心2015年融入了国家“一带一路”倡议，处于“龙头”位置，抓住了“一带一路”、长江经济带和上海自贸区三大战略叠加机遇期，形成了依托长三角洲腹地经济，以外高桥港区、洋山深水港区为主，黄浦江两岸港区为补充的集装箱港区布局。我国在1995年把构建上海国际航运中心提上议程，历经20多年的建设，航运基础设施得到基本完善，港口吞吐能力不断提升，深水泊位数不断增加，已经取得集装箱吞吐量连续5年世界第一的成绩，2016年货物吞吐量达到70176.6万吨，上海作为航运枢纽港的地位得以巩固。上海也不断加强国际航运中心建设，2016年仅上海港沿海港口码头单位就有231家，各类码头泊位1195个，全年综合吞吐能力达5.3亿吨，集装箱综合吞吐能力1983万TEU，对上海以及整个长三角腹地的经济都做出了突出的贡献。

洋山港四期于2017年12月11日正式开港，备受全球航运业瞩目。党的十九大报告提出“赋予自由贸易试验区更大改革自主权，探索建设自由贸易港”，上海有望成为率先试点。虽然“硬实力”不断体提升，但世界仍未公开接受上海作为国际航运中心的地位。目前，上海国际航运中心集装箱中转率占比仅为7%，较之香港的68%和新加坡的71%显示出较大差距，主要原因是相关政策以及与航运配套的产业等“软实力”不足。在上海2013年推行自贸区政策后，上海拥有了“自由港”的称号，港口产业软实力在一定程度上得到提升。但是，目前还存在管理体制和整体服务质量较落后等问题，导致通关速度明显低于国际先进水平，不是达到真正的航运自由的自由港。以国际航运中心为核心资源，上海一方面放宽政策，另一方面还要协调港口经济和城市经济的互动发展，优化航运相关产业配置，发挥国际航运中心建设与区域经济发展的联动作用。

1 国内外研究现状

1953年，美国特拉华港务局对费城港的社会经济贡献进行定量研究，发表的《每一吨货物对地区经济的价值》一文是第一篇研究港口经济影响的文献，阐述了港口对于区域经济的贡献。此后，港口与所在城市经济的研究成为热点话题。谢卫奇综述了国内外文献，发现国内对于港口对城市经济贡献的研究较少，而且多以研究报告形式公布，同时指出测算港口投资的影响有利于加快港口的发展、带动区域经济发展。目前，研究者们主要从理论分析和实证分析角度开展港口与区域经济的互动发展研究。

理论分析方面，首先从港口与区域经济的作用机理进行定性分析，以出口外贸、港口生长点效应、集聚-扩散效应、投资效应等为理论基础，姜东明分析了港口经济对工业化、国际贸易、城市化发展、经济总产出、要素生产率和就业方面的巨大推动作用。其次，从生产率角度出发，国内学者申勇锋等构建了投入产出模型，分析了深圳盐田港和广州港对各自所在城市区域的经济贡献度。Zhao等在第一届关于教育、创新和经济管理的国际研讨会上以宁波港为例，阐述了港口经济圈发展对于城市经济乃至国家战略的作用。在“一带一路”背景下，李振福等强调了构建宁波港口经济圈对于推进宁波城市国际化具有重要价值。李剑等以上海国际航运中心的功能优化为研究对象，认为上海国际航运中心要重点发展航运服务主业和航运服务衍生业。胡毅等通过文献梳理，归纳出港口物流对区域经济发展产生的作用是推动作用，而区域经济发展对港口产生的作用是拉动作用。任晓在对港口产业集群的文献评述中指出港口与区域经济互动的研究还需要深入产业集群内部，分析主导产业的选择。

实证研究方面，国外学者偏向于实地调研来分析港口对所在区域的影响，例如Bottasso等调研了欧洲41个港口的面板数据，分析了港口货物吞吐量和客流量对就业人数的影响，结果显示港口货物吞吐量与就业率正向相关。国内学者曹有挥等构建了多尺度相统一的港航服务业空间组织理论分析框架，以上海市港航服务企业20年的数据展开了产业演化时政分析。陈航等以我国25个港口为研究对象，建立功能关系矩阵对港口的相对集中指数（RCI）进行研究，论证了港口功能与城市功能之间的不均衡性。许峥嵘等选取我国13个港口20年的经济指标数据建立面板模型，研究了区域经济指标和港口货物吞吐量之间的联系。梁红艳等运用向量误差修正模型，研究了福建省港口与经济互动发展，分析GDP、吞吐量、工业增加值、外商投资值之间的关系。高涛等采用数据包络分析法（DEA）和偏相关分析方法对宁波市港城互动情况进行了研究，分析结果表明宁波港对宁波市的产业发展有推动作用，且主要集中在第二产业和第三产业。

通过对文献的梳理，港口与区域经济互动发展方面的研究在理论方面和实证方面都已有相关的成果，定量研究的方法主要有投入产出模型、计量经济法和系统动力学方法等。然而，主要的缺憾是大多数研究以静态分析为主，无法客观反映港口与区域经济的动态变化情况，因此难以得到其演变规律。另外，部分动态研究主要关注港口与区域经济是否存在协整关系、相关度如何，所得出的结论比较单一。因此，对上海国际航运中心建设与区域经济发展的相关性分析十分重要，而深入分析产业互动意义更加突出。

2 上海国际航运中心与城市经济互动发展

近年来，上海国际航运中心的建设逐渐推进，为吸引更多船舶停靠，港口泊位不断增加。泊位的数量直接影响了港口的服务能力和港口拥堵指数，因此是港口发展水平的重要代理变量。同时，国民生产总值（GDP）则被广泛用于衡量宏观经济的发展水平。首先，选用1996年作为基年，计算以后各年份的实际GDP以消除价格的影响。其次，考虑到数据的异方差性，对所有变量进行了对数化处理。时间序列数据见表1。

2.1 ADF检验与协整检验

建立协整模型，进一步分析国民生产总值与港口泊位数的关系，在进行协整分析之前需要进行平稳性与单整性的检验。

步骤1：用样本自相关函数判别稳定性。

表2显示，随着阶数的增加，自相关函数数值增幅和降幅不一致，且P值明显小于0.05显著性水平，时间序列数据不平稳。

步骤2：进行单根检验看其是否单整。

根据协整理论，同阶单整是检验时间序列是否存在协整关系的前提条件，即只有同阶单整的时间序列才可能存在协整关系。而单位根检验是检验时间序列单整的主要方法，故在此采用ADF检验法检验单位根。选择滞后值为4、含有游离项进行ADF检验，发现统计量都大于1%和5%的临界值，可以接受lnBWS和lnRGDP具有单位根的原假设;而同时一阶差分和的ADF值均小于显著性水平5%的临界值，即ADF检验没有足够证据接受一阶差分具有单根值的原假设，见表3。因此，序列通过了ADF检验，且所有变量又是一阶单整的。这样，就可以对这些变量之间是否存在协整关系做进一步的检验。

ADF检验表明，时间序列数据的一阶差分序列平稳。

步骤3：残差序列ADF检验与协整检验结果。在此，设E是方程的残差序列，由Eviews对其进行平稳性检验，如表4所示。

由表4可以看出，E的ADF值为-3.427951，小于5%的显著性水平-3.029970，说明残差序列也可以应用协整进行检验。

综上，整个协整检验过程证明港口泊位数与上海国民生产总值之间存在长期的动态均衡关系。

2.2 Granger因果检验

协整检验已经证明了货物吞吐量与沿海经济带生产总值之间存在长期稳定的均衡关系，但是这并不意味着两个变量之间存在着因果关系。究竟是货物吞吐量提高导致了沿海经济带生产总值的提高，还是沿海经济带生产总值的增加促进了货物吞吐量的增长，或是两者互为因果关系，又或者二者之间并无特定因果关系，均需要进一步分析。对方程进行格兰杰（Granger）因果关系检验，结果见表5。

表5说明港口泊位数的增加并不是城市经济增长的格兰杰原因，而经济增长是港口泊位数增加的格兰杰原因。其宏观经济意义是指，沿海城市经济的增长促进港口进出口贸易，从而使港口建设得以扩张。

3 上海国际航运中心与区域产业互动分析

3.1 灰色关联度模型

灰色关联理论是我国学者邓聚龙等首创，并在社会经济领域，如国民经济各部门投资收益、区域经济优势分析、产业结构调整等方面取得较好效果的应用成果。采用灰色关联度模型研究不同对象之间的关联度，根据指标之间的相近程度来判断其联系是否紧密。相近程度越接近，对象之间对应的关联度越大，反之则越小。

选取对上海实际GDP贡献率较高且与上海国际航运中心相关的产业，即工业、建筑业、交通运输仓储邮政业、批发零售业和金融保险业作为城市经济指标，同时把港口吞吐量和通过能力作为描述港口基本发展情况的指标，指标体系如表6所示。

关联度分析结果表明，国际航运中心建设中的港口货物吞吐量和码頭通过能力与主要产业的生产总值高度相关，其中航运中心建设与交通运输仓储邮电业的灰色关联度高达0.92。相比之下，与工业和金融保险业的关联度比较低，分别为0.66和0.61。

对城市六年各行业的生产总值取平均值，跟城市经济与上海国际航运中心产业关联度进行对比，绘制图1。

灰色关联度分析结果表明，交通运输仓储邮电业与货物吞吐量和码头的通过能力关联度较大，可以进一步说明上海国际航运中心目前的产业仍然还是以中低端服务业为主。其次，关联度较大的是建筑业，这可能是因为长三角地区建筑原材料大多通过上海港来运输。批发零售业与港口货物吞吐量和码头通过能力的关联度也比较高，这与上海作为一个国际化大都市的地位相符。然而，金融保险业与上海国际航运中心建设关联度相对较弱，反映出上海作为金融中心，其航运金融和保险发展还有很大空间。反观工业，生产总值占上海国民生产总值30%左右，但是与上海国际航运中心关联度却最小。

4 结论

本文研究了上海国际航运中心与区域经济的互动发展。首先，通过文献梳理选取泊位数作为港口发展指标，上海市国民生产总值作为城市经济发展的代理变量。以时间序列数据为基础，对上海国际航运中心建设和城市经济发展的联动作用展开分析。其次，采用格兰杰因果检验，探索了两者之间的内在联系，结论显示上海城市经济的发展带动了国际航运中心的建设，但是国际航运中心的建设对城市经济发展的推动作用并没有显现出来，未来发展空间还很大。

另外，通过建立灰色关联度模型，本文分析了上海城市经济发展与国际航运中心相关产业的关联度，可以得到结论：（1）整体来看，上海市与上海国际航运中心的产业联系紧密;（2）目前上海国际航运中心仍然以提供中低端服务为主，这不利于国际航运中心发展，未来需要协调港口集群内的分工合作，将低端到仓储运输业分配给周边喂给港，着重发展高端的航运服务衍生业。

针对以上分析结果，可以得到的政策启示如下：首先，强化区域港城协同发展机制，加强与周边港口和城市的合作，形成长三角地区的航运联盟。其次，支持金融保险机构大力发展海外投资保险等业务，并对航运上下游产业进行全方面的扶持，形成联动发展的完整产业链。此外，财政专项扶持政策需要进一步完善，对上海航运中心建设增加政策支持力度以及扶持的广度。最后，建设国际航运中心还需要建设航运人才队伍，在加大航运高端人才引进力度的同时还要有完善的激励机制留住人才，同时提高航运教育和培训，为未来航运储备前瞻性人才。

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