自行车道设置的基础意识

2020-08-28官阳

汽车与安全 2020年5期

官阳

阅读提示：为了能体现技术的准确性，本文没有按照国内习惯的“非机动车”的称谓来表述，因为非机动车的含义广泛，客观上，电动自行车与自行车在对策需求上也是有差异的，本文只针对自行车。——按照美国的自行车骑行技术标准界定，电动自行车（mopeds）因为有持续动力，所以属于机械动力车辆，在速度能力、加减速需求、刹车反应上等，与人力骑行有本质区别。在本系列文字的最后，将提及电动自行车骑行的技术考虑。

一、自行车道的基本宽度

如图1所示，骑车人基本轮廓就需要至少1.0米（40英寸）的基本操作空间，在通常情况下，1.2米（4 英尺）的操作空间被设定为任何自行车专用道或者是骑车人喜欢用的车道的最小有效宽度。如果机动车流量大、机动车或骑自行车的速度高，以及货车和公共汽车的混合交通量增加，则需要1.5米（5英尺）或以上的更舒适的操作空间。如果骑车人的能力差异以及车辆性能差异都比较大，就需要考虑超车的条件。

以通勤为目的的骑行是不鼓励并排骑行的，既危险又低效，进入自行车道的骑行人有先后之分，考虑到人的体能共性，骑行方式主要以跟随为主，即使是等信号灯等，也应该是排队等候，而不是挤成一堆，所以几乎不用考虑长期的并排骑行需求，而只需要考虑依次通行和超车需求。在自行车流量很大的地方，需要考虑两条骑行车道时，要考虑分车道的标线。

行进中的骑车人与车旁障碍物一般需要保持0.8～1米的距离，这也是自行车骑行时需要考虑的有效宽度，具体内容将在下期介绍道路设计要素时进一步讲解。

二、骑车人的类别

虽然自行车道的物理规格可以是很一致的，但是骑车人的技术、能力、自信心和偏好是千差萬别的。有些骑车人充满自信，认为自己可以在任何法律允许的地方安全地骑车，认为自己可以和任何高速运动与忙碌的车流谈判，避免危险，还有的人认为机动车完全可以避让他，更有根本无视法律或者根本没想过有多危险的人。而大部分成年人，更愿意在专用车道或者相对宽敞舒适的空间里骑车，也更希望能躲开机动车流。很多儿童也可以娴熟地驾驭自行车，但是经验和风险意识不足。在路面条件上，所有的骑车人都会希望路面平坦，排水孔和井盖也是经过平整处理的。

从1994年开始，美国联邦公路管理局将骑车人分成了A、B、C三类，以帮助道路设计者根据具体情况进行不同的道路设计决策：

·A类，高级或有经验的骑车人（Advanced or experienced riders）。像驾驶汽车出行一样，他们是出于方便和快速的目的而骑车，希望尽量减少绕路和延误就能到达目的地。这类人不介意和机动车一起行进，但他们希望有充分的操作空间，比如自行车道或者路肩，避免为了避让机动车被迫换道。我们日常所说的使用自行车进行通勤的，一般是这类人群。

·B类，基本或缺乏自信的成年骑车人（Basic or less confidence riders）。这类人使用自行车当交通工具并不是很自信，一般是在去商店或者看朋友等情况下才会骑车，但是希望能避开高速和繁忙的机动车车流，或者是有很宽裕的道路可以让机动车轻松地超越过去。B级骑车人可以在社区道路里从容骑车，使用共享车道、专用车道或者宽路肩等。

·C类，未成年骑车人（Children），这类骑车人通常是自己骑或者与父母一起，速度可能不够快，会落在他们的父母身后，但也有骑行的主要目的地，比如社区里的学校，便利店或休闲健身场所等。居民区里的街道，机动车流量少，有明确的机动车和自行车车道隔离标线，可以为未成年人提供骑行条件，也避免鼓励他们进入主干道的机动车道骑行。

三、自行车道的规划决策

自行车道设计时需要考虑骑车人的类型。目前，没有任何一种单一的自行车道类型可以适合所有类型的骑车人，也没有任何一种自行车道或者公路设计可以帮助技能不娴熟的骑车人提高能力。在任何一种运输走廊里，骑车人面临的设施条件可能不止一种选择。

道路设计的决策会影响用路人对出行方式的选择，影响自行车的流动性和通达性，进而影响自行车的使用水平。例如，一条四车道的公路，有3.6米（12英尺）宽的车道，没有路肩，限速为85公里/小时（55英里/小时），往往只能吸引最自信的车手。同一条道路，如果有1.5米（5英尺）宽的路肩或自行车道，那就可能为更多的成年车手提供足够的“舒适的操作空间”，吸引他们骑行。但对于儿童或不太自信的成年人来说，这种条件仍然不够舒适，这类骑车人可能会去尽量使用社区的内部道路，只在不得已的连接段短暂与机动车一起使用共享道路。如果在设计道路时为四车道道路提供有连续铺装的硬路肩，有经验的和许多以休闲为目的成年骑手将会因为速度和便捷的原因，持续使用路肩。

自行车道的规划，还要为所有使用者提供连续性和一致性。骑车去学校的儿童，不应该被迫跨越没有控制的主干道交叉口，路肩或行车道不应该在一个困难的交叉口或繁忙的公路延伸段突然没有任何预告措施地结束。

四、自行车道的类型

自行车道的类型选择取决于许多因素，包括道路用户的能力、特定的走廊条件和设施成本。用户的能力也不仅是指技能，也包括身体条件时间和其他条件等等。以下概述了四种设施类型。

1.共享道路（Shared Roadway）

以美国650万公里的路网来看，大多数自行车出行其实都发生在没有指定自行车道的街道和公路上，所以共享的本质是自行车和机动车的路权平等，其特点是没有禁止自行车上路，但是也没有专门考虑自行车的需求。在是否需要设置自行车道的决策上，有三个支持排除设置的思考点：（1）在某些情况下，社区现有的街道系统可能足以实现自行车的高效行驶，并不需要为自行车提供标志和标线；（2）在一些情况下，街道和公路可能不适合自行车行驶，而在不适合的道路上非要为自行车提供车道来鼓励骑行本身就是不合理的；（3）有些路线可能是自行车需求很低的交通走廊，无论道路状况如何（例如小型住宅的街道），都不适合再设置自行车道。

一些乡村公路除了会有附近居民使用外，也会有城际和休闲出行的骑行游客使用。在大多数情况下，只有在需要加强与其他自行车路线的连续性时，才应指定此类路线为自行车路径。在这类道路上，设置和维护1.2米（4英尺）宽硬路肩与100毫米（4英寸）宽的边线，可以为骑行人和驾驶人的提供更安全和方便的路径。

2.自行车路径标明型共享道路（Signed Shared Roadway）

有自行车路径标志的机动车和自行车的共享道路，服务目的是：

（1）提供与其他自行车道路连接的连续性（通常是自行车）；

（2）将高骑行需求走廊指定为首选行驶路线。

在共享道路上的自行车路径指引标志有很重要的意义，它不仅可以指示目的地，也可以提示骑车人，相较于其他路径，本路径有更利于骑行的特定条件；同时也告诉用路者，道路管理方为骑行做了特殊的工作，以确保这些道路更适合于机动车和自行车共同使用，另一方面也提醒过路的机动车驾驶人，这条道路上有自行车骑车人。

3. 自行车道（Bike Lane）

自行车道是指在有大量自行车使用需求的走廊上，通过设立適当的标线和标志划分出来的自行车专用车道。其目的是改善街道上自行车的骑行条件，为骑车人和驾驶人划定路权，并设法使每个骑车人的移动方式更可预测。自行车道还有助于增加道路能力，为自行车和机动车辆的混行提供秩序和效率。建造自行车道的另一个重要原因是为了更好地容纳在现有街道上缺乏舒适骑行空间的骑车人——主要通过减少机动车道的宽度或禁止在路侧停车、划定自行车道来实现。除了划定车道外，还应采取其他措施以确保自行车道的有效性，比如对路面井盖和排水口等处理平整，清除或充分警示障碍物，交通信号设置考虑骑车人的需求等。对自行车道而言，定期维护是头等大事，因为骑车人无法使用有坑洞、碎屑或碎玻璃的车道。

要让自行车专用车道更好地发挥作用，很重要的一个工作是确保自行车道的联网。同时，在决定提供自行车道时，必须考虑驾驶人和骑车人双方的需求。

4. 共用通道（Shared Use Path）

一般而言，共用通道应用于没有街道和公路提供走廊连接的地方，或是有很宽的公用设施（比如公园或校园）或铁路路权的地方，这类地方允许建造共用通道而不受附近平行街道的影响。共用通道应提供道路系统未提供的机会，比如它们可以提供休闲骑行，或者在确保尽量减少机动车辆和行人的穿越的条件下，直接充当通勤路线。最常见的应用地点是河畔、海滨、运河、公用设施通行权、废弃或依旧在用的铁路通行权、大学校园内或穿越公园与公园之间的路线等，以及一些新规划开发的区域里也提供了这类设施。

共用通道的另一个常见应用是为了减少因断头路（cul-de-sacs）、铁路和公路、或因自然屏障（河流、山脉等）导致的绕行。虽然共用通道的设计应考虑到骑自行车者的安全，但其他用户，如行人、慢跑者、狗步行者、推婴儿车的人、坐轮椅的人、滑板运动员、在线溜冰者和其他人也可能使用这样的通道。

在为骑行选择适宜的道路类型时，首要考虑的是确保所做的选择不会鼓励或要求骑车人、驾驶人以不符合道路规则的方式使用道路。在选择适当的道路类型时，必须考虑骑车人和驾驶人的需求。

道路类型的选择，一个重要的考虑因素是连续性。通常在同一路线上交替使用共用通道和自行车道会引起不便，因为当路线改变特征时，可能需要骑车人过马路。此外，由于存在必须要过马路的不便，在共用通道的末端连接的街道上，很大可能会因为存在逆行条件而发生事故。人们有时看到的在道路一侧的双向自行车道，往往是从有相对从容的空间的共用通道进入机动车道路后的延续段，目的是为了减少过街或绕行等带来的不便，是权衡利弊之后的个案型的技术选择，而且会有严格的保护技术要求。

通常情况下，在人行道上是不可以骑自行车的。因为行人与自行车的速度差和运动方式差异很大。然而，在少数有限的情况下，比如在长和窄的桥梁上，如果骑车人是偶然出现或不常使用，人行道可以作为替代自行车道的设施，人行道和道路之间只要有显著的高度差并有适宜的障碍物进行保护即可。

五、自行车骑行条件的排查

规划或改善自行车设施，第一是排查现有自行车出行的条件主要包括问题、缺陷、安全隐患和骑车人的需求。第二应该观察现有的骑行条件。针对那些比较典型的鲜有骑车人使用的自行车车道、设施和道路，应该检视骑车的适宜性，以及机动车流量、公交车和货车百分比、车速等，都需要被检视，因为这些因素对骑车人有明显影响。第三要排查各种障碍物和危险因素，比如不合适的大门、路面遗撒和碎物、路肩的隆声带、窄车道、沿途单位的专用道、粗糙路面、桥梁上的金属伸缩缝、铁轨、不良视距、未考虑自行车需要的信号灯等等。第四，应该检视那些脱离道路的共用通道上的骑行条件，比如河畔、废弃铁路、隧道和公共设施的走廊等。第五，自行车的停车设施要检视的主要是数量和防盗条件。第六，河流、高架路、隔离栏等会阻断自行车穿行的情况也应该进行排查。

自行车交通流一般會产生自居住区与便于通达的目的地之间。首先需要检视这些区域的周边，分辨现有和潜在的骑车人。这类地点一般是学校、就业集中地、公园、商业中心、邻里社区、休闲娱乐设施、大学和军事基地等。在公交换乘站、轮渡码头和其他换乘枢纽节点，应该提供骑车到达的便捷性和自行车的停放设施。

在自行车高使用地点可以使用计数的方式来统计流量需求，但需要注意的是，自行车计数往往会低估潜在的用户数量。沿途的交通吸引点也需要被评估，因为这里可能有大量的潜在骑车人，一旦骑车条件变好，这些人就会选择骑车出行。涉及到自行车的交通事故数据也应该是研究重点，这样可以知道如何提高安全骑行条件和具体的改善位置。

排查现有自行车骑行条件的工作时，公众参与是基础要求。骑车人和不骑车的公众的意见都会很有帮助，还包括一些专业组织，比如自行车运动的专业教练或市民群体等等。

美国波特兰市的自行车路网图：

·深蓝色线条是多用途骑行车道，机动车不能进入；深蓝色虚线是多用途骑行路线，路面没有硬化；

·绿色宽线是自行车大道，绿色街区里有为自行车提供的标线和引导标志；

·绿色窄线是机动车流量低的共享道路；

·浅蓝色是机动车流量大，但是有自行车道或者硬路肩；橙色线是机动车流量适中或偏大，但是最外车车道比较宽的共享道路。

六、自行车骑行改善计划

自行车骑行条件的改善计划有一些共同的基础步骤：

1.排查现有硬件条件；

2.检查自行车停放问题；

3.研判社区教育和行为影响措施等问题；

4.研判当地政府上下各层面的系统性的自行车友好政策。

硬件改善计划应解决整个社区骑自行车的物理条件、障碍和不便，并充分利用现有的自行车友好设施。改善计划的重点包括由路内和路外自行车设施形成的通行网络梳理和标注问题点（如排水栅的更换、桥梁接封或交叉口信号配时）；改进现有的不符合标准或年久失修的自行车道，以及标志标线等控制设施的完善等。实际改进应基于现有条件的清单和公共投入。这项实际改善计划还应满足路内和路外的自行车道的维修需求，并制定政策，协调不同机构和管辖区之间的维护工作。

硬件改善计划还应确定自行车停放设施的地点。一般而言，应在所有主要交通热点地区以及中转站和公共汽车站考虑自行车停放的需求，以鼓励多模式换乘出行。

对骑车人的教育计划和可持续资源，也应该是计划的重点。这也包括当地政府的管理机制建设。

七、选择自行车道路类型的思考要素

在确定适当的自行车道路类型、位置和实施优先级时，需要考虑很多因素。除了以下准则外，美国联邦公路管理局在1994年出版的《为使用自行车选择道路设计方案》（Selecting Roadway Design Treatments to Accommodate Bicycles）一文中就设施选择提供指导。

·用户技能水平——如前文中所述有关自行车用户部分，应考虑将使用设施的自行车手的类型、技能和偏好。学校、公园和居民区附近的设施可能吸引到的是只有基本技能骑车人和儿童骑行者，而不是高级或有经验的骑行者。

·机动车泊位——占路泊车的密度和周转率对骑车人的安全有影响（开车门和车辆驶离泊位时很危险）。斜向泊位和垂直泊位与自行车设施难以兼容，因为受限的视距容易导致机动车和自行车事故，应尽量避免这类设计。

·障碍——在一些地方，因地形原因导致了骑车出行的障碍，比如河流、铁道、快速路或其他阻碍。在这种情况下，提供穿越设施，往往可以提高自行车的使用量。

·减少事故——减少乃至阻止自行车事故（包括与机动车的事故和自行车之间的事故、人之间的事故、单车事故）始终是重要任务。在任何时候，无论是改善计划还是新的项目，都应该分析潜在的安全威胁并予以解决。

·直线路径——尤其对于“功利性”（Utilitarian）骑行，指非休闲类的骑行，比如通勤或者办事，交通热点之间的线路应该尽可能的是直线，以便为骑行人提供最大的便利，吸引更多的人使用自行车设施。

·便捷性——在为自行车道选址时，需要考虑骑车通达的频繁和便利，特别是居住区。同时还要考虑应急车辆、维护和服务车辆的适当的通达性。其他的一些交通热点，比如教育机构、办公楼、购物中心、公园和博物馆等，也应评估骑车和便利通达的问题。

·美观——设施的景观效果也很重要，特别是首要考虑休闲目的时。树木在夏天可以为骑车人提供遮挡和清凉，还能降低一些风阻。

·人身安全——需要考虑针对骑车人的刑事犯罪威胁，特别是在僻静的共用通道、自行车停放场所等地发生盗窃和破坏的风险。

·中途停车——骑车人对保持骑行势头的连续性有着强烈的愿望，这与骑车需要花费更多的体力加速到一定程度才能平稳前进有关。如果骑车人被迫不停的停下再启动，他们可能不选择这条路径或者干脆违反交通控制设施传递的规则。

·冲突——不同的自行车道类型有不同的冲突。道路上的自行车道会导致机动车和自行车的冲突。共享通道会导致骑车人、骑马人、滑轮人、跑者和步行者的冲突。公路或专用通道的交叉口也是机动车和自行车的冲突点。

·维护——道路设施在设计时就要考虑到维护的简化便捷，这样能提高道路的安全和使用量。为本地的自行车道制定一套维护保养计划是最起码的工作。

·路面质量——能够吸引骑车人并让人满意的自行车道应该是平坦的，没有沟坎和坑洞，没有其他不规则的凸出物。各种设备和排水井盖最好是在自行车道外面，如果无法避免，也应该是平整的。如果从铁道口穿越，需要做特殊处理以保证自行车的安全跨越。

·卡车和公交車等大型车辆交通流——这些车辆的宽度和速度会给骑车人带来问题。沿着自行车道设置的公交车停靠站也会因为停靠和上下车问题给骑车人带来安全隐患问题，这些位置的路面也更容易恶化。

·交通流量和速度——在决定自行车道和道路宽度时，必须考虑机动车流量和速度。以骑车为通勤或主要出行方式的人，往往会使用主干道以尽量减少延误和为长距离行程提供连续性。在进行自行车道和骑车网络改进时，首选流量更大并且对所有的车型都有足够宽度的道路。如果不具备上述条件，再考虑那些相邻的平行道路，尽量减少停顿并且符合其他骑行路径条件。对平行道路进行的调整，需要注意不能引发机动车被迫改道。虽然很多经验不足的骑车人愿意在交通流少的地方骑车，但是要记住，人们的首选路线会随着技术水平的变化而改变。

·桥梁——桥梁是骑车人跨越障碍的重要设施。但是有些设施禁止骑车人使用或者不支持骑车人使用。最常见的就是在连接路段（尤其是一还紧邻陡坡）使用一些设施缩窄道路宽度导致无法骑行，典型的缩窄方式是使用各种形式的矮栏杆给骑车拐弯造成困难。

·交叉口条件——在交叉口，自行车事故比例高于路段。设计车道时，应该选择尽可能减少跨越道路的方式，或者在交叉口采取相应的安全设计，减少跨越冲突。高流量平面交叉口和二次过街的设计，应该时刻谨记骑车人的需求，以决定最佳的过街处置方案。

·成本/资金——自行车道方案的选择通常会涉及成本考量。资金量也会影响到选择性。缺乏资金不能成为导致糟糕设计或糟糕工程的借口，实施一个自行车道规划应该考虑长期的养护安排和能力。当资金有限时，重点应该放在低成本改善方案上，比如着力于停车设施、移除骑行障碍和道路提升上。方案选择应该尽可能地考虑围绕骑车人的需求和物尽其用。

·国家和本地的法规与条例——自行车项目必须遵守法规和条例。自行车道的设置方式不能鼓励或者要求骑车人违反这些法规和条例。

八、骑车人和驾驶人的教育计划

骑车人和驾驶人的教育计划是构建安全和持续成长的自行车运输系统的重要组成部分。教育计划可以诠释和纠正很多关于骑行与驾驶的错误认识，鼓励各个年龄组的人的谨慎和合法的骑行行为，提升骑行技能，提高安全意识，减少交通事故。安全教育，可以是多机构进行的，包括警察、学校、图书馆、自行车俱乐部、公园和休闲场所。就骑行安全教育而言，主要有四个受众群体，针对每一个群体的教育重点可以是持续不断讲解事故和伤害的原因。下列信息和技能是需要不断强调的：

1.年轻骑手

·如何骑直线不左右摇摆

·进入路口或者要穿越道路时停车、观察和避让的重要性

·与交通流顺行而不是逆行的重要性（在路侧右侧骑行）

·在左转弯或者要启动前进时如何观察后面来车的情况

·使用头盔的重要性

·使用手势的重要性

·认识和理解交通控制设施的含义

·穿越交叉口的方法