淮河流域航空运输业的发展与变迁(1949—2009)

杨 金 客

(安徽大学 历史系,安徽 合肥 230039)

我国航空运输业发轫于20世纪初。新中国成立前，航空运输业尚处于发展初期，机场简陋，航线少，客货来源有限。新中国成立后，我国航空运输业经历了初步发展、徘徊和再发展的过程。淮河流域①航空运输业基本是全国航空运输业发展与变迁的一个缩影。在空间上，淮河流域界于黄河流域和长江流域之间，地理位置极为重要，起到沟通南北、连通全国的作用；在社会经济意义上，淮河流域也有着类似的功能。然而囿于资料的缺乏，学界对1949年以后淮河流域航空运输业发展的研究尚没有引起足够的重视。为此，笔者拟把研究时间段限定在1949—2009年，把目光聚焦于淮河流域，通过与长三角、珠三角和环渤海三大经济圈的航空运输业进行对比，从航空运输机场、航线航班和客货运输三个方面，来考察淮河流域航空运输业的发展与变迁。为了突出淮河流域与三大经济圈的对比，笔者拟把三大经济圈称为“经济引领区”，把淮河流域称为“经济提升区”。②

一、淮河流域航空运输机场

航空运输又称商业航空。它在整个交通运输体系中,不同于公路、铁路、水路运输,由于其自身特性,所以机场的建设和航线的规划不可能如公路、铁路、水路那样延伸至社会的任何角落。从2009年看,淮河流域拥有7座航空运输机场,其中飞行区为4E级的1座,4D级的2座,4C级的4座。③它们分布在安徽阜阳,河南郑州,山东临沂、济宁,江苏徐州、盐城、连云港等城市。这里以郑州新郑机场和阜阳机场为例,研究其发展历程,比较其存在的不足。

淮河流域规模最大的航空运输机场在河南郑州,郑州燕庄机场位于郑州市东北郊的黑庄与祭城之间,初建于1942年。1950年中国人民解放军进驻该机场,并在原三合土结构跑道的基础上,重建了1条混凝土结构跑道和滑行道及5条联络道,跑道可承受80 吨以下各类飞机起降。1957年投资6.2万元建设两层混合候机楼。1960年投资27.3万元兴建三层候机楼。1982年客机坪扩建至1 900 平方米,其总面积达1.1万多平方米,可同时停放6～8架中小型飞机。此后又分别在1987年、1990年和1994年投资100万、800万和50万,兴建国际联检厅。[1]312-3141987年机场占地总面积已达280多万平方米。[2]1988年7月,河南省人民政府向国务院、中央军委上报了《新建郑州民用机场项目建议书》。1991年底,在20多个新场址中,初步确定了中牟县的圃田乡、郑庵乡,郑州东郊的南曹乡,新郑县的薛店乡和郭店乡等5个点进行比选。1992年10月,国务院、中央军委同意新建郑州薛店民用机场。1993年初,郑州薛店机场建设指挥部成立。[1]315-3161997年8月28日,经过十年酝酿的郑州新郑机场正式通航。郑州新郑机场占地约470万平方米,跑道长3 400米,飞行区技术等级为4E级,可满足波音747-400型飞机全载起降;候机楼一期工程总面积4.5万平方米,有12座廊桥与停机坪相通;机场装备世界先进水平仪表着陆系统,场区内设10万平方米的大型停机场和6 000平方米的货运仓库。[3]

淮河流域最小的航空运输机场是安徽的阜阳机场。1957 年安徽省人民委员会决定在阜阳县城西南双谷堆修建阜阳西关机场。征地面积约11 万平方米。当年秋季施工,国家拨黄豆、大米以工代赈。[4]1958年2月,阜阳西关机场试航成功,3月3日,合肥至阜阳航线通航。后经过两次扩建,1992年3月确定机场飞行区等级为2B,使用范围为全重运-5型飞机。同年中共阜阳地委和阜阳行署决定择址重建阜阳机场。1994年2月国家土地管理局批复阜阳机场建设用地,当年11月正式开工建设。与此同时，经民航华东管理局批准,阜阳西关机场关闭。[5]212-2141998年9月10日,民航安徽省局对机场初步验收通过,9月28日东方航空公司对阜阳机场完成试飞任务。国家验收委员会于12月6 日验收并指出:阜阳机场建设符合国家和国际民航组织有关技术标准及规范要求,阜阳机场基本具备通航条件,同意交付使用，并颁发了阜阳机场使用许可证。[6]新阜阳机场位于阜阳市区西南,距市政府8.5公里,为民用二级机场,飞行区等级标准按4D级规划、4C级建设,跑道长2 400米、宽45米,滑行道长263.5米、宽38米,站坪长210米、宽128米。2006、2007年专项整治Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ项目资金合计600万元,2008年投资3 000万元对机场进行改造。[5]214-215

在航空运输领域,可将机场的规模、功能或飞行区等级作为衡量机场的标准。在淮河流域航空运输中,1997—2009年只有郑州新郑机场是4E级机场,其前身郑州燕庄机场在1996年之前是4C级。1999—2009年的阜阳机场是4C级机场,而在1998年之前只达到3C级标准,甚至一度成为停航、保管机场。除这2座机场外,淮河流域连云港白塔机场自1996年以后一直是4D级机场,徐州观音机场从1997年开始和连云港白塔机场一样,同是4D级机场,前者在1996年以前还是个3C级机场。2000年以后,盐城机场、临沂机场是4C级机场,其中临沂机场在1980—1998年的18年间一直处于停航状态。

淮河流域运输机场之间的差别从规模等级中清晰可见。如果超出淮河流域范围,把淮河流域运输机场置于中国三大经济圈即“经济引领区”下进行对比,其发展是否可以相提并论?1996年以前郑州燕庄机场是4C级机场,其飞行区等级还不如4D级宁波栎社机场。1997年后郑州新郑机场成为4E级机场,同时期在经济引领区与4E级同等级的机场有江苏的南京禄口机场、北京首都机场、广州白云机场等。1997年后,徐州观音机场和连云港白塔机场等级都是4D级，同时期在经济引领区与4D级同等级的机场有江苏常州奔牛机场、石家庄正定机场、汕头外砂机场等。2000—2009年,阜阳机场、盐城机场、临沂机场以及2008年开通的济宁机场的飞行区等级都是4C级,同时期在经济引领区与4C级同等级的机场有南通兴东机场、秦皇岛山海关机场、大理机场等。④

通过比较可以看到淮河流域航空运输机场的发展变迁,从4D级升格为4E级的郑州新郑机场,从3C级升为4C级的阜阳机场,从3C级升到4D级的连云港白塔机场,无不反映机场发展规模的扩大和发展水平的提高,但通过以下与经济引领区航空运输业发展的比较,可以看出其落后是明显的。

郑州新郑机场建成4E级机场,北京首都机场和广州白云机场也是4E级机场,这一点看不出三者有何区别,但是通过一组数据就可以改变这种看法。1955年北京首都机场始建时即投资7 900万元,1992年第二次大规模扩建时投资918 412万元，2004年第三次大规模扩建时建设用地约1 480万平方米,总投资167亿元。经过几次扩建北京首都机场总占地约2 300万平方米,[7]267-270约是郑州新郑机场的5倍。广州新白云机场占地总面积约为1 500万平方米,2001年3月核定白云机场迁建工程总投资为196.402 7亿元。2004年白云机场建成后可停放4E类飞机19架、4D 类飞机31架、4C 类飞机16架,[8]约是郑州新郑机场的3倍。

经济引领区相较于经济提升区的政策倾向和投资偏好,在上述数据中形成鲜明的对比,虽然淮河流域机场亦在发展,但其落后性不言自明。

由上述可见,淮河流域内航空运输机场确实在改革开放后有了较大发展,但与长三角、珠三角和环渤海的运输机场相比,仍有天壤之别。究其根本,笔者认为,就郑州新郑机场来说,其地理位置不能和北京首都机场和广州白云机场同日而语,前者地处中国的首都,行政功能决定其中枢地位,后者地处连接外部世界的要冲,这一点淮河流域是无法企及的。从经济因素看,淮河流域所包含的地市从各省来看,皖北之于皖南,苏北相对苏南,鲁西南相比鲁东,经济都要落后；整个淮河流域经济与中国三大经济圈相比亦相去甚远,这导致对机场建设的财政支持、企业投资力度不够。

二、淮河流域航空运输的航线航班

除了飞行区等级和规模、功能可作为衡量运输机场的指标外,航线航班亦是十分重要的参考因素。我国把航线分为国际航线、国内航线(干线、支线、地方航线)和地区航线三类,依此,航班则分为国际航班和国内航班。如果以国际航线航班的开通(机场国际化的重要标志之一)与否和国内航线航班的多寡作为标尺,那么郑州新郑机场较淮河流域其他民用机场处于优势地位。

1956—1985年,郑州先后开辟过30多条航线,到1985年底,经停郑州的航线尚有9条,每周有32个航班。1986年,在原经营航线的基础上,新开辟航线2条,即济南—郑州—西安、青岛—郑州—西安航线。后来，郑州至西安的航线时通时停。1995年,又先后开辟郑州—沈阳—哈尔滨、郑州—南宁、郑州—武汉—长沙、郑州—深圳—湛江、郑州—温州、郑州—广州—湛江、郑州—广州—汕头等航线。1998年新开辟郑州至新加坡、俄罗斯、日本等国际航线,完成6班国际包机飞行,外籍飞机首次飞进郑州。是年,郑州新郑机场每周进出港航班达448班,可通达全国48个大中城市。增加的航线主要有郑州—北京、郑州—上海、沈阳—郑州—贵阳、乌鲁木齐—郑州—青岛、郑州—澳门—台北包机航线。[9]2092007年,引进春秋、东星、西部、四川等多家航空公司开通郑州航线,引进大韩航空公司开通郑州—首尔航线。在郑州新郑机场运营的航空公司有17家,通航城市有51个,省会城市除西安、石家庄、拉萨外均已通航。[10]2009年,郑州航线总数达到82条,新增通航点7个,通航点总数达到56个。增开了曼谷、台湾等客运航线,开通了香港货运定期航线。[11]

临沂机场在20世纪90年代前在通航与停航间反复,这导致其国内航线航班发展不稳定。1958年11月9日,济南—临沂通航,使用安-2型飞机。这是山东省最早的民航地方航线。1961年9月停航。1962年3月撤销临沂航站。[12]688-6891970年恢复济南—临沂航班,1980年12月再次停航。[13]1998年12月,停航18年的临沂机场再复航并投入运营,随后开通临沂至广州、温州、武汉、大连、青岛、济南等城市的航线,并逐步开通临沂至北京、义乌、晋江、郑州、西安、成都、南京、南昌、宁波、上海、重庆、厦门、沈阳、哈尔滨等城市的航线。[14]2000年已开通临沂至广州、北京、上海等中心城市航线。[15]2001年临沂机场航线总数为5条,皆为国内航线,通往8个城市。[16]次年,机场航线总数增加至12条,皆为国内航线,通往9个城市。[17]2007年底,直飞临沂机场的航空公司有东航、上航、山航、中联航、华夏航空、鲲鹏航空等7家,每周航班达47个,可直达上海、北京、广州、青岛、西安、重庆、杭州、武汉、哈尔滨9个城市,经过中转联程可达深圳、厦门等全国50多个大中城市。[18]2008年年底临沂机场拥有12条航线,每周航班有52个。[19]与此同时,济宁曲阜机场于2008年2月开工建设,12月4日取得民航华东地区管理局颁发的《民用机场使用许可证》,12月28日,中国南方航空开通济宁—广州(白云机场)航线。[20]

除了郑州新郑机场、临沂机场外,阜阳机场自1998年通航以来,先后开通了近10条航线。徐州观音机场2005年有航线13条,[21]到2009年航线增至22条。[22]盐城机场2004年开通盐城—韩国汉城国际航班,每周2班。[23]2009年盐城民航站有8条航线(包括香港航线1条,韩国首尔航线1条),每周共57次航班。[24]

从2009年来看,淮河流域7座航空运输机场中开通港澳台地区或国际航线的机场只有郑州新郑机场和盐城机场,且航班有限;7座机场国内国际航线仅130余条,不能满足淮河流域消费者的需求。2009年,淮河流域四省中，安徽7个地级市人口为3 732.41万人,[25]河南9个地级市人口为5 955万人,[26]山东5个地级市人口为3 259.19万人,[27]江苏5个地级市人口为3 015.02万人。[28]淮河流域面积约27万平方公里,拥有15 961.62万人口,零散地分布着7座航空运输机场,平均约2 280.2万人一个机场,122.8万人一条航线。如此广阔的面积、如此众多的人口与如此少的机场和航线形成巨大反差。

相较于淮河流域,经济引领区中的环渤海和长三角经济圈中心城市的航线航班优势是显而易见的。2004年,北京地区有国内航线93条,港澳航线2条,国际航线105条,共计200条航线;每周有国内航班4 987班,港澳航班259班,国际航班1 047班,共计6 293班航班。天津地区有国内航线18条,国际航线10条,共计28条航线;每周有国内航班176班,国际航班73班,共计249班航班。[7]629长三角中心城市上海也不例外。1995年底,上海的国内航线已达110条,国际航线超过20条。[29]2000年,上海与国内外137个城市通航,已开通300多条航线。[30]到2009年,与上海通航的国家达到42个,国际城市有183个,国内城市有91个,开通上海定期航班的国内航空公司有22家,国际及地区航空公司为52家。[31]可见,整个淮河流域的国内、国际航线、航班数量远远低于经济引领区中心城市的航线、航班数量,这反映了淮河流域与三大经济圈之间发展的差距。

三、淮河流域航空运输的客运与货运

郑州新郑机场的规模和航线航班数量决定了其主营业务在淮河流域内占重要位置。1956年6月开封航空站迁至郑州,改名为郑州航空站,同年8月正式开航,年旅客发运量为12人次,货邮发运量为793千克。(发运量指在一定时期内运送旅客或货物的数量)1960年,年旅客发运量为438人次,货邮发运量为228吨。1997年8月,郑州新郑机场正式通航。1998年是郑州新郑机场转场运营后的第一个空运生产年度,全年共完成旅客吞吐量145.92万人次,货邮吞吐量约1.97万吨。[9]209(吞吐量指在一定时期内旅客或货物进出机场的数量)2009年,机场共保障飞行75 749架次,完成旅客吞吐量734.25万人次,货邮吞吐量7.05万吨。其中国际客运量增加52%,进出境旅客首次突破10万人次大关。[32]

表1是根据《郑州统计年鉴》中客货运输量的资料整理而成的1978—2009年郑州民航客货运输量，从中可以分析出郑州民航客货运输量的变化趋势。

根据表1的数据,郑州民航客运量在1988年以前呈锯齿状波动。1989年后迅速上升,1991年客运量首次突破10万人次,1995年突破50万人次,2004年直接突破200万人次。1978—1987年,客运量的年均增长率为12.23%;1988—1997年,年均增长率为51.04%;1998—2007年,年均增长率为18.92%。在货运量方面,1978—1988年,整体呈下降趋势,从1978年的1 092吨下降到1988年的245吨。1989年以后呈增长的势头。1999年首次突破10 000吨,2004—2007年,每年增加10 000吨,2007年增至50 000吨。1978—1988年,货运量的年均增长率为-7.23%;1989—1997年,年均增长率为60.62%;1998—2007年,年均增长率为24.41%。

表1 1978—2009年郑州民航客货运输量

1984年7月江苏的连云港白塔机场为军民合用。1990年连云港白塔机场旅客吞吐量为2.2万人次。[33]1993年,机场各类飞机起降246架次,完成旅客吞吐量15 731人次,始发旅客8 076人次,货邮吞吐量156.2吨。[34]2001年,各类飞机起降3 858架次,完成旅客吞吐量39 742人次,货邮吞吐量707.8吨。[35]2005年,各类飞机起降1 835架次,完成旅客吞吐量95 975人次,货邮吞吐量933.5吨。[36]2007年,完成旅客吞吐量19.95万人次,货邮吞吐量788.8吨。[37]

在徐州,1997年11月8日,徐州观音机场首航。当年年底,徐州观音机场旅客运输量为3 971人次,货邮吞吐量为5.6吨。[38]2009年累计航班7 566架次,完成旅客吞吐量511 466人次,货邮吞吐量3 251吨。[39]表2是1998—2008年徐州观音机场航班客货吞吐量统计表。

表2 1998—2008年徐州观音机场航班客货吞吐量统计

通过表2可知,徐州观音机场1998—2008年旅客吞吐量呈平稳上升态势,2003年以前,增减速度比较缓慢,2004年和2007年增加幅度最大,2004年首次突破10万人次。1998—2008年,旅客吞吐量的年均增长率为19.20%。1998—2008年,货邮吞吐量整体呈先增后减再增的态势,2004年首次超过1 000吨。与旅客吞吐量的增减趋势大致相同，2003年以前,货邮增减的幅度不大,2007年是增幅最大的一年。1998—2008年,货邮吞吐量的年均增长率为20.72%。

临沂机场比徐州观音机场的客货运载能力稍逊一些,但在20世纪90年代末以后一直保持两位数的增速。1958年10月建成中国民用航空临沂站,11月济南—临沂地方航线通航。1970年临沂站旅客发运量仅有13人次,货邮发运量为1.4吨。1976年临沂站旅客发运量为991人次,货邮发运量为4.9吨。1977年临沂站旅客发运量为1 483人次,首次突破千人次，货邮发运量为9.8吨。1980年临沂站旅客发运量为1 713人次,货邮发运量为10.1吨。[12]696-697年底,临沂站停航。1998年11月,临沂机场通过国家验收,恢复通航。1999年,临沂机场旅客吞吐量为2.3万人次，货邮吞吐量为420吨。[40]2005年,机场起降飞机4 411架次,旅客吞吐量实际完成117 890人次,同比增长124.5%,货邮吞吐量实际完成324吨,同比增长-20.6%。[41]2009年,机场起降26 241架次,旅客吞吐量实际完成301 341人次,同比增长30.7%,货邮吞吐量实际完成1 163.4吨,同比增长59.4%。[42]295此外,1992年济宁民航站有137个航班,运送12 143人次。1993年济宁民航站有181个航班,运送旅客14 179人次。2009年济宁机场旅客吞吐量实际完成119 332人次，货邮吞吐量实际完成413.5吨。[42]295

据此可知,临沂航站客运量1999—2009年呈稳步上升趋势,2005年首次突破10万人次。这期间,客运量的年均增长率为29.34%。临沂航站货运量1999—2009年呈V字型,2005年为谷底,只有324吨,2009年首次超过1 000吨。这期间货运量的年均增长率是10.72%。

由上述可见,淮河流域航空运输的客货运量在20世纪80年代以后有了较大增长,但其地理位置始终制约着其发展。把它置于全国范围,尤其是与经济引领区进行对比,可清晰地看到淮河流域航空运输业在全国的位置。

20世纪90年代初期,阜阳机场、临沂机场处于停航状态,济宁机场还没建设。1991年,郑州燕庄机场旅客吞吐量为201 352人次,在全国排名(以下排名均为全国排名)第28;货邮吞吐量为3 813.2吨,排名第27。连云港白塔机场旅客吞吐量为28 607人次,排名第56;货邮吞吐量为195.7吨,排名第61。[43]39-402000年,郑州新郑机场旅客吞吐量为1 516 658人次,排名第24;货邮吞吐量为25 950吨,排名第27。徐州观音机场旅客吞吐量为98 357人次,排名第65;货邮吞吐量为1 384吨,排名第65。连云港白塔机场和临沂机场排名接近。客运前者排名第81，后者排名第83;货运前者排名第68,后者排名第72。盐城机场客运排名第102,货运排名第86。阜阳机场和济宁机场在统计的139座机场中,排名几近垫底。客运前者排名第126,后者排名第129;货运前者排名第107,后者排名第137。[44]2008年,郑州新郑机场旅客吞吐量为5 889 598人次,排名第20;货邮吞吐量为64 655吨,排名第21。徐州观音机场旅客吞吐量为401 046人次,排名第60;货邮吞吐量为2 561吨,排名第58。临沂机场和连云港白塔机场排名接近。客运前者排名第75，后者排名第78;货运相反,后者排名第71,前者排名第76。盐城机场客运排名第102,货运排名第80。阜阳机场和济宁机场在统计的158座机场中,处于末尾。客运前者排名第152,后者排名第156;货运后者排名第151,前者排名第152。[45]99-103

总体来看，20世纪90年代后,在全国范围内,郑州新郑机场客货运输排名在第20～30名。2000年以后,徐州观音机场客货运输排名基本在第60～70名;连云港白塔机场和临沂机场客货排名比较接近,客运排名基本在七八十名,货运排名在六七十名;盐城机场客运排名基本在第100～110名,货运排名在七八十名。淮河流域排名最低的是阜阳机场,在全国客货运输排名基本都在末尾。

作为经济提升区,淮河流域航空运输业的发展有目共睹,但与经济引领区相比,差距仍很大。1991年,广州白云机场旅客吞吐量为7 445 800人次,全国排名第1;货邮吞吐量为151 215.7吨,排名第3。北京首都机场旅客吞吐量为6 309 538人次,排名第2;货邮吞吐量为152 167.6吨,排名第2。上海虹桥机场旅客吞吐量为4 939 282人次,排名第3;货邮吞吐量为155 618.9吨,排名第1。[43]392001年,北京首都机场旅客吞吐量为24 176 495人次,排名第1;货邮吞吐量为591 195吨,排名第1。广州白云机场旅客吞吐量为13 829 250人次,排名第2;货邮吞吐量为456 270吨,排名第3。上海浦东、虹桥两机场旅客吞吐量共计20 660 409人次,累计超过广州白云机场;货邮吞吐量为804 465吨,累计超过北京首都机场。[46]2008年,北京首都机场旅客吞吐量为55 938 136人次,排名第1;货邮吞吐量为1 367 710吨,排名第2。广州白云机场旅客吞吐量为33 435 472人次,排名第2;货邮吞吐量为685 868吨,排名第3。上海浦东、虹桥机场旅客吞吐量共计51 113 095人次,累计超过广州白云机场;货邮吞吐量为3 018 753吨,累计排名第1。[45]99

从淮河流域的角度看,上述一系列数据既令人欣慰也令人遗憾,因为整个淮河流域所有机场的客运量总和也比不上三大经济圈核心城市的机场中的任何一个,货运量同样如此。淮河流域无论在面积、人口数量、有效需求等方面都是经济引领区的三个中心城市的数倍,但发展的结果却大相径庭。新中国成立到改革开放前，淮河流域与三大经济圈并没有鸿沟般的差距,但20世纪80年代以后,差距日益凸显。在研究的时间段内,经济提升区和经济引领区都经历着发展和收缩,最终经济引领区获得了优势,经济提升区则相对落后。经济引领区的巨大吸引力,使资本、技术、劳动力充分地向其流动,成熟的市场、现代化的管理、雄厚的资本、尖端的科技、高端的人才汇聚于此,这些奠定了它不同于经济提升区的优势地位,因此，从区位差异中寻求共同发展的道路，应是淮河流域今后整体发展的方向。

四、结语

新中国成立至改革开放前,无论就全国而言还是就淮河流域而言,经济基础都较薄弱,农业、工业、商业百废待兴,在这种背景下，航空运输业的发展步履维艰。改革开放以后,经济建设成为社会发展的中心,航空运输业回归正轨。淮河流域的7座航空运输机场有了较大发展,旅客运输量、货物运输量不断增长。但是经济提升区与经济引领区相比仍明显落后。这里虽然面积、人口数量等不处劣势,但其整体水平与经济引领区难以比拟。2018年国务院、国家发展改革委先后批复和印发了《淮河生态经济带发展规划》,淮河流域能否抓住时机与经济引领区携手发展,摆脱束缚,缩小与三大经济圈之间的差距,这是淮河流域面临的挑战。

注释:

① 在本文论述的时间段，2009年淮河流域在地级市一级包括以下城市:皖北的阜阳、亳州、淮北、宿州、蚌埠、淮南、滁州、六安、合肥9个地级市,江苏的徐州、连云港、盐城、淮安、宿迁、扬州、泰州、南通8个地级市,豫(东)南和豫中的信阳、驻马店、漯河、平顶山、许昌、郑州、开封、周口、商丘、洛阳、南阳11个地级市,鲁南和鲁中的菏泽、济宁、临沂、枣庄、日照、泰安、淄博7个地级市。这35个地级市大部分全市处于淮河流域内，个别地级市只有个别县处于淮河流域，如安徽合肥市下的长丰县,河南洛阳市下的汝阳县、南阳市下的桐柏县，山东淄博市下的沂源县、泰安市下的宁阳县，江苏南通市下的海安县、如东县，对这些地级市计算淮河流域面积和人口时会遇到棘手的问题。对此,为便于研究，笔者进行了调整，调整后淮河流域安徽包括7个地级市(去掉滁州和合肥)，淮河流域河南包括9个地级市(去掉洛阳和南阳)，淮河流域山东包括5个地级市(去掉泰安和淄博)，淮河流域江苏包括5个地级市(去掉扬州、泰州、南通)。

② 本文论及的三大经济圈即长江三角洲经济圈、珠江三角洲经济圈、环渤海经济圈。其概念的提出及其背景参见 张玉庆的《环渤海与长三角、珠三角比较研究:兼论天津在环渤海经济圈中的地位与作用》,首都经济贸易大学出版社,2008年版，第56～58、76～79、86～88页。为便于研究，在不改变其意义的情况下，笔者把三大经济圈称为“经济引领区”，把淮河流域作为其比较对象，称为“经济提升区”。

③ 民用航空机场按规模、功能可划分为枢纽机场、干线机场和支线机场,按飞行区等级由高到低可分为4F、4E、4D、4C、3C等。关于飞行区等级分类可参见刘得一的《民航概论》,中国民航出版社,2000年版，第187页。本文统一采用飞行区等级作为划分机场的标准。

④ 本段和上段资料均参见《从统计看民航》(1992、1994、1996、1997—2009),各年册依次分别见第38、65、75、77、79、81、85、92、97、104、103、19、28、23、32、34页。