城市轨道交通网络化行车组织优化相关问题研究

王义来

摘  要：随着时代的飞速变迁，现代化建设与科学技术也得到迅猛发展，我国的城市轨道交通建设发展进入了一个新时期。新旧轨道纵横交错不断完善国家轨道交通运输网。在网络化发展完善的道路上，新的问题也不断涌现，从最初的线网规划、建设工程到投入运营，每一步都涉及到相关专业知识的运用。本文将从城市轨道交通网络化以及行车组织优化两个方面出发进行思考与研究，提出相应的优化方案。

关键词：城市轨道交通;网络化;行车组织

引言

在轨道交通事业迅猛发展的基础上，城市轨道交通网络化成为进一步发展的必由之路。人口增长、用车量激增、交通拥堵、汽车废气排放造成环境污染成为了各个城市的心头之患，阻碍着城市的发展。如何解决这些问题成为了每一个城市甚至世界各国都要面对的难题。轨道交通凭借着速度、安全、准时、运输量大、节约资源等优势成为了城市公共交通发展的首选。而如何做到合理网络化，优化行车组织则成为了一个至关重要的发展节点。

一、城市轨道交通网络化的意义与实现

（一）网络化资源共享与实现

网络化的第一个重要意义在于该交通网络内可实现一定程度的资源共享，一般体现在：车辆、主变电所、信息资源、维修场所、基础设施等方面。

车辆作为线路运输中的重要设备，大比例占据于企业成本投入。当有新的线路投入使用时，实际情况和前期的预判难免会有误差，这就会造成线路车辆的过剩或者短缺[1]。而正确判断车辆需求需要通过长时间的观察与计测，如果能有一条具有相同车辆型号并且车辆资源丰富的线路进行分担支援将会有一定的帮助。同时，在运营过程中，由于每条线路都有其客流特点，比如客流高峰期出现的时间不同，这要求专业人员能合理进行运输调整，实现资源的合理应用。为实现资源共享，应该将所需必要组织条件纳入最初规划与建设阶段的设计与安排。

主变电场所以及车辆维修场所都需要较大的占地面积，如果能做到这两个资源的共享，不仅仅对减少建设资金、降低工程造价以及运营成本有所帮助，更能够尽可能的节约土地资源。在合理配置电力资源方面，需要从全局观念出发将整个网络轨道交通的供电与路网规划建设相结合，一比一规划设计，合理设置站点。比如，可以将主变电站设立在线路的交汇处，多线合用一站，节省土地资源;而车辆维修场所应该方便整線路车辆的运营，所以应该在布局方面尽量减少列车的空走路程等等[2]。

利用计算机、通讯等高科技技术实现网络化运营过程中的信息资源共享，能够对多路段上的各类实时情况进行监测并整合，通过信息数据的共享，为制定运营方案、紧急事件应对处理、整体指挥调度提供有效可靠的信息基础，对全网路段实时监测等多个部门的协调合作起着至关重要的作用。

根据上文分析，资源共享即意味着减少浪费，提升资源利用率，最大限度的发挥设备、系统的功能。但决策管理人员应该具体问题具体分析，制定符合实际情况的方案。

（二）网络化应急事件处理

当由几条线路发展成线路网以后，每一条线路和每一个节点的情况都是牵一发而动全身的。特别是关键节点和干线，这基本是所有线路成网后的弊端。而根据网络化理念进行合理规划、建设、运营将有利于对故障以及一些紧急情况处理工作的展开。

一般情况下，可将网络化的应急事件处理分为两个方面：一是从尽快恢复正常状况的角度，通过信息共享平台的实际情况监控，帮助决策者采取最有效快速的处理方案;二是在出现事故以后，协调线网之间的配合，及时对出现事故的路段进行疏通，分散车流，减小事故带来的影响。

城市轨道交通网络化的最终目的是满足人类的出行需求，而轨道交通运营组织的效果直接体现了这一功能是否得到充分发挥。从该角度来看，网络化的设计规划、工程建设都要以提升网络化运营组织服务为目的来进行，满足网络化运营的各类需求。

二、网络化行车组织的优化措施

在整个城市轨道交通网络中，差异化最明显的方面在于不同的人对轨道交通服务水平以及要求、重点。这种差异性具体由乘客对出行的时间、质量、速度等有不同需求体现。比如，上班族最在乎的是出行的速度与效率，而游客则更看重服务水平以及缩短形成与便捷性;市内出行人更看重的是时间与路况，而出行远郊更注重距离与方便。对于每一条不同的线路，客流变化规律也不尽相同，比如，非干线在一天中将有早晚高峰和正常运输的情况的区别，而在城市中心道路，则可能整日都处于高客流水平状态，不会有太大的客流差异。

（一）根据客流量

相关部门应该做出相对应的合理解决的方案，采用更加灵活多变的组织模式来应对千变万化的交通路况，包括列车大小编组结合、长短交路结合、快慢车结合、市区快轨与城区内轨道交通结合等等。这些行车组织策略有效的增加了线网运输力的弹性，将客流需求与线网运输供给紧密结合。所以，具体问题具体分析，根据不同线路定制多样化行车组织方式是切实可行且需要落实的，这有利于发挥轨道交通的公共服务属性以及运营模式合理化。

（二）根据调整目的

优化方案可以分为正常客流时段和高峰时段两个部分，正常客流时主要协调优化乘客在站与站之间的等待时间，而高峰时段主要应该协调乘客在换乘站聚集这一问题的优化。

（三）根据调整方式

优化方案又可以分为衔接性协调和运力协调。通过调整规划每辆列车在各个换乘站的到站与发车时间，来实现不同线网线路列车间的高效率衔接，这种协调不会调动行车间隔，也不影响现有编组以及车型，还有线路上列车的运输能力都不会改变。而运力协调的侧重点在于乘客的换乘方向特点，调整相交线路上的行车间隔时间，安排能够适应换乘车站能力的线路运输力，避免客流超出车站承载能力的情况发生。

三、结束语

总之，城市轨道交通网络化是轨道交通发展的必然趋势，也将带动着网域内城市经济等方面的发展。在网络化的工作中，应当注重所有大小细节，各方面合理规划，做到有科学理论、数据支撑来制定方案。协调合作行车组织优化相关问题也需要得到决策管理者的同样重视。只有落实了这两个方面的优化发展，城市轨道交通才能取得决定性的进步。

参考文献

[1] 叶霞飞，顾保南.城市轨道交通规划与设计[M].中国铁道出版社，2019，68-72.

[2] 曹仲明，顾保南.城市轨道交通网络结构的优化及其影响分析[J].城市轨道交通研究，2019（4）：63-66.