人口流动、城市化和居民消费—来自长三角地区高铁发展的实证研究

任佳莺

（华东政法大学政治学与公共管理学院 上海 201204）

引言

2008年我国第一条高铁（HSR）的开通标志着我国进入高铁时代，同年国务院正式实施《中长期铁路网规划》，自此我国高铁的建设取得了举世瞩目的成绩。截至2019年，我国高铁的运营里程已突破3.5万公里，位居世界第一。2020年我国将继续建立连接所有主要城市的“八横八纵”的高铁网络，作为区域经济均衡发展的重要连接的交通方式，高铁通过跨区域的快速大规模运输，改善了城市的可达性，缩短了城市之间的时空距离，也刺激了巨大的区域间消费市场（张燕燕，2019）。

2019年我国的城市化率已突破60%，城市人口增加的三种主要途径为农村人口向城市的迁移、农村地区向城市行政区划的转变以及城市人口的自然增长。因此，随着高铁网络的完善，通过增加要素运输强度和缩短出行时间，城市的劳动力和服务市场以及空间结构、产业结构和要素输入结构也将被极大的影响，这些又将促进区域经济一体化、加速城市化进程。因此，研究高铁如何影响人口流动和城市化发展具有重要意义。此外，高铁网络的完善在推动人口流动和城市化的同时，又是如何影响居民消费需求的，即高铁对城市化和居民消费是有正向效应还是负向效应仍然值得探讨。

因此，本文建立了一个双重差分模型（DID）。基于2008-2018年长江三角洲城市群中26个城市的面板数据，探讨了高铁对人口流动、城市化和居民消费的影响。本文旨在为优化高铁建设以促进区域经济均衡发展提供政策建议。另外，为避免城市之间高铁实际服务强度的差异，还考虑了高铁服务的频率，因此可以就高铁建设促进城市化提出切实可行的建议。

文献综述

关于高铁与人口流动的关系已有大量文献对其进行了研究，如高铁对人口流动、旅游业的影响以及对通勤人口和劳动力市场的影响（冯烽等，2020）。Pagliara et al.（2017）分析了2006-2013年意大利77个城市的旅游数据，得出高铁对城市游客的数量都有正向影响。因此，高铁通过加强城市群内部的联系，促进了以大城市为核心的区域经济体系的形成，从而带动区域旅游业的综合发展（张宇等，2019）。此外，考虑到民航业的发展导致碳排放量急剧增加，高铁被认为是短途旅行的绿色替代品。高铁减少了市场调整成本，使劳动力的流动在城市间变得更加容易，这不仅提高了区域生产力，而且也改变了城市之间的社会和经济空间关系（Jin et al.，2017）。然而，随着城市和地区之间可及性差距的扩大，空间不均匀性可能会加剧。如，Sun et al.（2018）的研究表明，随着城市建设和工业化的发展，农村剩余劳动力向城市转移，高铁加速了人口在城市的集聚，在促进城市经济发展的同时，也拉大了城乡之间的收入差距。

高铁是城市化发展的重要驱动力之一，一方面高铁便捷的交通系统增加了城市的吸引力，如高铁增加了建筑和制造业的就业机会；另一方面高铁为城市的深度发展提供了基础性条件，这得益于高铁网络改善了出行的便利性以及舒适性，降低了出行成本，也带来了新的消费需求（Chen et al.，2015）。王赟赟（2018）实证研究了高铁对城市化的影响，结果表明高铁的建设减小了贸易成本以及促进了人口在大城市的流动，表明了我国的城市化仍然是以区域中心城市为核心的集聚过程。Kim et al.（2018）评估了韩国KTX站点对城市化的影响，认为高铁造成的时空压缩促进了整个国家的经济和社会发展，且对城市化产生了积极影响。

高铁是多式联运枢纽的核心，它延伸了居民消费的区域地理边界，加速了城市的经济活动，形成了新的城市消费中心。Monzón et al.（2013）认为新高铁项目完成后，城市地区居民的消费将从交通便利性的显著改善中受益，但这些受益主要集中在高铁站附近，而其他地区则仅获得有限的优惠。高铁沿线的城市拥有完备的基础设施和丰富的旅游资源，已成为旅游消费的中心，并呈现出经济发展的新增长方式。张彬斌等（2016）提出交通发展的正效应可能会使高铁具有刺激消费的效应。然而，董艳梅等（2016）认为高铁对不同规模城市的经济汇聚效应具有差异性，受益最大的是大城市和中心城市。这意味着高铁反而会抑制中小城市的消费，所以高铁在区域经济究竟是刺激居民消费还是抑制居民消费仍是未知的。

大多数文献已经从不同角度描述了高铁与人口流动、城市化及消费的关系，但从交通视角探讨高铁如何影响人口流动、城市化和居民消费的文献量仍相对较少。因此，本文认为高铁建设是一个“外生”的政策行为，因而选择了我国高铁网络最完善的长江三角洲城市群作为样本，使用DID模型探索高铁如何对人口流动、城市化和居民消费产生影响。

实证研究过程

（一）研究方法

为避免单差方法的局限性，本文使用DID方法评估高铁服务的影响，计量模型如下：

此外，尽管到2018年底有长三角城市群除舟山外其他城市相继开通了高铁，但高铁的运营强度差异很大。例如，2016年上海的高铁每天运营700次以上，是我国高铁服务强度最高的城市之一，而芜湖和马鞍山的运营强度较低。因此，考虑高铁运营频率的影响时，计量模型如下：

公式（1）、（2）中，i代表城市，t代表年份；Y是因变量，包括人口流动、城市化和居民消费。HSRit是在t年城市i高铁的发展状态，包括高铁是否开通、高铁开通条数。numberit表示在t年城市i中的高铁运营频率，以每天运营的高铁数量来衡量。μi是用于控制城市异质性的个体固定效应，θt是用于控制时间趋势的时间固定效应，εit是系数向量。

此外，变量X是一组控制变量，包括住房价格（House）、高铁站位置（Station）、第二产业和第三产业雇员（SI和TI）的比例、区域GDP、居民个人可支配收入（PDI）以及基础设施建设（Road和Bus）。住房价格会影响城乡居民决定是否迁移或通勤。当劳动力市场的工资结构与房价不平衡时，如果通勤相对便宜，那么在城市之间通勤而不是迁移定居的意愿可能会增强。考虑到许多大城市的购房限制政策，许多移民可能租房而不是购房，因此房价是根据城镇居民家庭的人均消费支出来衡量的。高铁网络产生的时空压缩有助于促进经济和社会发展，高铁站的位置已成为分散和改善城市和区域发展的重要战略支点。一方面，高铁车站与中心城市之间的距离过长可能会抵消高铁带来的城际旅行收益；另一方面，通过与发达的其他交通系统的集成，郊区的高铁车站位置可以促进区域发展，而不会导致中心城市的交通拥堵。第二产业从业人员和第三产业从业人员的增加反映了产业结构的升级。城市化通常被认为是生活质量的替代指标，并且与区域GDP呈正相关。因此，经济发达的地区更有可能吸引移民并提高城市化水平。收入与居民生活质量息息相关，更多的个人可支配收入可以吸引劳动力并增加集聚程度。基础设施完善的城市为企业提供了较好的经营环境，有利于产业集聚。由于大多数样本城市都没有地铁交通系统，因此本文仅考虑了公交车来衡量公共交通设施的发展。

表1 高铁对人口流动和城市化的影响

（二）数据来源

本文选择了2008-2018年长江三角洲城市群中26个城市的面板数据作为样本。高铁数据来自《中国铁路年鉴》，高铁服务频率的数据来自中华人民共和国铁道部发布的《国家铁路时间表》，其他数据来源于《中国城市统计年鉴》以及省市统计年鉴。

（三）结果和讨论

人口流动可能促进旅游业和服务业等第三产业的发展，并改善产业结构，这也有利于城市化。因此，本文首先研究了高铁对人口流动和城市化的影响，表1汇报了基于公式（1）和（2）的计量结果。高铁对人口流动具有正向的影响，但是它的运营频率却对城市化具有抑制作用。这一结果一方面可能是由于城市化是根据城镇常住人口占城市总人口的比例来衡量，长三角地区城镇密集，根据《长三角城市群发展规划2016》，以上海为核心，南京、杭州、合肥为中心的城市群正在形成。因此，人们可以通过每天上下班，在不同城市工作和生活来代替定居在城市区域；另一方面，长三角是我国城市化水平最高的地区之一。因此，很难通过改善交通设施来显著改善城市化水平。特别是在上海，十多年来，城市化率一直保持在约88%的水平，而反城市化已经开始，即一些企业和经济活动正在向外发展使周边地区成为城市次中心，劳动力可能不会流入大城市。此外，由于一些提供高铁服务的城市是人口基数较大的大城市，因此与小城市相比，其人口增长率较低。

高铁对人口流动的控制变量中，住房价格的系数为负，这是由于高房价可能会导致居民的生活费用较高，并减少人口流动到城市的意愿。但是在城市化维度却是为正，这可能是由于人们希望居住在上海这样的大城市以及住房支持等公共租赁住房政策所引起的。PDI系数显著为正，表明较高的PDI是高铁影响人口流动的关键因素。控制变量中，从人口流动的角度看，基础设施建设（Road和Bus）对人口流动产生了负面影响，表明发达的公共交通体系鼓励通勤而非迁移。然而以城市化的角度来看，它们的系数却为正，表明更好的基础设施建设对城市化的推进具有重要作用。SI和TI的系数也为正，较高的第二和第三产业就业率比第一产业提供更多的就业机会。高铁服务减少了距离因素的限制，第三产业的辐射范围更广，吸引了更多人，并加速了大城市的城市化进程。综上所述，有高铁服务的城市人口城市化率增长速度比没有高铁服务的城市慢，甚至出现了逆城市化现象。高铁站的位置也表现出对城市化率的积极作用，表明高铁的开通改善了郊区的交通状况，并吸收了大量农村富余劳动力，推动了城市化的发展。

表2展示了高铁对居民消费的计量结果。首先，高铁与城市公共交通网络等其他交通基础设施形成了完整的交通系统，使小城市和大城市之间的联系更加便捷，这使得居民消费的选择尺度和广度也更加宽泛。其次，大城市或地理位置优越的城市有更多机会发展服务业，这受益于高铁服务带来的城市服务业集聚，使得居民能更好地享受这些便捷的和高品质的服务。此外，高铁缩短了城市之间的距离，促进了人口、资本和信息等的流动，这刺激了居民消费。房价对居民消费具有显著的负向影响，房价的上升在一定程度上会“挤出”消费。此外，高铁的发展改变了消费相关的资源重新配置，大城市或地理位置优越的城市，有更多机会发展与居民消费相关的服务业，而制造工厂则大量转移到郊区。因此，对第三产业产生了显著的正面影响，而对第二产业产生了负面影响。高铁车站的位置也对居民消费产生正面影响。尽管高铁车站大多位于郊区，但它扩大了城市规模并带来了新的城市居民消费增长点。高铁车站通过吸引大量客流，促进了其周边卫星城市的发展，并成为购物、餐饮、商务会议和休闲的中心。综上所述，高铁的发展可以刺激居民消费，同时深化区域之间的分工合作，进一步促进人口流动和城市化发展。

表2 高铁对居民消费的影响

结论和政策建议

高铁已成为我国最重要的交通基础设施革命之一。通过跨区域的快速大规模运输，高铁改善了城市的可达性，并缩短了城市之间的时空距离。高铁为人口、资金和信息的流动提供了快速便捷的途径，对我国城市化和工业化发展具有重要意义。本文基于2008-2018年我国城市化水平最高和高铁网络密集地区的长三角城市群26个城市的面板数据，采用DID模型研究了高铁如何影响人口流动、城市化和居民消费。

本文的主要研究结论如下，通过改善交通条件和缩短城市之间的出行时间，高铁促进了人口流动，但对人口城市化产生了消极影响。换句话说，人们可能选择每天上下班，而不是通过高铁迁移定居到大城市。从居民消费角度看，高铁显著提高了居民消费，并且带动了次中心区域的居民消费，同时促进了产业结构的调整升级，这进一步改善了城市化的质量以及加速了人口流动。

当前，我国的城市化正在以城市群为主要形式，逐步向新的发展阶段迈进。高铁作为重要的交通基础设施，通过大规模、高效的交通运输，促进了城市之间人口和资源的流动。因此，应注重高铁引致的消费空间格局的重塑，“高铁消费”或将成为未来拉动区域经济的主引擎。此外，高铁内需是未来需求增长的一个重要爆发点，高铁带动了城市居民消费以及优化了产业结构，促进了产业的科学划分和城市功能定位的差异化，提高了城市化的质量。因此，高铁发展在实现城市群内各城市之间的协调发展中起着至关重要的作用。因此，建议政府着力建设高铁以满足人口流动的需要，并建设更全面的高铁网络以协调新型城市化的发展和带动居民消费。