运输产业的网络经济性研究

[摘 要]运输业基础设施拥有网络特征，文章通过对现代网络经济和运输业网络经济的辨析，厘清运输业网络经济性的内涵和外延。通过对运输业网络内涵中规模经济和范围经济的辨析，以及分析运输业网络经济的特殊性质，引申出幅员经济和密度经济两个概念，进一步研究这两个特性与运输业网络经济的内在关系。

[关键词]运输业;网络经济;密度经济;幅员经济

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2020.12.197

1 引言

乌家培教授认为网络经济是不同于农业经济和工业经济的数字经济、知识经济、信息经济。从产业发展的宏观层面来说，网络就是以电子商务产业紧密相连的网络产业经济，既包括网络营销、网络金融、网络企业等类型的电子商务活动，还包含网络基础设施、网络设备和产品的各种网络服务的建设、生产和提供等活动;从企业营销、居民消费或投资的微观层面来看，网络经济则是一个网络大市场或者是大型的虚拟市场，这三个层面相互联系。[1，3]早期的网络经济关注的更多为通信、交通运输、电力等基础行业。交通运输业具有網络状特点为国民提供基础性服务。荣朝和教授对运输业的网络经济的定义为（economies of network）运输网络由于其规模经济与范围经济的共同作用，运输总产出扩大引起平均运输成本不断下降的现象。

2 运输业网络经济的内容

2.1 运输网络的分类及作用

点对点模式中运输企业希望在以同样的运输距离达到终点时，满载的载运工具的平均成本总低于未满载的车辆的平均成本。轴辐式网络主要的作用就是在出发点汇集来自各方的旅客、货物，经过枢纽节点的分装，经过运输线路流向不同的运输目的地。轴辐式运输网络的建立让线路和节点的效应增加，易形成规模效益。[2]

2.2 运输业网络经济的内容

在交通运输网络中所常见的就是轴辐式网络。通过枢纽站点的建设，实现网络流之间的相互转化，枢纽作为线网的节点，通过货流和人流的集聚形成规模效应。在以运输枢纽为中心的轴辐式网络中，运输供给者能够提供多样化的运输产品或者运输服务，降低运输网络运行的总体成本，运输业常用规模经济和范围经济来形容运输网络经济性，[4]文章将探讨密度经济与幅员经济对网络经济的内在联系。

规模效应的本质是通过增加运输企业或者运输工具的规模实现降低平均成本的目的，而范围效应是指生产多种产品比生产单一产品所需的成本要低。运输业网络经济的实质就是通过系统化和网络化的建设达到网络规模效应的效果。但在实际中一般多用密度经济和幅员经济替代规模经济和范围经济。目的是为了实现运输网络服务的规模效应和范围效应，降低旅客和货物在流通过程中所消耗的成本。

3 密度经济分析

3.1 密度经济的内涵

公、铁、航空运输网络一般分为轴辐式网络或者点对点网络。其中以轴辐式网络在运输中的作用更为显著。首先以枢纽为中心的网络辐射圈，因其地理位置、规模、吸引运输需求者在此进行货物或者旅客的流通。通过集中配置资源，运营商可以更好地利用服务设施和人员，获取轴辐式网络结构带来的网络流密度经济收益，降低运营成本。另外，每个网络连接上的服务频度的增加可以增加服务需求及服务密度，这是由枢纽节点的布局和规模决定的。

3.2 密度经济的理论分析

线路通过密度经济最能体现网络经济中的密度特性，除此之外和密度经济有关的因素还包括运输节点的通过能力、车队规模、载运工具的载运能力。这三个因素共同作用于密度经济。[5]

（1）节点的处理能力。节点的处理能力，枢纽规模和站场的中转能力会影响与之相关联的线路的货物或者乘客的周转。以港口物流为例，以年吞吐量来代替站点运输能力，表示站点对货物的处理能力。由中国港口网可知，2001—2010年这10年间，天津港、青岛港、大连港的货物吞吐量增长速度分别为252%、236%和214%。天津港从2004年开始与其他两个港口的GDP总量开始拉开差距，到2010年，其GDP约为大连港的两倍。这说明站点的处理能力一定程度上影响货物流向，会对线路密度的聚集程度产生一定的影响。

（2）车队规模经济。车队的规模经济涉及企业的车辆运行组织，例如公路零担类企业中的德邦物流公司在年度调查时发现影响货运时效性的四大因素中，包括沟通、外场、车队、客户四大类，其中车队的原因占比24%，对于车队，最大的问题就是车队的规模大小对于经济效率的影响。车辆在高峰低谷期表现的不适应情况严重影响货物送达效率，降低经济效率。

（3）载运工具载运能力。在运输线路和节点没有增加的情况下，运输工具的大型化能够使单位长度的线路上的通过密度增大。根据国家统计局2002—2014年关于铁路车辆吨位数历年变化情况可知，铁路车辆50吨的小型列车占比很小，61～69吨的列车保有量处于稳定状态。大于70吨的车辆呈线性增长状态，在2004—2014年这10年期间，超过70吨的大型车辆增长率为381%，远高于其他两种类型的车辆。

4 幅员经济分析

4.1 幅员经济原理分析

在理论中一般认为幅员经济和密度经济同时作用于网络经济。幅员经济一般表现为线路和运输节点的增加。空间上运输基础设施的增加会出现运输经济中常见的距离经济，随着运输距离的增加，单位成本呈下降趋势。其次，线路，站点的增加也体现出范围经济中的多产品效应。比如，随着运输线路的扩大，运输环境复杂化，运输条件逐渐增多，多式联运、综合运输相继发展起来，运输产品的组合降低了运输方式之间对于时间节点的消耗。

4.2 幅员经济发展现状

最近十年，我国致力于建设枢纽站点。截至2016年年底，公路客运枢纽站点为20707个，比2015年减少45个;货运枢纽站点为2778个，与上一年度相比减少150个。客货运站的建设和布局没有考虑到规模经济的影响因素。根据站点布局和功能配置不统一而导致资源配置不合理[5]。站点布局和功能配置不统一，注重外部结构的大小而不注重内部功能结构，从而失去了站点的核心竞争力和吸引力。

5 结论

范围经济和规模经济共同作用于网络经济，幅员经济和密度经济可以反映网络经济情况。网络经济的本质就是规模经济的体现。除去物理的基础设施的作用，体现网络经济性的原因可能与虚拟网络有关，例如运营关系网络、运输信息网络。如何把物理网络和虚拟网络联系起来共同作用于运输行业是个值得思考的问题。

参考文献：

[1]张丽芳.网络经济学[M].北京：中国人民大学出版社，2013.

[2]李阳.轴辐式网络理论及应用研究[D].北京：复旦大学，2006.

[3]韩耀，唐鸿涛，王亮. 网络经济学[M].北京：高等教育出版社，2016.

[4]荣朝和.关于运输业规模经济和范围经济问题的探讨[J].中国铁道科学，2001（22）.

[5]谭熙熙.轴辐式快递主干运输网络资源优化配置研究[D].北京：北京交通大学，2016.

[作者简介]黄芮（1995—），女，汉族，硕士研究生，新疆沙湾人，研究方向：运输经济学。