从裕隆说起

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前几天，看到消息：记者从裕隆集团相关人士处知悉，该集团正筹划新一轮缩减开支转型计划，旗下品牌纳智捷将退出中国大陆市场。裕隆集团与东风汽车已达成共识，双方就东风裕隆退场细节正积极洽谈中。

尽管笔者对裕隆在大陆的前景不看好，但还是有些唏嘘，并由此想起一些往事，可谓浮想联翩。

20世纪80年代，当时中国汽车工业界正处于由计划经济向市场经济过渡阶段。主持中国汽车工业发展的饶斌等汽车工业领导思想活跃，勇于探索，先后请了日本、美国、俄罗斯的汽车工业企业家、政府官员、学者，对中国汽车工业的发展进行战略咨询。我有幸参加了这些活动，受益良多，大大开阔了眼界。

大约在1985年夏，我接受了领导交办的一件工作：研究一下我国台湾行政部门公布的《台湾汽车工业发展方案》，看看有什么可以关注、借鉴之处。我奉命把该文件找来，仔细研读，还颇有些新鲜感。

该文件在“发展政策”部分，共列出四条：降低保护程度，加强自由竞争；引进外资技术，鼓励拓展外销；鼓励研究发展，促进技术生根；建立检验技术，提高检验标准。

在“实施要点”部分提出：逐步降低汽车进口关税；逐步调整自制率至合理水平；鼓励外资投资汽车零部件；鼓励整车及零部件外销；定期检讨汽车进口的地区限制。

阅读完毕，我给上级写了条陈述：此政策的核心是，通过逐步开放台湾汽车市场，促进竞争，对我国汽车工业发展与开放有一定借鉴意义。当然，台湾这样做，也是因为受到国际资本要求开放市场的压力，同时台湾狭窄的市场只能在开放中寻求出路（大意）。

当时，中国汽车工业正处于开放初期，正在由国家的行政保护（限制进口）转向高关税（轿车征收百分之二百到三百的关税）保护的阶段，因此，台湾的做法大家觉得有些值得思考之处。

在议论这个文件的会上，领导们谈及了台湾汽车工业。当时，台湾汽车工业产量为10多万辆，其中轿车占了主导地位。中国的汽车工业当家人也清楚，台湾汽车工业技术上依赖跨国公司。不过，台湾汽车工业取得的发展，仍然得到他们的认可。其中一位领导还说道：“裕隆那位老太太，干得还不错嘛。”由此，我知道了裕隆，知道了其女掌门吴舜文。会后，我翻到有关资料，真是挺佩服这位女企业家。

转眼时间过去10多年，刚进入21世纪，我到台湾参加中国社会科学院与中华经济研究院合办的“两岸经济研讨会”时，已经有底气说：“台湾汽车工业如果不到大陆发展，前景不容乐观。”台湾中央研究院的一位院士，在点评时高度认可我的看法。

又过了10年，2010年12月东风与裕隆的合资公司在杭州成立，各持股50%。裕隆拿出了自主开发的产品纳智捷，产品水平还不错，但核心技术并未完全掌握。尽管如此，在当时也算不错了。台湾汽车工业发展最初大量引进了外部技术乃至重要零部件，逐步走到今天，企业家的不懈努力值得敬重。

但是，中国是世界上最大的市场，也是竞争最激烈的市场。随着中国本土汽车企业的崛起，以及跨国公司在华急速扩大投资规模、中国汽车市场由高速增长转为低速，某些汽车企业走向衰落是必然的。今年的疫情更加速了这一趋势。某些大汽车跨国公司都扛不住了，何况裕隆。

但是，如果深入思考，就可以看出，裕隆的退出体现了台湾汽车企业的共同弱点：

其一，缺乏足够大的市场作为后盾。台湾是典型的“浅碟经济”，区区千万人的市场规模，难以支撑规模经济特点突出的汽车企业的发展壮大。台湾轿车发展起步比大陆早，但至今产量最大时也就是40多万辆，而大陆汽车产量已雄踞世界第一多年，仅奇瑞一家的产量已高于台湾岛内的汽车产量。

其二，缺乏完整的、强大的科技研发体系及产业支撑体系，在核心技术上仍依赖外部，在新能源、智能驾驶等方面落后较大。即便有了外部支持，但研发投入巨大，缺乏足够消化科研投入成本的稳定市场。与之相对应的是，中国本土汽车企业虽然在轿车上研发起步晚，但依托巨大的市场支持，依托于对国内市场的深入了解，仍可以与跨国公司一较高下。

市场与技术，是台湾汽车企业的软肋与宿命，从中也可以看到历史与现实的走向。台湾的工业、台湾的经济只有融入中国大陆，才有出路。

笔者去过纳智捷和东南汽车，恕我直言，总感觉合资伙伴都在应付。企业决策似乎受到多方掣肘，在中国汽车市场发展最好的时候，反应迟缓，研发投入规模和本土核心汽车企业相比，差距较大。现在据说裕隆要让纳智捷以“轻资产”的形态出现，我倒觉得符合裕隆的实力和管理模式。多年来裕隆在坚持自主发展的同时，在多个合作伙伴间闪展腾挪，实属不易。但经营上的能力，毕竟难以代替汽车产品竞争的硬实力。

裕隆的未来如何呢？台湾汽车工业的未来如何呢？台湾经济的未来如何呢？“日暮乡关何处去，烟波江上使人愁。”