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SpaceX启示三大发展方向

2020-08-07文/

中国汽车界 2020年7期
关键词:马斯克特斯拉航天

文/

北京时间5月31日凌晨,SpaceX龙飞船携带两名宇航员和一只恐龙玩偶成功升空,实现人类历史上第一次载人商业发射。

这几年,无论是运载火箭猎鹰系列,还是龙飞船(货运和载人),都出尽了风头。SpaceX这家商业公司,创造了至少两位数的史上第一。无论特斯拉的商业成功成色如何,马斯克本人必定写入人类探索宇宙的历史。

成本控制

很多人质疑,为什么这家公司能在10年内成为世界上举足轻重的航天力量,比俄罗斯、欧盟、日本、中国、印度都更能引领航天发射技术。在美国失去航天载人运力10年后,重新获得了该能力,而且是由一家私人公司来完成。

虽然龙飞船的技术乏善可陈,多数时候作为穿梭货运舱使用,但猎鹰火箭系列中的重型猎鹰,其干质比、推重比和近地轨道绝对推力,都在全球现役火箭里排名第一。

更为关键的是,它便宜。对于殖民火星的目标来说,技术没有根本性障碍,降低成本是重要基础。

在“后阿波罗”时代,每公斤“有效载荷”成本为18500美元,而航天飞机投入运行时,成本飙升至54500美元(明白航天飞机为什么全部退役了吧),而波音和洛克希德·马丁联手承包航天发射运力的时期,以德尔塔4型火箭垄断了发射任务,成本为9000美元,这让NASA非常不满。

NASA(美国太空总署)扶持过、投资过的初创商业发射公司有几十家,马斯克领导下的SpaceX立身安命之本就两条:成功率高、便宜,每公斤成本降至历史性的2720美元,比中国还低。这是“考克斯报告”所无法胜任的任务。

特斯拉在成本控制上也拥有典型的马斯克“气质”。它采用了和传统车企既相同又有差异的做法,相同的是,都向供应商提出常规折价要求;不同的是,特斯拉对平台电气架构杀成本的能力,无出其右。单就车内电气设备使用的线束而言,Model S线束总长度为3公里,和传统汽车的差不多,Model 3就缩短为1.5公里,到了Model Y,达到惊人的100米。成本控制的进化速度呈加速状态,而非线性。

品牌加成

NASA当然向SpaceX转移了很多技术和人才,SpaceX的整合能力也很优秀,但我们必须要明白,SpaceX在公开市场上可以轻松采购的产品,是中国企业连边都摸不到的。大如梅林发动机,小到涡轮分子泵,作为盟友的法国人也买不到。这不是钱的问题,这是大国重器,更别提整个西方对中国的技术封锁。

无论SpaceX是不是私人拥有,实际上仍然站在美国冷战时期数十年高投入的积累结果之上。

阿波罗登月时期,美国每年投入了5%的GDP;而现今中国航天预算,占据中国GDP的0.015%,更不要提历史积累和中国最近才扩张航天预算。日本JAXA(日本宇航开发机构)年预算在15亿美元上下,与中国航天预算接近,日本航天近年,除了一个“月亮女神”,有什么亮眼表现?

马斯克集霍华德·休斯、尼古拉·特斯拉的气质于一身。SpaceX与特斯拉是完全独立的两家公司,但因为马斯克身上附加了“人类深空探索”这样近乎完美的光环,任何新能源汽车公司想获得类似的创始人品牌加成,都完全没有希望。

这是马斯克赋予特斯拉的独一无二的品牌加成。在马斯克有生之年,如果特斯拉在车身上喷涂上一个红色的火星标识,我们不会吃惊。

当然,马斯克并不是当年休斯那样亲自在现场研究技术细节的人。他更擅长工程管理和企业运营。

他身边聚拢了很多优秀航天人才。SpaceX的COO兼总裁格温·肖特维尔(Gwynne Shotwell)、副总裁汉斯·柯尼希斯曼(Hans Koenigsmann),以及Space的技术灵魂汤姆·穆勒(Tom Mueller),我们都不大熟悉。

既然这些人起到关键作用,为什么把光环都加到马斯克一个人身上?因为这么做,符合公众获取信息的简便原则。这是一个标签化、符号化的商业市场。

我们的车企和产品宣传,何尝不如此。一个个传媒绞尽脑汁,就是要把鲜明的符号化信息塞到受众脑子里。马斯克凭借SpaceX做到,这是美国作为超级大国的整体实力使然。之所以落在他头上,既有幸存者偏差,又有个人奋斗和历史机遇的因素。

创新思维

很多人关注SpaceX展示的一级火箭回收的绝技,但这只是SpaceX技术实力的一部分。电子控制、材料创新、工程设计、多级联发动机可靠性设计,全流量补燃循环猛禽发动机,将成为全球第一款实用的液氧甲烷发动机。

从这一点上,SpaceX和特斯拉一脉相承,他们都在创新(不一定是技术上的)上走得很远,以至于对对手构成不对称性优势。

大众CEO迪斯承认特斯拉在电动车上的领先地位。他说,我们拥有大众、保时捷、奥迪、布加迪等有价值的品牌,但大众的市值只及特斯拉的一半。

特斯拉在软件和自动驾驶技术上的领先地位,源于其软件的整合能力。这比给车通电要困难。

传统车企学特斯拉,大多就学了个“OTA升级”,但要“升级”什么,没学到。特斯拉的全球保有量有50万辆,比大多数成熟车企都少得多,但这50万辆车,可以连续收集行驶、道路数据。每隔两周,特斯拉软件部门就能向用户推送改进特征的新驾驶体验。没有任何一个主机商可以做到这一点。投资者明白传统车企很难拥有IT基因,并不因为后者没有活跃的软件部门,而是因为他们不具备IT企业所特有的迭代和更新思维。

对于马斯克来说,从未想到将两家公司混为一谈。而我们不难发现,他们的运营方式、做产品的思路,有一脉相承之处。可见,创始人的精神特质,难免融入到其管理方式,进而渗透到企业运营中。

SpaceX的成功,对汽车业的启示是非常明确的:走创新之路、成本为王和品牌塑造。但令人为难的是,马斯克的路线几乎无法复制。这提示了创新型车企,需要在其他层面上开发自己的特质,而不是亦步亦趋跟在后面。

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