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大众Argo瞄准自动驾驶

2020-08-07文/

中国汽车界 2020年7期
关键词:大众汽车自动

文/

疫情时代,减收增支。大众汽车虽撤回营收展望,投资却马不停蹄,刚刚在中国花了21亿欧元,马上又在美国投了26亿美元。

投资按原计划落地

在2019年7月,大众汽车就和福特达成历史性交易,双方宣布共同投资后者发现的“宝藏”——Argo AI公司。两者各占据40%股份,而这家初创公司团队占据其余部分。

但是,今年5月份,前谷歌X项目硬件研发总监、Argo公司的CEO布莱恩·萨尔斯基(Bryan Salesky)并不确定投资前景。史无前例的停工停产风暴席卷了全球汽车业,大众汽车今年的业绩预期已经泡汤(几乎所有车企都如此),大众汽车还能如期完成资金交割吗?

Argo公司周二表示,大众汽车已完成对该公司26亿美元投资。准确地说,是现金注资10亿美元,其余16亿美元,是奥迪旗下自动驾驶公司AID并入Argo的身价。

AID的200名员工自此归属于Argo门下。好消息是,他们不必搬家。因为AID成为Argo的欧洲总部。

一切都按当初的非受限制性协议进行。在这当口,事情显得非常诡异。在4月晚些时候,大众汽车公司认为,2020年财务预期已经不可能实现,宣布撤回此前发布的2020展望。

Argo为什么没有成为“被撤回投资”的对象呢?

被现实摧毁的预测

自动驾驶技术已经发展了十几年,大多数“先驱者”都来自2004年至2007年三场自动驾驶汽车竞赛中的某一场。这些比赛由美国国防高级研究计划局(DARPA)赞助。

谷歌X项目试验室和卡耐基梅隆大学机器人研究所,成为自动驾驶人才最早的两个孵化基地。硅谷所有自动驾驶公司的技术牵头人,都与这两家机构存在千丝万缕的联系,Argo也不例外。

自动驾驶2015年才进入公众视野,这是个有意思的时间点。因为形形色色的投资者们、私募基金和传统车企、硅谷新老贵族们,此时达成了惊人的共识,都在大规模向自动驾驶创业公司提供慷慨的资金。

当Argo成立3个月的时候(2017年),便拿到福特10亿美元投资。此时正是自动驾驶热度最高的时候。其后便发生了Waymo与优步的窃密官司、优步自动驾驶测试车撞死行人等负面事件。

这些坏消息不会对该技术构成结构性威胁,甚至不会影响投资的热情。虽有调查,但加州对自动驾驶牌照的监管,并无收紧迹象。最晚在2018年,所有投资人都意识到,他们对于自动驾驶商用化的预测有多么离谱。

大众汽车的一位负责人表示:“目前为止,我们看到的所有(自动驾驶)截止时间点都被打破了。”

Waymo的CEO克拉夫西克则公开宣称,L5级自动驾驶10年内不会投入实际使用。

实际上,这也是大家的共识。此前无数乐观与谨慎乐观的预测,都将2020年视为L3或者L4驾驶技术落地的时间点。实际上,我们只有相对靠谱的L2,还要加上场景限定。

2018年初,全球迎来了资本寒冬。在中国和美国,对新技术的投资变得谨慎起来。这部分源于股市的景气程度,但更为重要的是,人们确信,不断下滑的采购经理人指数、就业率和PPI都表明,危机正在不远处等着我们。

当然,任何人都不会预料到2020的劫难。

抱团投资

对危机的认识,固然抑制了“域外”投资人的冲动,但同时,也催生了“圈内”投资的“集团化”。车企们认为,平抑风险的合适做法,是抱团投资,而非拒 绝投资。

于是,我们看到了各种各样的联盟和投资策略。

通用牵头,软银、本田跟投的Cruise,得到了11.5亿美元的融资。目前估值仍维持在150亿美元以上。通用还把前总裁丹·阿曼(Dan Ammann)派去领导这家公司。

宝马、戴姆勒、奥迪联合收购了Here,以减少对谷歌的依赖。一个扩大的联盟“交通创新与机遇伙伴关系(PTIO)”成立,成员包括福特、丰田、戴姆勒、Waymo、Uber、Lyft以及FedEx和美国卡车运输协会等。

宝马、英特尔、Mobileye组建了“数字座舱联盟”,它们在运算平台的方案上,与“英伟达-大众-博世”联盟展开竞争。

丰田、软银建立了一个规模相对较小的合资公司Monet,并将获得其他五家日本车厂的注资。而丰田自己的研究院(TRI)目前运营得非常低调,似乎缺乏进展。

百度声称,自己的阿波罗计划(开源全栈自动驾驶平台)得到了11家国内外车企的支持,但其落地进程尚不明确。有消息称,今年初在加州的测试中,百度自动驾驶的脱离次数超越了Waymo,但此事并未得到大肆宣扬。

Waymo与FCA的合作比较另类,因为它是一个以科技公司为主导的联盟,后者甘愿充当代工厂和“载机平台”提供者的次要角色。

而特斯拉与Mobileye的合作结束后,一直独立开发辅助驾驶系统。在所有的自动驾驶竞争者中间,特斯拉是惟一取得明显商业利益的一家。但其自动驾驶系统在实际使用中,近期再次爆出与此有关的事故,也再次暴露技术局限性,让大家对L3以上自动驾驶实际部署的态度,变得更为谨慎。

终局之战

应该指出,目前只是自动驾驶技术投资的低谷,而非技术发展的低谷。因为此前业界与投资者互相鼓舞,对技术发展估计得过于乐观。事实证明,技术的障碍是多方面的。中短期而言,自动驾驶无法取得明显商业回报。

那么问题又回到了大众汽车的投资逻辑上。面对不利的经济形势,大众汽车倾向于“缓慢”收缩传统业务。对前沿技术的发展,大众汽车采取的是分散风险投资策略,因此选择与福特达成一系列合作(还包含福特授权使用MEB平台)。

对于自动驾驶商业化的“终局”,大众汽车从未怀疑过,因此也不会因短期的业务困难而放弃既定战略。

去年,大众汽车展示了自由操作系统(vw.os)的ID.3。该车的自动驾驶能力受到怀疑,不过看得出大众汽车正在转变思路,尝试在4个轮子上制造计算机。大众汽车正在大肆加强自己的软件部门(数字汽车与服务部)。如何让庞大的制造企业具备软件开发的基因,成为迪斯所称的“软件驱动公司”,这不是招募一大批代码工程师就能做到的。

公司的组织架构、工作模式、人力和财政资源的分配,都要进行深刻的变革。在业务面临外界条件挑战的时候,大众汽车还能否承担变革本身带来的动荡成本,是未知的。

大众汽车仍然相信自动驾驶是汽车进化的终局,长期投资的积极调性没有改变。在大众汽车看来,结盟本身已经意味着谨慎。Argo投资落地,将大众汽车对新技术大胆和保守的双重投资属性表露无遗。

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