大众Argo瞄准自动驾驶

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疫情时代，减收增支。大众汽车虽撤回营收展望，投资却马不停蹄，刚刚在中国花了21亿欧元，马上又在美国投了26亿美元。

投资按原计划落地

在2019年7月，大众汽车就和福特达成历史性交易，双方宣布共同投资后者发现的“宝藏”——Argo AI公司。两者各占据40%股份，而这家初创公司团队占据其余部分。

但是，今年5月份，前谷歌X项目硬件研发总监、Argo公司的CEO布莱恩·萨尔斯基（Bryan Salesky）并不确定投资前景。史无前例的停工停产风暴席卷了全球汽车业，大众汽车今年的业绩预期已经泡汤（几乎所有车企都如此），大众汽车还能如期完成资金交割吗？

Argo公司周二表示，大众汽车已完成对该公司26亿美元投资。准确地说，是现金注资10亿美元，其余16亿美元，是奥迪旗下自动驾驶公司AID并入Argo的身价。

AID的200名员工自此归属于Argo门下。好消息是，他们不必搬家。因为AID成为Argo的欧洲总部。

一切都按当初的非受限制性协议进行。在这当口，事情显得非常诡异。在4月晚些时候，大众汽车公司认为，2020年财务预期已经不可能实现，宣布撤回此前发布的2020展望。

Argo为什么没有成为“被撤回投资”的对象呢？

被现实摧毁的预测

自动驾驶技术已经发展了十几年，大多数“先驱者”都来自2004年至2007年三场自动驾驶汽车竞赛中的某一场。这些比赛由美国国防高级研究计划局（DARPA）赞助。

谷歌X项目试验室和卡耐基梅隆大学机器人研究所，成为自动驾驶人才最早的两个孵化基地。硅谷所有自动驾驶公司的技术牵头人，都与这两家机构存在千丝万缕的联系，Argo也不例外。

自动驾驶2015年才进入公众视野，这是个有意思的时间点。因为形形色色的投资者们、私募基金和传统车企、硅谷新老贵族们，此时达成了惊人的共识，都在大规模向自动驾驶创业公司提供慷慨的资金。

当Argo成立3个月的时候（2017年），便拿到福特10亿美元投资。此时正是自动驾驶热度最高的时候。其后便发生了Waymo与优步的窃密官司、优步自动驾驶测试车撞死行人等负面事件。

这些坏消息不会对该技术构成结构性威胁，甚至不会影响投资的热情。虽有调查，但加州对自动驾驶牌照的监管，并无收紧迹象。最晚在2018年，所有投资人都意识到，他们对于自动驾驶商用化的预测有多么离谱。

大众汽车的一位负责人表示：“目前为止，我们看到的所有（自动驾驶）截止时间点都被打破了。”

Waymo的CEO克拉夫西克则公开宣称，L5级自动驾驶10年内不会投入实际使用。

实际上，这也是大家的共识。此前无数乐观与谨慎乐观的预测，都将2020年视为L3或者L4驾驶技术落地的时间点。实际上，我们只有相对靠谱的L2，还要加上场景限定。

2018年初，全球迎来了资本寒冬。在中国和美国，对新技术的投资变得谨慎起来。这部分源于股市的景气程度，但更为重要的是，人们确信，不断下滑的采购经理人指数、就业率和PPI都表明，危机正在不远处等着我们。

当然，任何人都不会预料到2020的劫难。

抱团投资

对危机的认识，固然抑制了“域外”投资人的冲动，但同时，也催生了“圈内”投资的“集团化”。车企们认为，平抑风险的合适做法，是抱团投资，而非拒 绝投资。

于是，我们看到了各种各样的联盟和投资策略。

通用牵头，软银、本田跟投的Cruise，得到了11.5亿美元的融资。目前估值仍维持在150亿美元以上。通用还把前总裁丹·阿曼（Dan Ammann）派去领导这家公司。

宝马、戴姆勒、奥迪联合收购了Here，以减少对谷歌的依赖。一个扩大的联盟“交通创新与机遇伙伴关系（PTIO）”成立，成员包括福特、丰田、戴姆勒、Waymo、Uber、Lyft以及FedEx和美国卡车运输协会等。

宝马、英特尔、Mobileye组建了“数字座舱联盟”，它们在运算平台的方案上，与“英伟达-大众-博世”联盟展开竞争。

丰田、软银建立了一个规模相对较小的合资公司Monet，并将获得其他五家日本车厂的注资。而丰田自己的研究院（TRI）目前运营得非常低调，似乎缺乏进展。

百度声称，自己的阿波罗计划（开源全栈自动驾驶平台）得到了11家国内外车企的支持，但其落地进程尚不明确。有消息称，今年初在加州的测试中，百度自动驾驶的脱离次数超越了Waymo，但此事并未得到大肆宣扬。

Waymo与FCA的合作比较另类，因为它是一个以科技公司为主导的联盟，后者甘愿充当代工厂和“载机平台”提供者的次要角色。

而特斯拉与Mobileye的合作结束后，一直独立开发辅助驾驶系统。在所有的自动驾驶竞争者中间，特斯拉是惟一取得明显商业利益的一家。但其自动驾驶系统在实际使用中，近期再次爆出与此有关的事故，也再次暴露技术局限性，让大家对L3以上自动驾驶实际部署的态度，变得更为谨慎。

终局之战

应该指出，目前只是自动驾驶技术投资的低谷，而非技术发展的低谷。因为此前业界与投资者互相鼓舞，对技术发展估计得过于乐观。事实证明，技术的障碍是多方面的。中短期而言，自动驾驶无法取得明显商业回报。

那么问题又回到了大众汽车的投资逻辑上。面对不利的经济形势，大众汽车倾向于“缓慢”收缩传统业务。对前沿技术的发展，大众汽车采取的是分散风险投资策略，因此选择与福特达成一系列合作（还包含福特授权使用MEB平台）。

对于自动驾驶商业化的“终局”，大众汽车从未怀疑过，因此也不会因短期的业务困难而放弃既定战略。

去年，大众汽车展示了自由操作系统（vw.os）的ID.3。该车的自动驾驶能力受到怀疑，不过看得出大众汽车正在转变思路，尝试在4个轮子上制造计算机。大众汽车正在大肆加强自己的软件部门（数字汽车与服务部）。如何让庞大的制造企业具备软件开发的基因，成为迪斯所称的“软件驱动公司”，这不是招募一大批代码工程师就能做到的。

公司的组织架构、工作模式、人力和财政资源的分配，都要进行深刻的变革。在业务面临外界条件挑战的时候，大众汽车还能否承担变革本身带来的动荡成本，是未知的。

大众汽车仍然相信自动驾驶是汽车进化的终局，长期投资的积极调性没有改变。在大众汽车看来，结盟本身已经意味着谨慎。Argo投资落地，将大众汽车对新技术大胆和保守的双重投资属性表露无遗。