合安高速铁路引入合肥铁路枢纽过渡方案研究

周伟明

（中铁二十四局集团有限公司 工程管理部，上海 200043)

1 合安高速铁路引入合肥铁路枢纽分析

1.1 合安高速铁路

合安高速铁路(新合肥西—新安庆西)位于安徽省西南部，呈南北走向，北起合肥市，向南经合肥市肥西县、庐江县，六安市舒城县，安庆市桐城市、怀宁县、宜秀区后，接入安九高速铁路(新安庆西—庐山)新安庆西站，正线全长161.193 km，设8 座车站，是一条设计速度为350 km/h、运营速度为300 km/h 的高速铁路，是我国规划的“八纵八横”高速铁路网中京港台通道中南北方向主干线路(北京—香港九龙)的重要组成部分。

合安高速铁路从既有运营合福高速铁路(合肥南—福州)接轨引入合肥铁路枢纽[1-3]与既有沪汉蓉高速铁路(上海虹桥—成都东)、合蚌客运专线(合肥—蚌埠南)、合福高速铁路和在建的商合杭高速铁路(商丘—杭州东)衔接，向北可以到达安徽省东北部、江苏省北部和山东省，中与宁安高速铁路(南京南—安庆)和规划的阜六景铁路(阜阳—六安—景德镇)衔接，向南经江西省九江市可以到达环鄱阳湖生态经济区及广东省东部地区[4-5]。因此，合安高速铁路引入合肥铁路枢纽将显著拉近合肥与安庆、皖江城市带与环鄱阳湖城市城市群的时空距离，皖江城市带基础设施将得以改善，有利于完善长江经济带区域路网布局，提高合肥铁路枢纽运输能力，带动沿线地区经济社会发展，推进沿线地区城镇化进程。

1.2 合肥铁路枢纽

合肥铁路枢纽是我国华东地区重要的铁路枢纽之一，现衔接有沪汉蓉高速铁路和合福高速铁路2条高速铁路，以及淮南铁路(淮南—裕溪口)、宁西铁路(南京—西安)和合九铁路(合肥—九江)3 条普速铁路，省内辐射范围包括安徽省阜阳市、蚌埠市、铜陵市、芜湖市和安庆市，省外辐射范围远达江苏省南京市、湖北省武汉市和江西省九江市[6-7]。合肥铁路枢纽现有客运系统为合肥站和合肥南站的2 座客运站的格局，合肥站站房面积达10 hm2，站场规模为9 台13 线，主要办理北行动车组始发终到作业及蚌埠、杭州和南京方向的动车组通过作业，并办理各方向普速旅客列车始发终到及通过作业；合肥南站站房面积为9.92 hm2，由高速场和城际场组成，站场规模为12 台26 线，其中高速场以办理东行、西行及南行动车组始发终到作业为主，兼有办理武汉、杭州、南京、九江和福州方向的动车组通过作业，城际场主要办理六安、马鞍山方向的城际动车组始发终到和通过作业。根据《合肥铁路枢纽规划(2016—2030)》，到2030 年，为完善合肥铁路枢纽的客运系统，在建的商合杭高速铁路、合安高速铁路和即将建设的合新铁路，以及已经投入运营的合宁铁路(合肥南—南京南)和合武铁路(合肥—武汉)均将引入合肥铁路枢纽，形成衔接9 个方向、13 条线路的大型放射状枢纽。合肥铁路枢纽总布置示意图如图1 所示。

为进一步完善以主通道为“骨架”、区域铁路及城际铁路为“血管”的高速铁路网络，合安高速铁路接轨引入合肥铁路枢纽，衔接以合肥为中心的9 条铁路。受到合肥铁路枢纽既有铁路运营的影响，合安高速铁路引入合肥铁路枢纽方案需要根据合肥铁路枢纽的运营实际进行适当调整，对合安高速铁路引入合肥铁路枢纽设置过渡方案，以达到降低工程量，提升工程效率，减少与既有铁路干扰的目的。随着商合杭高速铁路开通在即，合肥铁路枢纽总图格局将进一步发生改变，可以利用的施工空间将进一步缩减，导致合肥铁路枢纽内线路布局更加复杂，施工难度进一步加大，因而不宜将合安高速铁路引入既有合肥站和合肥南站。

合肥铁路枢纽设置新合肥西站，与合安高速铁路同步建设，成为合安高速铁路和合新高速铁路(新合肥西—新沂南)的共同起点，为新建城际铁路预留引入条件。新合肥西站建成后，合肥铁路枢纽的旅客列车将不再折角运行，具有释放合肥站及合肥南站压力，补充合肥铁路枢纽客运能力的作用，合肥市和安徽省的客流在合肥铁路枢纽3 座客运站之间达到均衡。新合肥西站平面布置图如图2 所示。

2 合安高速铁路引入合肥铁路枢纽过渡方案比选

2.1 方案分析

根据合安高速铁路线路走向，结合合肥铁路枢纽及合肥市城市规划，遵循“站城融合、交通综合、功能聚合、绿色集合”的设计理念，考虑既有运营合福铁路、合武铁路绕行线、十八公里铁路专用线及拟建新合肥西站站址周边市政道路和建筑物现状，确保既有铁路行车安全及减少施工过渡对既有铁路的运营造成干扰，提出2 种合安高速铁路引入合肥铁路枢纽过渡方案，分别为改造合武铁路绕行线利用桃花店至新合肥西站三、四线，改造合福铁路1 次过渡方案(又称保守方案，以下简称“方案I”)和改造合武铁路绕行线不利用桃花店至新合肥西站三、四线，改造合福铁路2次过渡方案(又称竞争方案，以下简称“方案II”)[8-9]。

图1 合肥铁路枢纽总布置示意图Fig.1 General layout of Hefei Railway Hub

图2 新合肥西站平面布置示意图Fig.2 Layout of new Hefei West Railway Station

（1）方案I。根据合安高速铁路线路走向及新合肥西站选址方案，合安高速铁路接近合肥铁路枢纽后，先与既有肥西站并站，越过竹溪站后，利用合九铁路北上至合九线路所，然后利用既有运营合武铁路进入新合肥西站，出站继续北上通过跨线车联络线连通合福铁路引入合肥铁路枢纽。新合肥西站站区范围由南往北跨越的主要市政道路和河流有“四路”(清溪路、四里河路、农科南路、肥西路)及“两河”(南淝河、四里河)。

由于新合肥西站需要在既有运营铁路附近及上方新建高架站房，施工期间为确保既有铁路安全运行，因而涉及既有运营铁路过渡施工。具体过渡方案为：合武铁路绕行线利用新建合武铁路上行正线—到发线13 道及新建桃花店至新合肥西站四线—到发线16 道过渡，合福铁路利用既有合武铁路上行正线—到发线9 道及改建合武铁路下行正线—到发线10 道过渡，十八公里专用线利用到发线8 道过渡，方案I 的过渡中考虑利用规划合新铁路引入合肥铁路枢纽的新建桃花店至新合肥西站三、四线与本项目同步实施，利用新建四线作为临时过渡线路。比较范围内，线路过渡2 次，拨接次数6 次，既有铁路限速运行时间为21 个月，修建施工过渡便线长度约为0.57 km(含路基、轨道及接触网工程)，工程预算投资约2.1 亿元。方案I 施工过渡示意图如图3 所示。

（2）方案II。相较于方案I，方案II 仅在具体过渡方案上存在区别，其具体过渡方案为：方案改造合武铁路绕行线并利用新建合武铁路下行正线—到发线13 道及新建合武铁路上行正线—到发线16道侧向过渡，改造合福铁路及十八公里铁路专用线需要2 次过渡，第1 次在既有线东侧修建临时路基作为过渡线路；第2 次改移至西侧利用新合肥西站到发线8、9 道过渡及将十八公里铁路专用线改移至西侧到发线7 道过渡。改造合福铁路及十八公里铁路专用线第2 次向西改移时需要拆除部分既有合武铁路上行正线(单线桥)和合武铁路下行正线与合福铁路上行正线(双线桥)改做路基。在拆除既有桥梁之前，需要将合福铁路过渡至东侧。方案II无需利用新建桃花店至新合肥西站三、四线作为临时过渡线路，但是为了确保既有铁路行车安全，合福铁路及十八公里铁路专用线需要2 次过渡。比较范围内，线路过渡2 次，拨接次数5 次，既有铁路限速运行时间为35 个月，修建施工过渡便线长度约为1.17 km (含路基、轨道及接触网工程)，工程预算投资约为2.7 亿元。方案II 施工过渡示意图如图4 所示。

图3 方案Ⅰ施工过渡示意图Fig.3 Construction transition process of scheme I

2.2 方案比选

由相关资料可知，方案I 与方案II 的过渡次数一致，拨接次数比方案II 多1 次。此外，方案I 和方案II 均需要设置过渡便线，方案II 的过渡便线施工量比方案I 少0.6 km。为保证合安高速铁路施工过渡圆满完成，在施工过渡期间列车需要限速运行，方案I 限速运行时间与方案II 相比节省14个月，可以最大程度地减少列车运行限速产生的负面影响。

综上所述，方案II 虽然利用设计线路进行过渡，而不利用尚处于规划状态的合新铁路进行过渡，稳定性佳，但需要在既有线路外侧临时修建施工便线，便线施工量较大，既有运营铁路限速时间长，造成运输效率降低。此外，方案II 线路过渡拨接难度大，工程预算投资额多，经研究予以舍弃。方案I 虽然在线路拨接次数上比方案II 多1 次，但均利用既有线路过渡，施工便线工程量少。此外，方案I 既有运营铁路限速时间短，运输效率得到保证，工程预算投资省，施工难度小。随着规划合新铁路引入合肥铁路枢纽的方案的逐步确定，新建桃花店站至新合肥西站三、四线与合安高速铁路引入合肥枢纽先行同步实施也基本确定，由于方案I 在利用规划线路过渡时对方案调整的影响较小，因而推荐方案I 作为最佳方案。

图4 方案Ⅱ施工过渡示意图Fig.4 Construction transition process of scheme II

3 结束语

合安高速铁路作为国家中长期铁路网规划“八纵八横”高速铁路主通道的重要组成部分，是皖江城市带重要的交通基础设施，也是完善长江经济带区域铁路网络布局，提高铁路运输质量和能力，带动沿线地区经济社会发展的重要手段。合安高速铁路建成后，最快40 min 可以从合肥抵达安庆，合肥至九江的旅行时间将压缩至2 h 以内，合肥至深圳的旅行时间将缩短至6 h 左右。合安高速铁路引入合肥铁路枢纽可以显著拉近合肥与安庆、皖江城市带与环鄱阳城市圈的时空距离，推动皖江城市带产业升级，促进长江经济带、皖江城市带和长三角城市群的协同发展，提升合肥市及皖江城市带的对外辐射能力。