惠州港水域导助航设施存在的问题及改进建议

2020-07-20尼培显

世界海运 2020年7期

尼培显

惠州港位于大亚湾内，水域碍航物数量较多，设置有大量的导助航设施用于保障海上安全。导助航设施是保证船舶安全航行的辅助设施，但如果设置不当，不但不能确保安全，反而可能变成新的碍航物。伴随着港口的快速发展，惠州港水域部分导助航设施已难以满足船舶航行安全的需求。笔者结合十余年来惠州港水域船舶引航经历，客观地分析惠州港现有导助航设施的情况，并针对存在的问题提出改进建议。

一、惠州港基本情况

惠州港包括荃湾港区、东马港区以及惠东港区三大港区。图1为惠州港水域分布[1]。其中，荃湾港区是多功能综合性的港区，以承担大宗散货转运和成品油运输为主。东马港区是大型石化港区，主要承担大亚湾石化基地的原材料和产成品的运输服务以及广石化的原油接卸，同时为周边地区提供石化货物运输服务[2]。惠东港区主要承担临港工业所需的原料、能源等大宗散货运输，并满足惠东及其附近地区的货物运输需求。惠州港水域碍航物数量较多，设置有大量的导助航设施用于保障安全。但是，伴随着港口的快速发展，部分导助航设施已难以满足船舶航行安全的需求。

图1 惠州港水域分布

二、惠州港导助航设施现状

1.航标布置

惠州港导助航设施多为湾内码头项目及航道设置的助航标志，主要为码头及航道自身设置。惠州港水域航道助航标志主要包括荃湾航道1—21号灯浮标、惠州港引导灯桩、马鞭洲航道1—27号灯浮标、马鞭洲引导灯桩、马鞭洲海底管线1—5号灯浮标、马鞭洲水下管缆Y1—Y12号灯浮标、东联水道1—18号灯浮标、东联引导灯桩、东联排污管道W1—W8号灯浮标以及碧甲航道灯浮标。

惠州港各码头项目助航标志以及针对大亚湾外沿海公共航路而设置的助航设施有青洲灯塔和大星山灯塔等，另有位于大亚湾湾口东侧的桑洲灯塔作为东来船舶驶入大亚湾的重要目标。

2.航标管理

惠州港水域绝大部分航标管理机构为交通运输部南海航海保障中心汕头航标处，小部分航标由地方航道局管理。惠州港水域几条主航道应用对标同步闪、等间距配布、夜间标号显示等技术和手段，构建了重要水域多种类、多手段、多层次的综合助航系统，基本适应港口发展需求。航标处平时做了细致的检查和保养，电池、灯器等出现问题后能及时维护，保证了航标的发光率和正位率，为港口船舶安全航行作出了贡献，同时通过海事部门强有力的监管，船舶交通安全得到了保障。

三、导助航设施存在的问题及改进建议

目前，惠州港的导助航设施基本满足港口安全航行的需要，但也有不足之处。

1.国际集装箱码头连接水域导助航标志缺失

图2为荃湾港区码头水域分布。荃湾港区进港航道最新疏浚后，从大港码头端点附近到国际集装箱码头港池之间这段连接水深为14.7米，然而该连接水域右侧油气码头至通用码头1号泊位港池水深为10.2~11.8米，两处水深相差4米多，却没有设置导助航设施将深水、浅水分界线标示清楚。通常重载进港船舶在该航段航行时只能结合左侧浮标及疏浚蓝图航道宽度来估计船位。国际集装箱码头进靠船舶最大吃水已达14米，该航段的航行风险越来越突出，增设导助航设施的需求非常迫切。

为确保安全而限制进港船舶吃水不是优选做法，会造成资源的极大浪费。进港方向右侧分别为油气码头以及通用码头四个泊位，设置实体航标会影响以上五个泊位船舶靠离泊。鉴于以上缺陷可考虑以下两种方法：（1）在岸上增设串视标，用以标明深水航道中心线位置；（2）在进港方向深水航道右侧设置虚拟航标，用以区分深水、浅水边界线。方法一较难实施，原因为岸上土地资源紧张，审批困难，且码头建筑物较多，集装箱堆场和桥吊阻挡视线。建议设置虚拟航标，易于实施且不影响其他码头靠离泊作业[3]。

图2 荃湾港区码头水域分布

2.东马港区东联作业区助航标志影响船舶操纵

进出东联港区的船舶有化工品船、成品油船、煤船以及远洋工作拖轮等，以化工品船和成品油船为主。进港时，由于背景灯光太强，灯浮标众多且杂乱，如果没有电子海图参考，仅凭视觉分辨灯浮标和泊位非常困难。图3为东联港区东联作业区水域分布。东联航道9号浮和18号浮为推荐航道右侧标志，同时这两座灯浮标的连线是港池深水和浅水的分界线，东联航道9号浮位于欧德码头1号泊位西侧，严重影响欧德1号泊位靠离泊船舶操纵，如果没有该灯浮标，1号泊位船舶靠离泊将变得非常轻松。同样东联航道18号浮也存在类似的问题，由于部分船舶重载时出港吃水受限，一般选择右舷靠泊中海油1号泊位，将18号浮置于左舷，并注意控速和大角度左转；如果左舷靠泊中海油1号泊位，离泊时船首拖出较大角度才能开进车，并且距离较近不利于拖轮摆好船位，但如果没有该灯浮标，港池便非常开阔，利于靠离泊操纵。

东联航道9号浮和18号浮确实给船舶操纵带来一定困扰，建议设置虚拟航标代替实体航标。东联作业区LNG电厂码头已设置了AIS基站，便于设置AIS虚拟航标。

图3 东联港区东联作业区水域分布

3.双蓬舵灯浮辨识效果较差

图4为荃湾航道双蓬舵灯浮及附近水域。双蓬舵灯浮标位于荃湾航道6号浮东南侧0.2海里，其为黑红黑柱形，顶标为两个黑色球形。此处北面和西南方向相对开阔，受水深、地形、岸形变化等影响，冬季北风风浪和夏季西南涌传送至此时，波高、波速、波长和传播方向都会产生一系列变化，如波向折射、波高增大。在此处常出现较大的波浪。大风浪时，该灯浮标视觉效果太差，不易被察觉，多次出现7号锚地进港船危险接近该灯浮标，以及4号锚地到东联作业区船舶从该灯浮标附近危险穿越等事件。

图4 荃湾航道双蓬舵灯浮及附近水域

建议将双蓬舵灯浮改建为固定灯桩或加大灯浮标型号，并通过增设反射器、雷达应答器等手段，提高浮标的辨识效果。

4.东联航道导标效果不佳

东联航道引导灯桩的后导标为圆形白色混凝土塔身，中间有一红色竖带，顶部为红色倒三角形，灯质为明暗白5秒（2.0+3.0）。岸上厂区灯光为白色，夜间从海上观察，完全被厂区背景灯光“淹没”，辨识度极差，从东联壳牌厂区建设开工以来一直存在该问题。近几年，由于感光系统经常出问题导致后导标等灯经常不亮，加上东联作业区灯浮标特别杂乱，给船舶进出港带来困难。

建议从以下三个方面改进：（1）将现有红色竖带涂层改为红色LED光带，并设为主灯；（2）将现有灯质白色更改为红色，与背景灯光形成鲜明对比，因为航道长度较短，红色灯质射程足够；（3）对后导标现有自动感光进行技术改造，如效果不好则考虑改为手动。

5.大亚湾湾口导助航设施较少

惠州港水域船舶交通比较繁忙，且船舶类型多样，运输商船、工程船、渔船混杂，小型船舶和渔船比较多。通过海事部门加强管理力度，船舶交通安全得到了保障。但是恶劣的气象条件和海况对船舶交通安全构成很大的威胁，特别是在台风期、冬季、能见度不良时船舶交通安全还存在比较大的压力，需要加大交通安全保障设施的建设。惠州港水域助航设施多为湾内码头项目、航道及湾内岛屿、礁石设置的助航标志，湾口及周边的助航设施较少，湾口附近目前仅有位于湾口东侧的桑洲灯塔作为东来船舶驶入大亚湾的重要目标，针对大亚湾的近岸公共航路的标志较少，不能较好地满足船舶航行需要。

图5为大亚湾湾口水域。建议在小星山岛建设灯塔，作为大亚湾入口的重要导航点，对实现远海导航、服务大型船舶进入湾口水域意义重大，尤其引导自东南方向的船舶和沿海航线的南下船舶进入大亚湾，导航位置凸显。建议在白鹤洲岛建设灯桩，作为进入平海海域的口门标志，有助于引导船舶进入惠东港区，补充航路附近相应的助航设施，增设雷达、应答器，以完善大亚湾湾口航标效能。

图5 大亚湾湾口水域

6.部分灯浮标锚链长度不合适

目前，惠州港水域几条航道浮标都不同程度地偏离航道，其中偏离最大的是惠东港区平海电厂的碧甲航道，风流压差角4度左右时就感觉贴近浮筒航行，没有足够水域宽度供伴航拖轮航行。马鞭洲航道浮标在低潮水流较急时偏离更远，在有流向变化的航道航标偏离特别明显。灯浮标偏离航道边线距离应保持在合理范围之内，偏离太多，不但起不到标示安全水深的功能，反而成了碍航物，甚至可能引导船舶航行至危险水域，失去了灯浮标应有的视觉导航价值。

国际航标协会规定水深小于50米时，浮标锚链最小布放长度为水深的2倍[4]，业界大多根据这一建议实施浮标布放作业。建议充分考虑到惠州港水域潮差较小、湾口涌浪偏大、湾内风浪较小等客观因素，在湾口和湾内采用不同标准计算卧底链长和悬垂链长，在保证不走标的情况下尽量降低浮标的水面活动半径。