交通基础设施对经济增长的影响—基于长江经济带的实证分析

彭 倩，朱洪兴 （上海理工大学，上海 200093）

PENG Qian， ZHU Hongxing (University of Shanghai for Science and Technology, Shanghai 200093, China)

0 引 言

长江经济带作为横跨了我国三大区域的内河经济带，区域幅度比较宽广，现实中存在着上、中、下游区域发展比较不平衡的问题，比如江浙沪一带的发展远远领先于长江上中游的省份，这也阻碍目前长江经济带一体化发展。长江经济带的协调发展不仅有利于该区域上、中、下游地区的发展，也有利于带动我国东中西部地区的发展，有效改善区域发展不平衡的现状。因此，怎样有效地让长江经济带经济更为协调发展将是目前急需解决的问题。交通基础设施作为一个地区经济发展的先行资本，在区域经济发展的过程当中产生了重要作用。

完善的交通基础设施会改善地区经济的发展模式和产业布局，降低区域之间的贸易成本、提高要素流动的效率进而带动整个区域经济的发展。因而可以推断：长江经济带经济发展的关键在于交通基础设施的建设。另外，相关政策文件的出台也反映出交通基础设施对于长江经济带发展的重要性。2016 年9 月，中央出台《长江经济带发展规划纲要》，提出了要在2020 年“基本建成衔接高效、安全便捷、绿色低碳的综合立体交通走廊”的要求。基于以上背景，探究交通基础设施对长江经济带经济发展的影响机理对于该地区交通基础设施的规划、发展和建设具有一定的理论支撑和经济意义。本文将围绕这一主题展开研究。

1 文献综述

关于交通基础设施的研究，大部分都是基于区域之间的运输费用、贸易障碍以及区域间经济发展相互影响的视角，在20世纪前期，国外学者提出了“运输协作”的概念，即对于所有交通运输方式，在保证其内在优势的情况下协调发展，继而形成全国统一的交通运输体系。“综合运输体系”的概念在20 世纪被西方国家提出来，它的提出表明，随着科技的发展和社会的进步，交通运输方式逐渐由单一向多元发展，人们对交通基础设施的理解突破了某一个地区范围内的局限性，“跨区域发展”、“一体化发展”等概念进而渐渐被人们所理解和接受。理论的不断发展和模型的不断完善使得交通运输设施的研究得到了极大的丰富，李忠民等（2014） 利用2000～2012 年长江经济带11 个省市的数据，通过构建DEA 指数模型，得出了长江经济带的交通建设的效率整体在下降，并且提出如果想使效率提升必须要规模性的建设交通基础设施，运营效率论的不断发展和模型的不断完善使得交通运输设施得到了极大的丰富。

2 基本概念界定与影响机制分析

2.1 交通基础设施

基础设施是指为保障居民生活以及社会生产正常进行所提供的带有非排他性公共服务的物质工程和系统。关于交通基础设施的概念目前还没有统一的认识，不同学者从所研究的不同视角对交通基础设施进行定义。一般来说，学者们从两个角度阐释交通基础设施：一是从交通运输组成的视角阐释，偏重交通基础设施功能性，把交通基础设施看作是交通运输系统的组成部分；二是从基础设施的性质视角阐释，交通基础设施不仅有基础设施的特征还拥有经济性。所以交通基础设施也归属于基础设施。

在参考以前学者研究的基础上，本文认为交通基础设施是指由政府为经济发展提供运输服务的公共物品，包括交通服务系统、运输线路、运输场站及附属设施，具有网络性和空间溢出性，是一个国家各类经济活动正常运行的基本条件，为居民生活、企事业单位提供运输服务的设施。

2.2 交通基础设施对经济增长影响机制分析

一般来讲，交通基础设施对经济增长影响可以分为两种基本的作用机制：一种是短期投资效应，即通过交通基础设施投资增加的乘数效应和挤出效应来影响经济的增长，表现为溢出效应；另一种是长期的规模效应，也就是通过交通基础设施的空间性和外部性空间溢出效应来影响经济增长。

3 长江经济带交通基础设施发展现状分析

改革开放以来，交通运输的需求也在不断地加大，交通运输业在国民经济中所起的作用也越来越受到各级政府的重视。因此，近五年来我国交通基础设施的建设力度也在逐年增加（如图1、图2）。交通基础设施建设的完善不仅是速度和效率的代表，也是衡量国民经济现代化的重要标志之一。

图1 2013～2017 年全国公路总里程及公路密度

图2 2013～2017 民航旅客及增长情况

依靠黄金水道的“长江经济带”是一个既蕴含巨大发展潜力，同时又面临非均衡发展的严峻问题的区域，比如长江三角洲的江浙沪地区的经济发展就远超于长江中上游地区。交通基础设施作为串联区域经济发展的纽带，其特有的空间网络性和区域外部性特征是盘活整个区域经济，促使经济协调发展的关键因素，通过交通基础设施的互联互通能将长江中上游地区迅速链接起来，协同发展，经济进步。对于“长江经济带”来说，在拥有黄金水道的基础上，建设互联互通的交通运输体系，将推动上、中、下游地区协调发展。因此，对于“长江经济带”交通基础设施的发展现状分析就显得尤为重要。本文将从交通运输业发展和交通基础设施投资两方面来分析“长江经济带”交通基础设施的发展现状。

在2015 年，长江三角洲率先完成了城市互联的任务，解决城市之间的交通运输时间长的问题，将五小时的通行时间缩短到两小时甚至一小时。湖北省作为长江中游的核心地区，也在最近四年逐渐增加在交通基础设施上的政府支出。加快建设武汉城市圈，加速解决武汉周边交通时间长、公路弯绕等问题。湖南省也同样在打通城市公交闭环，城市间要素流通速度加快。但尽管如此，在长江中上游的交通基础设施上省份间的交通基础设施互联互通效率依然比较低。尤其长江上游，省份间的交通开放性较弱。

4 长江经济带交通基础设施和经济增长的空间计量分析

4.1 研究假设与模型设定

经济地理学与新古典经济学是研究交通基础设施对经济增长影响的主要理论基础。对于长江经济带，本文先假设区域内部存在空间自相关，再进一步假设区域内外的交通基础设施建设都能够对区域内部的经济增长产生一定的影响。首先需要检验是否存在空间自相关，因为如果存在空间自相关，则应使用空间计量方法，否则使用普通的计量方法，然后根据检验结果选择相应的计量方法。

空间自相关检验、空间计量模型如下：

（1） 空间自相关检验

“空间自相关”的定义为地理位置相近的地方变量的值也接近。如果聚集程度相同则称为“空间正相关”，相反则称为“空间负相关”；如果聚集完全随机分布，则不存在空间自相关。本文采用“莫兰指数” （Mo-ran's I ）来检验空间自相关：

本文构建了三种空间权重矩阵，一是基于共边邻接（roo k ）关系的空间权重矩阵Wrook，二是基于k 个最邻近 （k- n earest ）关系的空间权重矩阵Wk，三是基于经纬度关系的空间权重矩阵Wll。

（2） 空间计量模型

本文选用空间杜宾模型（SDM），具体设定如下：

式中：realgdp 表示经济增长的代理变量；Wi表示不同的空间权重矩阵；ticap 表示交通基础设施的代理变量；运输成本、劳动力、资本存量、产业结构、政府支出的代理变量分别为：road、labor、cap、ind、gov；μit表示随机扰动项；αi为待估参数，分别表示各变量对经济增长的弹性，下标i 表示不同省份；t 表示年份。

4.2 变量选取与数据来源

将经济增长作为被解释变量，解释变量包括交通基础设施、劳动力、资本存量、运输成本、产业结构及政府支出。经济增长的数据来源于各省的实际GDP，这里实际GDP 指的是将名义GDP 基于2000 年计算，用于消除通货膨胀带来的影响。交通基础设施则是2010～2017 年以来的运通运输业和通信业的固定资本（ticap，亿元）。资本存量的数据是通过相应的处理去除了交通基础设施的实际固定资本存量（cap，亿元）。劳动力的数据是长江经济带各省各年从业人数（labor，万人）。运用“永续盘存法”对资本存量进行处理。

本文所有数据均来源于《中国统计年鉴》、《中国城市统计年鉴》。建立的指标体系：经济增长指标为实际GDP，劳动力代理指标为单位从业人数，资本存量指标为实际固定资产资本存量，产业结构为第三产业生产总值，政府支出是名义预算财政支出，交通基础设施是交通基础设施固定资产资本存量，运输成本指标为公路里程。各变量的描述性统计见表1。

表1 各变量描述性统计

4.3 计量结果及分析

4.3.1 空间自相关检验结果及分析

利用地图数据分析结果如表2、表3 所示。

检验结果显示，这三个空间权重矩阵计算出的莫兰指数分别在5%、5%、1%的显著水平上通过了检验，这说明交通基础设施的建设和经济增长存在空间自相关。产生空间自相关的原因可能如下：

表2 长江经济带经济增长的莫兰指数与P 值

表3 长江经济带交通基础设施的莫兰指数与P 值

第一，相对成熟的长江经济带容易产生空间自相关。空间自相关的产生可能与区域发展和区域要素之间的流动相关。也就是区域发展相对成熟，区域之间要素频繁发生集聚与发散的地区越容易表现出空间自相关。目前长江经济带的空间格局正在布局为“一轴、两翼、三极、多点”，区域发展逐步成熟。以长江下游的江浙沪地区为例，2018 年该区域的GDP 总值达到了18.15 万亿元，三省市占全国GDP 超过20%；产业结构上，第三产业占比也远超于全国平均水平，是全国GDP 总量最多的区域，不仅整体经济发展遥遥领先，部分中小城市的GDP 也在全国前列。空间相关性的表现也受到经济发展的影响，即经济发展相对成熟，越能表现出空间自相关。

第二，交通基础设施网络逐步达到互联互通，综合交通网络初步达成。长江经济带最近几年交通基础设施的建设均在长江黄金水道的基础上，衔接了海陆空的交通运输网络，构建立体的综合交通网络。并利用现有的互联网交通相结合，建立“长江经济带多式联运公共信息与交易平台”，较大幅度上降低了交易成本，方便了多种运输方式的“无缝连接”，表现出空间相关性的原因。

研究尺度也对空间相关性的计算结果产生影响。研究尺度为省域和县域的实证研究更容易表现出空间自相关。总而言之，莫兰指数表明存在空间自相关。因此，下文将采用空间计量模型进行研究。

4.3.2 回归结果及其分析

本文选用的模型为杜宾模型（SDM），目的为同时考察交通基础设施对长江经济带经济增长的空间溢出效应以及经济增长本身的空间溢出效应，并采用普通面板回归作为对照。

从计量结果来看：首先，交通基础设施对区域性的经济增长存在推动作用。如表4 所示，交通基础设施的回归系数在模型中分别为-0.152、0.045、0.042、0.034，且通过了显著性检验，运输成本的回归系数分别为0.090、0.006、0.003、0.018，同样通过了显著性检验，这表明交通基础设施与经济增长正相关，并且经济也随着运输成本的降低而增长。以湖北省为例，湖北省开展了多项交通基础设施建设，比如同时开始建设8 条高速公路，最近四年在交通基础设施上的政府支出均超过了1 000 亿元。在交通基础设施上的高投入和多项目的建设完善了交通网络的布局，降低了交通运输成本，从而推动了经济增长和要素自由合理快速的流通，从而实现了促进经济增长的目的。

其次，不仅交通基础设施对经济增长存在正的空间溢出效应，经济增长也存在空间溢出效应。交通基础设施在三个模型中的空间溢出效应回归系数分别为0.063、0.050、0.052，且均通过了显著性检验。经济增长空间溢出效应（Wlnrealgdp） 的回归系数在分别为0.0143、0.135、0.107，且均通过了显著性检验，表明两者均存在显著的空间溢出效应。交通基础设施的相互连接将交易成本降低并促进了空间溢出效应的产生，同时也促进了经济增长。

表4 模型回归结果

5 结论与政策建议

本文基于长江经济带2010～2017 年的省份面板数据利用莫兰指数与杜宾模型计算了交通基础设施对经济增长的影响。结果表明在长江经济带，交通基础设施与经济增长存在显著的空间相关性，并且存在空间溢出效应。

根据计量结果的分析，从以下三个方面提出相关政策建议。

第一，进一步推动区域一体化协调发展。虽然计量结果表明长江经济带存在空间自相关。但长江下游地区的一体化程度以及经济发展状况都远超于长江中上游。比如长江三角洲城市群中的交通基础设施互相连接，中心城市已经在2015 年实现了两小时内到达，小城市之间也实现了一小时之内到达，交通的时间成本逐渐减低，同时也减少了交易成本，并且促进了江浙沪区域内的要素流通，综合性交通网络也促使长三角成为全国经济总量最大的区域。同时长三角的GDP 占长江经济带的近半数，人均GDP 是全国人均的1.8 倍。因此促进长江经济带区域性的一体化协调发展成为推动长江经济带的主要因素。

第二，根据计量结果显示的交通基础设施对经济增长的影响来看，进一步推动区域内各省份城市之间的交通基础设施互联互通、共同建设，将各地区的交通枢纽建设的综合性更强、流通量更大、辐射区域的交通中心城市，将海陆空三种交通运输方式无缝连接，降低运输成本，实现《长江经济带发展规划纲要》中提出的，要想促进经济增长，必须首先把推动交通基础设施的互联互通放在首位。因此，在推动区域一体化协调发展的同时，加快省际间的互联互通建设，才能促进长江经济带更快更好更均衡的发展。

依靠黄金水道的“长江经济带”是一个既蕴含巨大发展潜力，同时又面临非均衡发展的严峻问题的区域，比如长江三角洲的江浙沪地区的经济发展就远超于长江中上游地区。交通基础设施作为串联区域经济发展的纽带，其特有的空间网络性和区域外部性特征是盘活整个区域经济，促使经济协调发展的关键因素，通过交通基础设施的互联互通能将长江中上游地区迅速链接起来，协同发展，共同进步。因此，对于“长江经济带”交通基础设施的发展现状分析显得尤为重要。本文从交通运输业发展和交通基础设施投资两方面分析了“长江经济带”交通基础设施的发展现状。

第三，从其他因素来看，优质劳动力的引入和产业结构升级同样也能促进经济增长。在人才方面，尤其长江经济带的中上游地区，应通过一系列的人才引入计划，快速便捷的人才落户政策，购房优惠补贴，以及医疗保障等相应完整的社会保障体系政策的制定和落实。在产业结构方面，逐渐提升第三产业的占比，发挥第三产业流动性高的优势，完善产业结构，推动产业结构的升级优化，使产业成链条式发展，充分发挥各地区的比较优势，协同进步。