交通基础设施建设、互联网发展对区域市场分割的影响研究

王 伟，孔繁利

（内蒙古民族大学 经济学院，呼和浩特028000）

一、引言及文献综述

改革开放40多年来，中国经济所取得的巨大成就离不开社会主义市场经济制度的建立。历史经验表明，完整而统一的市场体系，能够加快要素和信息的流动，削减贸易壁垒，发挥市场机制的决定性作用，最终实现区域之间的帕累托最优。但是，中国的经济改革已经进入深水区，地方保护主义和“诸侯经济”仍然存在，经济增长很可能已经陷入了省与省之间相互分割市场的囚徒困境（陆铭等，2009）［1］，限制了规模效应的有效发挥，因此，打破市场分割，建立统一的全国大市场，构建现代化的市场经济体系，是中国面临的一项重大任务。

当前对市场分割的研究主要围绕以下四个方面展开，一是对市场分割程度的测度，主要包括生产法（Young，2000；郑毓盛和李崇高，2003）［2～3］、引力模型法（Naughton，1999；刘生龙和胡鞍钢，2011）［4～5］、边界效应法（Poncet，2003）［6］、经济周期法（Xu，2002）［7］、调查问卷法（李善同等，2004）［8］、相对价格法（桂琦寒等，2006；宋冬林等，2014）［9～10］。二是市场分割对经济绩效的影响，一部分学者发现了倒U型的影响关系，陆铭和陈钊（2009）［1］发现市场分割对当地经济增长具有倒U型特征，经济开放程度越高的省份，市场分割的有利作用越强。宋冬林和范欣（2015）［11］同样验证了倒U型的存在，并发现全国和地方市场分割对经济增长的作用效果存在非一致性。黄赜琳和姚婷婷（2020）［12］发现商品市场分割与地区生产率之间存在倒U型关系，较低程度的市场分割促进了地区生产率提升。但是更多的学者发现市场分割的负向影响，Poncet（2003）［6］发现市场分割对人均国内生产总值影响为负，刘小勇（2013）［13］指出“以邻为壑”的市场分割政策，使各个地方政府采取针锋相对的地方保护措施，限制外地商品流入，割裂区域间的贸易往来，不利于本地经济增长。景维民和张景娜（2019）［14］通过构建含有地区差距和市场分割的理论模型，发现市场分割与经济增长之间存在负相关关系，但对不同经济发展水平的地区存在异质性影响。三是形成市场分割的原因，银温泉和才婉茹（2001）［15］发现行政性分权是市场分割形成的深层次原因，传统体制遗留的工业布局、地方领导业绩评价进一步强化了市场分割的倾向。林毅夫和刘培林（2004）［16］以中国历史根源和现实因素为基础，发现赶超战略的实行导致市场分割。周黎安（2004）［17］构建了政治晋升博弈模型，系统地解释了地方官员的政治晋升激励是我国长期存在的地方保护主义和市场分割的主要因素。范欣等（2017）［18］指出空间距离等自然性因素、劳动力素质等技术性因素以及制度性因素均会导致市场分割。四是能够改善市场分割的因素，学者们主要关注制度性因素对市场分割的影响，刘瑞明（2012）［19］发现地区国有企业比重决定了隐性补贴程度，进而决定了市场分割程度。范子英和张军（2010）［20］指出转移支付能够打破市场分割，其中，专项转移支付的作用最显著，而一般性转移支付和税收返还的作用并不明显。刘刚（2018）［21］研判了贸易开放和外资开放对国内市场分割的影响，发现贸易开放有利于市场整合，而外资开放不利于市场整合。

在研究中国经济的相关文献中，很多学者强调“制度资产”等软件的影响，但是却忽视了“基础设施”等硬件的作用（张军等，2007）［22］，而交通、通讯、能源等基础设施能够降低贸易成本、扩大规模效应，进而加速市场整合（范欣等，2017）［18］，近期出现的一些文献中，各学者运用不同的方法和视角证实了交通基础设施能够打破市场分割，例如，刘生龙和胡鞍钢（2011）［5］采用引力模型和边界效应模型、赵鹏（2018）［23］采用价格法和冰山成本模型、范欣等（2017）［18］采用空间面板杜宾模型、宋冬林和姚常成（2019）［24］关注高铁运营对长三角地区市场分割水平的影响。值得注意的是，基础设施有较强的区域外部性（Boarnet，1998；Hulten，2006；Berechman，2006；Bronzini和Piselli，2009）［25～28］，如果不考虑基础设施的空间溢出效应会得出有偏的结论（张学良，2012）［29］，而大多数学者的研究并没有考虑溢出效应或者对溢出效应的分析方法有失准确，基于此，本文主要有以下创新:（1）将交通基础设施和互联网同时纳入研究框架进行分析；（2）运用动态空间杜宾模型研判交通基础设施和互联网对市场分割的综合影响；（3）在不同时期和不同区域条件下，分析交通基础设施和互联网对市场分割的异质性影响；（4）运用面板门槛模型分析交通基础设施建设、互联网发展与市场分割之间的非线性关系。

二、交通基础设施建设、互联网发展与市场分割的时空演变

作为经济发展的先行资本，交通基础设施建设对经济增长具有巨大的推进作用，如何衡量交通基础设施的发展状况是一个重要问题。由于没有统一的测度标准，学者们根据自己的研究需要进行指标选择，本文采用实物形态的变量对基础设施予以代理，具体做法为:将不同区域的公路里程、铁路里程以及内河航道里程的总和除以该区域的国土面积，图1反映的是中国及其内部三大区域的交通基础设施密度的时空演变情况，具体而言，交通基础设施的密度展现出两个特点:第一，全国及三大区域在2000—2017年间均呈现增加的趋势，从总量来看，东部地区的密度最大，中部地区次之，而西部地区最小。第二，交通基础设施密度增幅存在拐点，从2005年开始全国和三大区域的交通基础设施密度有了大幅上升，从全国层面来看，2000—2005年期间的年均增长率为6.23%，而2006—2017年为8.74%。从区域层面来看，东部地区在2000—2005年期间的年均增长率为4.56%，而在2006—2017年期间为7.55%，中部地区在2000—2005年期间的年均增长率为7.14%，而在2006—2017年期间为10.14%，西部地区在2000—2005年期间的年均增长率为6.99%，而在2006—2017年期间为8.61%。

互联网作为通讯技术的代表，不仅改变了人们的消费习惯，还影响了一国的经济运行模式，本文采用地区互联网普及率来衡量互联网的发展情况，由图2可知，全国及三大区域的互联网普及率呈现上升的趋势，东部地区的互联网普及率最高，而中西部地区的互联网普及率发展趋势较为一致；从2005年开始，互联网普及率上升幅度加快，从全国来看，互联网普及率从2005年的8.64%上升到2017年的54.43%，年均增长17.54%，从区域层面来看，中部地区的年均增长率增幅最大，其次是西部地区，最后是东部地区，其年均增长率分别达到20.1%、19.1%和15.6%，在增长倍数方面，东部地区、中部地区和西部地区分别增长了5.03倍、8.24倍和6.64倍。

图2 全国及三大区域互联网普及率变化趋势

交通基础设施建设和互联网的发展都能够促进要素和信息在不同区域间流动，进而打破市场分割，本文采用价格法和“冰山成本”模型测算全国及各省份的市场分割系数，由图3可知，全国及三大区域的市场分割系数均呈现小幅波动，但最后却趋于整合，这与范欣等（2017）［18］的研究一致，市场分割系数有三次上升的情况，这是由于金融危机和分税制改革后，市场一体化程度被削弱。从各区域的分割均值来看，东部地区的分割程度最高，西部地区次之，而中部地区最小，主要原因可能是，东部地区的国土面积狭小，行政分割较为细化，且资源贫瘠，导致市场分割现象严重，而西部地区较为落后，政府为防止资源流失，保护地方企业发展，也愿意采用保护主义政策。从三幅图的对比可以发现，交通基础设施建设、互联网发展两种因素与市场分割的变化方向相反，但这只是直观上的表现，并不能说明其中的复杂因果关系，还需要通过实证分析才能确定真实的效果。

图3 全国及三大区域市场分割程度趋势

三、数据选择与模型构建

（一）变量描述与数据说明

1.市场分割系数（segm）

本文参考桂琦寒等（2006）［9］、陆铭和陈钊（2009）［1］的做法，采用相对价格指数法对各省份的市场分割程度进行测算，计算公式为:

式中i，j分别表示不同区域，k表示第k种商品，P表示商品零售价格指数，参考范爱军等（2007）［30］的选取标准，本文选取7种商品，包括粮食、饮料烟酒、服装鞋帽、中西药品、书报杂志、日用品以及燃料。代表t时间i，j区域第k种商品的相对价格指数，根据计算过程，首先需要构造3维（t×m×k）的面板数据，即7种商品65对相邻省份18年的数据，然后测算相对价格指数的方差，最后将省际对的价格指数求取均值，进而得到各省份的市场分割指数。

2.核心解释变量:交通基础设施（td）和互联网发展（internet）

交通基础设施的代理变量主要有两种，一种是以货币形式的统一口径来衡量，运用交通基础设施投资存量（刘勇，2010；张学良，2012）［31］［29］，另外一种是以实物形态来衡量，运用公路里程（张浩然等，2012）［32］和铁路里程（胡艳等，2015）［33］，由于交通基础设施存量水平无法纳入瓦尔拉斯一般均衡分析框架，所以单一的货币形式无法有效地衡量（刘秉镰等，2010）［34］，此外，中国宏观层面的统计年鉴缺乏针对交通基础设施投资存量的统计数据，而各学者采用的估算方法存在较大的差异。本文借鉴刘生龙和胡鞍钢（2010）［5］的做法，采用各省公路里程、铁路里程和内河航道里程的加总除以各省份的国土面积。有以下几种方法能够衡量互联网的发展，包括:互联网用户数（石良平和王素云，2018）［35］、互联网产业总收入（何菊香等，2015）［36］、互联网普及率（Choi，2010）［37］，由于互联网普及率更能够反映区域内居民与企业在线上交易方面的参与程度，对商品交易与价格波动具有重要影响，所以本文采用互联网普及率进行衡量，互联网普及率（internet）采用互联网用户数与本地区常住人口数的比值来衡量。

3.其他控制变量

参考范欣等（2017）［18］和韩长根等（2019）［38］的做法，本文选择了如下变量进行分析，市场化水平（market）采用非国有控股工业企业单位数占规模以上工业企业单位数的比值衡量；产业结构（structure）采用第三产业增加值占GDP的比重来衡量；政府干预程度（government）采用地方政府财政支出占GDP的比重来衡量；对外开放程度（open）采取地区进出口贸易总额占GDP的比重衡量，其中，各省份的进出口贸易总额按当年汇率由美元折算成人民币；城市化水平（urban）用年末城镇人口与总人口的比重来反映。

在数据来源上，各项指标取自历年的《中国统计年鉴》《中国通信统计年度报告》以及各省份的统计年鉴。鉴于经济体制的差异和数据的完整性，剔除港澳台地区和西藏地区数据，选取2000—2017年中国30个省份的面板数据，表1给出了各变量的描述性统计。

表1 变量描述性统计

（二）权重选择与模型构建

1.空间权重的选择

（1）地理相邻空间权重矩阵

根据Anselin（2003）所提出的Rook邻近定义，当两个地区有共同的边界时取值为1，当两个地区没有共同的边界时取值为0。

（2）经济地理空间权重矩阵

地理相邻权重矩阵仅表征了地理特征的影响，却没有考虑到经济因素的作用，本文参考李婧等（2010）［39］的方法，假定经济发达省份对周边地区的影响强于经济落后省份，将地理因素和经济因素综合考虑，构建地理-经济距离权重矩阵，其表达式为:

其中，Wd为地理相邻权重矩阵，当两个地区相邻时取值为1，当两个地区不相邻时取值为0，Y代表实际GDP，t为考察期数，n为地区个数，为考察期第i省的实际GDP均值，=为考察期内实际GDP均值。

2.动态空间杜宾模型

本文以Cobb—Dauglas生产函数为基础，将空间因素统一纳入研究框架，构建包含被解释变量滞后项的动态空间杜宾模型，进一步研究交通基础设施对区域市场分割的溢出效应，模型设定为如下形式:

式中segm代表市场分割系数，td代表交通基础设施，internet代表互联网普及率，X代表其他解释变量集合，包括互联网普及率、政府影响、市场化、对外开放等，i和j分别代表本地区和其他地区，t代表时间，μ和λ分别代表个体效应和时间效应，ε代表随机干扰项。

3.门槛面板模型

上文构建的模型均为线性模型，由于交通基础设施和互联网具有规模效应和网络效应，所以交通基础建设和互联网发展对市场分割可能存在非线性的影响，本文分别以交通基础设施和互联网为门槛变量建立多重门槛面板回归模型对此予以考察，参考Hansen（1999）［40］的研究，我们将模型设定为如下形式:

τit=α0+α1Xit+α2NitI（dit≤γ1）+α3NitI（γ1＜git≤γ2）+…+αmNitI（γm-1＜git≤γm）+αm+1NitI（Nit＞γm）+εit

其中，X为控制变量，包括市场化、政府影响、对外开放等，N是门槛变量，包括交通基础设施和互联网，m为门槛值个数，γ为待估计的门槛值，I（·）为指示函数。

四、实证结果与分析

（一）空间相关性检验

采用Moran'Ⅰ指数来考察市场分割是否具有空间相关性，计算公式如下:

式中n代表30个省级区域，xi与xj分别代表第i个地区和第j个地区的市场分割指数，wij是空间权重矩阵，由表2的结果可知，在研究期限内，市场分割的Moran'Ⅰ指数均为正向且大部分都很显著，说明变量之间存在空间相关性，需要借助空间计量方法来进一步分析。

表2 空间相关性结果分析

（二）市场分割的整体性分析

本文所使用的数据是省级层面的面板数据，由于每个省份的经济特点各不相同，采用固定效应模型较为合适，利用Hausman检验后得到同样的结论。作为研究的起点，本文首先分析交通基础设施建设与互联网发展是否能够打破区域之间的市场分割，为了保证结果的稳健，本部分采用四种方法予以验证，模型一和模型二分别是不考虑空间因素的静态固定效应估计和动态系统GMM估计，由表3中模型二的回归结果可知，AR（2）的结果说明不存在序列相关，Hansen检验的结果说明模型的工具变量是有效的，所以模型能够得到一致的估计。而后两个模型是将空间因素纳入研究范围，模型三是地理相邻权重条件下的动态空间杜宾模型，模型四是经济地理权重条件下的动态空间杜宾模型，两个模型中ρ的系数均为正向且显著，说明市场分割存在空间集聚效应，不同省份间“以邻为壑”的现象仍然存在，这与范欣等（2017）［18］的研究结论一致。

由表3的回归结果可知，四个模型的交通基础设施系数均为负向且显著，说明交通基础设施的发展有利于市场整合，这主要有以下几点原因，第一，交通基础设施具有网络性，能够将不同区域连接成一个整体，使城市之间的边界效应不断缩减，促进了资源与要素在城市之间的流动，有利于市场分割程度的降低；第二，交通基础设施具有市场扩大效应，其发展能够使更多的本地企业“走出去”，参与更大市场范围内的分工进而获得较多的利益，削弱地方政府对本地市场的保护倾向（陆铭等，2007）［41］；第三，交通基础设施能够优化本地区营商环境，使更多外地企业“走进来”，地方政府在招商引资的同时有动力降低本地市场准入门槛，有利于市场一体化形成。互联网的系数均为负向且显著，说明互联网的发展同样有利于市场整合，这主要有以下几个方面的原因:第一，互联网具有成本效应，互联网的发展能够促进标准化信息的传递，减少交易双方的信息不对称，缩减交易成本和搜寻成本，使传统的“双边市场”经营模式转变为新型的“多边市场模式”（石良平和王素云，2018）［35］，进而刺激区域间贸易的持续开展，显著提升市场一体化水平；第二，随着互联网的扩展和渗透，就业市场变得更加透明化，不同空间内的企业和劳动力能够根据自身需求进行快速且高效的连接和匹配，促进了知识的溢出和传播，地区间的劳动力素质差异将不断被拉平，使更多的劳动力具备了跨地区、跨行业的就业能力，有效降低地区间技术性市场分割程度。

由于基础设施建设和互联网发展可能只是弱化了本地区的市场分割，并没有使周边地区的市场分割程度降低，有效促进省份间的市场整合，形成了所谓的“诸侯经济”，所以接下来需要对溢出效应进行分析，以探讨两种因素是否有利于省份之间的市场整合，在模型三和模型四中，W×td的系数均为正向且显著，说明交通基础设施的发展不利于省份之间的市场整合，W×internet的系数在两种模型下均为正向，但是却不显著，说明互联网的发展没有打破省份之间的市场分割。由于反馈效应的存在，利用空间滞后项作为溢出效应并不准确，LeSage和Pace（2009）［42］指出利用偏微分方法把总效应分解为直接效应和间接效应（溢出效应），得到的结果更具说明力。

表3 全样本估计结果

由表4的结果可知，在直接效应方面，两种权重条件下交通基础设施和互联网的系数均为负向且显著，说明交通基础设施建设与互联网发展能够降低本地区的市场分割程度，这与上文的分析一致。在其他各种影响因素中，市场化的直接效应系数为负向且显著，市场体系的形成和市场机制的有效运行，有利于商品和要素在不同地区间的流动和配置，打破了市场分割，促进区域一体化形成。政府的影响均为正向，在经济地理权重条件下还十分显著，说明政府对经济的过度干预加剧了地方保护主义，使市场分割现象更为严重。对外开放水平的提升不仅能够使本地区的企业融入国际价值链分工体系，还能够吸收国外的先进技术和发展理念，以上两种因素都能有效降低地方保护主义倾向，加快市场整合。城市化的系数均为正向，在地理邻近权重下显著，说明城市化水平的提高不利于市场整合，这源于内在机制的复杂性，随着我国城市化率的快速提升，大量农村剩余劳动力涌入城市，对城市居民的就业和工资形成较大冲击，而城市居民的利益诉求促使政府采取行政干预手段保护本地就业市场，维持城市居民工资“溢价”（李勇和王莉，2017）［43］，这在一定程度上会加剧市场分割。

在溢出效应方面，交通基础设施和互联网的系数并不显著，说明二者的发展并没有降低周边地区市场分割程度，一方面，由于交通基础设施和以互联网为代表的通讯基础设施作为政府竞争激化的产物，随着外地基础设施的不断完善，地理距离所带来的“天然保护性关税”作用进一步降低，本地政府出于保护本地企业之需，利用行政手段干预市场，阻塞外地产品进入本地区，加剧了市场分割，由于省级政府的权利范围较大，这种现象在省级层面更为突出。另一方面，交通和通讯基础设施的建设主要由省级政府协调完成，在标尺竞争效应的影响下，各省均会展开大规模的基础设施建设工作，有可能导致地方债务危机，加强了政府进行市场保护的动机。而其他影响因素同样不显著，说明这些因素对本地区的市场分割作用显著，而对周边地区的市场分割没有产生显著的影响。从整体来看，交通基础设施建设和互联网发展有利于本地区市场整合，但对周边地区市场整合的作用却不显著，但是任何事物都处于不停的发展变化当中，而变化又涉及时间和空间维度的发展，那么从不同时间段和不同区域来看又具有什么特点，我们将在下文中继续分析。值得注意的是，由于地理相邻权重仅关注地理问题，没有考虑区域之间的经济差异，不仅自然性的时空距离会对市场分割产生影响，有关制度和技术的其他多维经济因素同样会影响市场分割，所以在以下的分析中，我们重点考虑经济地理权重下各系数的情况。

表4 直接效应、间接效应与总效应结果

（三）市场分割的阶段性分析

基础设施建设存在网络效应和规模效应，只有达到一定规模时其作用才能够显著发挥，从2005年开始中央和地方加大基础设施建设力度，交通和通讯基础设施网络日益完善，使基础设施发展出现阶段性特征，那么这种阶段性特征是否会导致市场分割的差异性变化，在接下来的分析中，我们将整体时间段划分为两个部分，包括前期（2000—2004年）和后期（2005—2017年）。由表5的结果可知，对于交通基础设施和互联网而言，前期的直接效应和溢出效应均不显著，而后期的直接效应和溢出效应均为负向且很显著，这意味着交通基础设施和互联网的作用具有阶段性特征，由于前期的规模有限，对市场分割的影响并不显著，随着时间的推移，二者的作用不断凸显，不仅能够降低本地区的市场分割程度，同样能够降低周边地区的市场分割程度，有效促进省域间的市场一体化进程。

表5 分阶段回归结果

（四）市场分割的区域异质性分析

由于中国区域经济发展存在较大的不平衡性，东中部地区在经济发展水平、市场化程度和基础设施硬件条件等方面遥遥领先于西部地区，因此也会导致不同区域在市场分割方面的差异，在接下来的分析中，我们在区分不同区域和不同时间段情况下，分析交通基础设施建设和互联网发展对市场分割的影响。由表6的结果可知，首先分析东中部地区，从整体阶段来看，交通基础设施和互联网的直接效应系数分别为-0.0353和-0.0865且均很显著，而二个变量的间接效应却不显著；从前期来看，两个变量的直接效应、间接效应都不显著；从后期来看，二个变量的直接效应系数分别为-0.0932和-0.0855且均很显著，在间接效应方面，只有交通基础设施存在显著的溢出效应，互联网的溢出效应不显著，基于不同时间段的对比可以发现，交通基础设施和互联网的市场整合作用在后期得以良好发挥，这与上文的结果一致，我们还发现两个特点，第一，交通基础设施的影响要大于互联网，主要是由于近些年东中部地区高速公路和高铁的迅猛发展，交通基础设施呈现出空间网络化和密度纵深化特点，商品和要素的运输成本持续降低，在时空压缩效应和区域外部性的作用下，加速了各种要素在不同空间内的集聚和扩散，区域间的一体化程度不断加强。第二，交通基础设施的直接效应大于溢出效应，说明国家为加强区域一体化水平，进行交通基础设施建设时，不仅降低了本地区的市场分割，对周边地区的市场分割也有改善作用，但在行政权利的影响下，省域内部城市之间的合作强于不同省份间的合作。

继续分析西部地区，由表6的结果可知，在不同时间段内，西部地区交通基础设施的直接效应、间接效应和总效应系数均不显著，而互联网的系数与交通基础设施一致，三种效应也同样不显著，说明二者的发展没有打破西部地区市场分割，一方面，由于西部地区交通和通讯基础设施的存量不足，结构有待优化，没有发挥规模效应和网络效应，另一方面，其他区域加强交通基础设施和通讯基础设施建设力度有可能加强了西部地区政府对本地区市场的保护。

表6 分区域回归结果

（五）门槛效应检验结果

交通基础设施和互联网具有典型的规模效应，只有发展到一定程度时其作用才会凸显，所以交通基础设施和互联网对市场分割可能存在门槛效应，按照Hansen（1999）的研究思路，首先对模型的门槛效应进行检验，本文分别选取交通基础设施和互联网作为门槛变量，利用Bootstrap抽样法确定门槛值和门槛个数，由表7的结果可知，对交通基础设施而言，单一门槛效应在1%水平下显著，双重门槛效应在5%水平下显著，而三重门槛效应未通过显著性检验。对互联网而言，单一门槛效应在1%水平下显著，双重门槛和三重门槛未通过显著性检验。因此，采用双重门槛模型分析交通基础设施对市场分割的影响，采用单一门槛模型分析互联网对市场分割的影响。

表7 门槛效应检验

表7（续）

首先分析交通基础设施，基于所得到的门槛值和门槛效应回归结果可知，随着交通基础设施的不断完善，影响系数的大小呈现倒U型关系，具体而言，当地区交通基础设施建设水平低于门槛值0.7328时，影响系数为-0.0123，但是并不显著，说明较低的交通基础设施发展水平不能有效降低市场分割程度，当交通基础设施的门槛值进入0.7328与0.886之间时，影响系数为-0.1623，且在1%水平下显著，达到最高水平，当门槛值大于0.886时，影响系数为-0.0778，且在1%水平下显著，其作用较前一阶段有所下降，如表8。究其原因，第一阶段的交通基础设施供给不足，导致地区之间的商品、要素流动受限，无法有效打破市场分割；第二阶段的交通基础设施建设具备一定规模，缩短了地区间的时空距离，使运输成本和时间成本进一步缩减，网络效应的发挥，打破了各地市场封锁行为；然而在第三阶段，随着交通基础设施的过度建设，可能引致债务危机问题，加强了地方政府保护本地市场的动机，所以交通基础设施对市场分割的作用会有所下降。

然后分析互联网，由回归结果可知，当互联网发展水平低于门槛值0.7507时，影响系数为-0.0238，但是并不显著，当互联网发展水平高于0.7507时，影响系数为-0.0586，且在1%水平下显著，如表8。由此可见，在不同区制下互联网对市场整合的作用不同，呈现出显著的单一门槛特征，当互联网发展程度较低时，由于使用人数较少，其作用难以发挥，只有当互联网发展到一定程度时，才会有足够多的用户群体进行线上交易，一方面，消费者能够通过网络渠道购买到其他地区的商品，深耕于本地市场的企业也能够通过网络融入更大范围的市场，这在一定程度上能够打破政府对本地市场的封锁，另一方面，互联网带来知识和技术的爆发式增长，使不同市场中的劳动者的素质和技术水平趋于一致，降低了技术性市场分割。

表8（续）

五、结论与建议

本文以2000—2017年我国省级数据为样本，利用冰山成本模型和价格法测算了市场分割指数，构建动态空间杜宾模型分析交通基础设施建设和互联网发展对市场分割的影响，研究发现:（1）各地区之间“以邻为壑”的现象仍然存在，但是交通基础设施建设和互联网的发展均能显著降低该地区的市场分割水平；（2）不同阶段下交通基础设施建设和互联网发展的溢出效应效果有差异，从整体来看，交通基础设施建设和互联网发展的溢出效应不显著，但分阶段条件下后期的溢出效应显著；（3）从区域异质性角度考察发现，交通基础设施和互联网对东中部地区的作用显著，而对西部地区的作用不显著；（4）在门槛效应方面，交通基础设施建设对市场分割存在双重门槛，而互联网发展对市场分割存在单一门槛。

基于上述研究结论，得出如下启示:（1）政府部门应该继续加大交通基础设施和通讯基础设施的建设力度，缩小不同区域间基础设施的差异；（2）不同区域实行差异化的发展策略，东、中部地区在兼顾存量的同时，更应注重质量的提升和结构的优化，西部地区应该继续加大在基础设施方面的“补短板”力度，以便使交通基础设施和互联网的作用能够凸显；（3）由于交通基础设施和互联网具有空间溢出效应，政府部门在制定发展规划时应该科学统筹、全盘考虑，防止在建设中出现自成体系或者以邻为壑的现象，实现不同区域的协同发展；（4）持续推进对外开放、城市化、产业升级的全面发展，提升地区的市场化水平和改善营商环境，优化政府的服务型功能，使硬件基础设施与软性制度改善相结合，发挥交通基础设施和互联网促进市场整合的全部潜力。