南翔动车所严重不良曲线整治的实践

2020-06-19中国铁路上海局集团有限公司上海工务段

上海铁道增刊 2020年1期

张沛中国铁路上海局集团有限公司上海工务段

南翔动车所主要担当大量列车解编作业、机车整备和车辆检修作业功能，其调车繁忙，对道岔、曲线等线路基础设备扰动较大，特别是曲线设备状态较难保持。根据集团公司曲线容许偏差管理值标准，南翔动车所圆曲线正矢与计划正矢偏差、连续差等到达Ⅲ级超限情况较为普遍。

1 存在的主要问题

南翔动车所工务管辖设备中，曲线严重临时补修病害在所有病害的占比中高达44%，主要体现在圆曲线正矢差、连续差超限幅值较大，圆曲线不圆顺，存在明显“折角、鹅头”等病害。

1.1 设备养护问题

造成曲线正矢不良现象主要有两个原因，一是在铁路设备铺设施工后，实际曲线与设计线型要素有一定差距，二是在后期线路养护中，由于不恰当不科学的养护，导致曲线要素发生变化，线型达不到设计要求。

1.2 技术管理问题

南翔动车所设备铺设至今已有10 余年，没有形成一套行之有效的操作体系和计算方法对曲线进行整治和养护，是造成动车所曲线严重病害居高不下的重要原因。在整治曲线病害的基础上，形成一套完整的组织模式和技术手段亟待解决。

2 曲线计算和整治方法

对曲线头尾变动不大，实际曲线要素与计划要素基本一致的曲线，可通过计算各测点处的矢距值或拨道量进行曲线整正。简易拨道法的原理是曲线上某一测点有拨量变化，其相邻两测点的正矢差将相应的减少或增大拨量的一半，通过Excel 输入简单的公式即可实现，操作方便，简单有效。

对于曲线因受到长期列车运行影响或不当作业造成的曲线头尾的变化，曲线半径、长度等要素的变化，导致常用的养护手段无法恢复设计线性时，可在《铁路线路修理规则》允许条件内，对曲线要素进行适当调整，并根据曲线调整后的要素进行整正。

2.1 曲线整治组织模式

以南翔动车所 36 道西 28-32# 轨曲线（R-300m、L-82.99m）为例，曲线整治按图1 所示流程进行。

图1 曲线整治流程

2.1.1 数据采集

检查工区按检查固化周期对线路、曲线进行覆盖检查检查，检查发现南翔动车所36 道曲线正矢不良，曲线7 号测点实际正矢与计划正矢差高达50 mm，1～9 号测点平均正矢差28 mm，远超集团公司曲线正矢Ⅲ级允许偏差管理值，达到严重临时补修标准。36 道曲线实测正矢见表1。

2.1.2 分析

南翔动车所36 道曲线实际正矢与计划正矢相差较大，从侧面反映出曲线实际线型与设计线型出入较大。对其进行曲线线型优化，计算出曲线优化的整治方案，计划拨后正矢差控制在曲线正矢差经常保养Ⅱ级偏差范围内。整治方案见表2。

表1 现场曲线正矢调查表

表2 简易拨道法整治方案

2.1.3 计划作业编制

根据曲线检查工作量的大小，合理安排劳力，制定作业计划，确保曲线在一次整治中达到较好的效果。

2.1.4 现场整正曲线及复核

未更改曲线要素的，由工长负责整治；改变曲线要素的或长大曲线由车间副主任带队进行整治。现场曲线整治流程如图2 所示。

整治要点：拨道前应扒松枕木头石碴，保证四台拨道机同时拨道，确保拨道质量；拨道后应保证枕木头石砟充足，防止回弹。

2.1.5 效果检查及复核

整治一周后对曲线进行复测，检查曲线正矢变化情况并补充标志标记。

2.2 简易拨道法计算曲线拨量

以南翔动车所36 道曲线为例，现场实测正矢见表3。

表3 现场实测正矢与计划正矢对比

通过现场正矢与计划正矢合计对比，实际平均正矢与计划正矢相差较大，实际半径发生了变化，由计划半径300 m 变为260 m；1 号点正矢117 mm，相比计划正矢83 mm 增大了24 mm，说明曲线头已向直线上扩展，需对曲线线型进行重新计算优化。计算过程如下。

（1）曲线中央点位置的计算

中央点位置在测点5,6 之间，距测点5 距离0.18 m。

（2）圆曲线平均正矢计算

圆曲线平均正矢可以根据现场实量正矢求得，即

圆曲线平均正矢(f 平)=192 mm

（3）曲线长分段数计算

（4）曲线头尾位置的计算

（5）曲线头尾两侧测点正矢用查表法分别计算，优化后曲线正矢见表4。

表4 优化后曲线计划正矢

根据简易拨道法的原理，曲线上某一测点有拨量变化其相邻两测点的正矢差将相应的减少或增大拨量的一半。对附表5 中“拨量”一项进行调整，要求拨量不得大于30 mm（如大于30 mm，要与维管单位进行联系）。拨后的正矢差和和连续差等指标要控制在集团公司曲线正矢Ⅱ级允许偏差管理值范围内，拨后正矢不得有明显的连续差，以保证曲线的圆顺度。南翔动车所36 道曲线整正拨量及计算拨后正矢见表5。