劳动定员管理信息系统设计的方案探讨

洪建新 中国铁路上海局集团有限公司金华车务段

劳动定员是企业管理的重要基础工作，也是现代人力资源管理的重要组成部分，对企业劳动力配备、薪酬管理、提高员工队伍素质、提高企业经济效益都有重要意义。目前我局还没有一套完整的劳动定员管理信息系统，核定劳动定员的过程是各基层单位的定额管理人员对照定员标准手工核定，路局通过报表传递的方式获取基层单位的数据，信息化程度较低。现以车务系统生产人员定员为例，提出建立劳动定员管理信息系统（以下简称系统）的若干思路。

1 劳动定员管理信息系统开发的必要性与可行性

1.1 劳动定员管理信息系统开发的必要性

建立劳动定员管理信息系统，加强劳动定员的信息化管理，是提高劳动定员管理规范化、标准化和工作的时效性、便捷性的一个重要途径。在全局人力资源管理的大系统中，比较成熟的有劳资管理信息系统、职工培训管理系统、各类报表系统等，而劳动定员管理系统一直没有实现，这是人力资管理信息化的一个短板。

建立劳动定员管理信息系统，是精细化管理的要求。有了信息系统，可以随时掌握全局范围内的生产岗位数量、分布情况，定员、现员的匹配情况，可以根据生产岗位的职级情况分析高职名工种的需求，规划劳动力的职业发展等等，为铁路企业精细化管理提供可靠的数据支撑。

1.2 劳动定员管理系统开发与设计的可行性

人力资源类的管理系统的开发与应用主要是基于数据库的各种应用，相对来讲有比较成熟的经验，不同类型的企业所需要的人力资源的基本信息相差不大，这有利于建立基本的数据这有利于建立基本的数据库。但劳动定员管理系统跟定员标准体系的复杂性相关，而定员标准体系又是基于铁路运输生产系统的庞大和劳动组织的复杂性。建立劳动定员管理信息系统，在编制系统程序的计算机技术方面没有问题，难度在于怎样把定员标准体系表述为公式化、程序化的结构并根据工作量信息自动计算定员。铁路企业劳动定员主要有按岗位定员和按效率定员两大类型，但归根结底都要落实到具体的生产岗位上，抓住这个核心，开发劳定员管理系统就有了具体可行的方法。

2 系统应具备的功能

2.1 定员测算

定员测算，也可称为定员编制、定员核定，总之是定期根据定员标准自动计算出每个站段、每个车间乃至每个岗位的定员，最后汇总出一个完整的定员情况表。定员测算是系统的核心功能，也是这个系统成败的关键要素。如果不能实现这个功能，那系统就成了一个报表系统，甚至可能还不如用手工做excel 表方便。

2.2 上下级交互与信息共享

上级需要审核下级测算的定员，可随时调用、提取分析各基层站段乃至每个车间、岗位的定员信息，下级需要调整定员时，可随时提出变更请求做出定员变更和调整。

2.3 按需形成各类报表和历史数据保存

如按单位、按车间、按人员类别等形成定期报表，也可临时设置报表格式，并对历史数据随时调用。

2.4 现员管理与分析

定员与现员的匹配关系及分析，生成目前实际工作中统劳报4-1 表附表等报表，实现按生产组劳效统计的接口。

2.5 辅助功能

如与管服定员接口、劳务外包定员的接口以及系统本身的用户管理、系统安全等。

3 系统实现的难点与解决方案

3.1 定员标准的格式化表述

把定员标准表达为一个一个字段，以便系统利用。如车站值班员的定员标准：

“2.2.2.1 单独办理闭塞的车站、车场（包括单独闭塞点），每班设1 人。日均接发列车在150 对及以上或办理机车出入库150 次及以上的编组站、区段站，每班可增设车站值班员1人。

2.2.2.2 既有线CTC 调度控制的车站每班设车站值班员1 人；CTC 中心控制的无人站每班设值守人员(车站值班员)1人,实行两班制。

2.2.2.3 客运专线集控站每班设值守人员 (车站值班员)1人,实行两班制。”

把这一段文字按格式化的要求提取出必须的信息：

（1）车站类型：①单独办理闭塞的车站、车场（包括单独闭塞点）②编组站、区段站③CTC 调度控制的车站④CTC 中心控制的无人站⑤客运专线集控站

这些信息可归纳为基础信息，可在基础信息采集的时候统一输入。

（2）工作量：“日均接发列车在150 对及以上或办理机车出入库150 次及以上”。

工作量信息，是定员测算的依据，可在工作量信息采集时输入。

（3）劳动班制及岗位人数：①每班设1 人②设值守人员(车站值班员)1 人,实行两班制③每班可增设车站值班员1 人

有了这些信息，系统还需要一个定员测算模型（公式）才能判断是不是要设置一个车站值班员岗位。

3.2 劳动班制是生成信息还是基础信息

定员标准中关于劳动班制的规定如：

“10 生产人员的劳动班制

10.1 车站运转人员的劳动班制

10.1.1 编组站、区段站运转人员实行四班制。

10.1.2 中间站每昼夜办理列车，单线在25 对及以上，双线在50 对及以上的实行四班制；单线20 对及以上不足25对，双线40 对及以上不足50 对的实行三班半制；单线15 对及以上不足20 对，双线30 对及以上不足40 对的实行三班制；单线10 对及以上不足15 对，双线20 对及以上不足30 对的实行两班半制；单线10 对或双线20 对以下实行二班制及以下劳动班制。调车作业繁忙的中间站可增加班制。

10.1.3 同一车站内个别工作量较小的岗位或工种，可根据实际工作时间，与主要运转岗位实行不同的劳动班制。……”

由上述可知，劳动班制既有定员标准直接确定的，也有根据工作量可以生成的情况。客运人员按效率定员，在定员标准中表述为“其他人员按实际工作时间和劳动班制标准，在定员内调整安排班制，但不得超过车站运转人员劳动班制标准。”为统一期间，劳动班制可设定为基础信息，但在定员审核时可用生成信息作为一个判断依据。

3.3 岗位设置与岗位数量

岗位设置在定员标准中是根据技规、行规、设施设备数量和工作量等情况综合确定，如果信息系统能够设计成根据硬件设施设备和工作量情况自动判断和设置岗位，那就是一个非常理想的系统。但是运输生产现场情况复杂，站场硬件设施千差万别，或者因劳动组织改革需要调整岗位设置，也不能排除为管理上的需要而增减岗位等等情况，可能造成定员系统与实际情况的脱节。但是如果将岗位设置信息作为需采集的基础信息，往往会造成因基础信息过多而使定员系统变成一个报表系统，与设计系统的初衷相悖，这是一个矛盾。

根据定员标准的表述，如车站运转人员“包括从事行车工作（不含车站调车组人员）的值班站长、车站值班员、车站助理值班员、信号员（长）、扳道员（长）、车站调度员、助理调度员、调车区长、驼峰值班员、驼峰作业员、调车指导、道口工等。”车站客运人员“包括客运值班员、客运计划员、客运员、广播员、售票值班员、售票员、行李值班员、行李计划员、行李员、进款人员、供旅客饮水的茶炉工、行李房巡守等人员。”拟将岗位设置的权限放在路局层面，下级根据上述岗位来选择设置较好。

3.4 基础信息采集

根据上述思路，可设计一个需要采集的基础信息表（表中项目根据根据需要增减），每年或每季度输入一次（见表1、表 2）。

表1 车站基本情况与工作量表

表2 岗位设置情况表

不同人员类别或不同劳动班制的岗位可以扩展，如一个车站的车站值班员可能有中间站运转人员也有高铁值守人员，可扩展设置为两具岗位。又如一个车站的客运员，有的在站台服务，有的进站检票，有的在出口处，不同岗位的劳动班制可能也不相同，需要根据工作内容的简要描述或劳动班制扩展设置多个客运员岗位。

3.5 定员测算模型（计算公式）

3.5.1 岗位定员测算模型

定员测算模型是系统的核心，有了基础信息，要通过这个模型的计算才能形成最终的定员表。定员测算模型可以有两种表现方式。一种是做成系统的程序模块，一种是系统管理员手工设置后转化为计算程序，两种方式各有利弊。考虑到定员标准需经常修订和程序模块也是设计思想的程序转化，还是以管理员手工设置为好。难点在于不同人员类别的定员形式不同，如车站运转人员和调车组等人员是按岗位定员，客运人员按效率定员，其余生产人员按比例定员，怎样把不同定员形式的人员统一融合到一个车站当中。

有两种思路可供选择。一种是按岗位定员的路局层面直接核定，按效率定员和按比例定员的由路局计算出总数，再由基层单位分解到各个岗位。一种是基层单位在基础信息中设置好岗位后，路局直接核定到岗位。第二种直观方便，也有利于经后的定员调整。第一种是目前实际工作的流程，有利于基层根据实际情况单位合理安排岗位。

3.5.2 岗位定员测算模型举例

（1）由系统管理员根据定员标准设置判断条件。

（2）系统给出判断条件，由基层管理员作出选择，当选择的条件与基础信息中设施设备或工作量信息配套时，则系统在符合条件的某个岗位作出需要定员的标记。

如中间站调车组定员，定员标准是“日均装卸车5-30 辆每站设4 人；31-50 辆每站设6 人；51 辆以上每站可增设2人。日均装卸车在5 辆以下的车站，不设专职调车人员，增设助理值班员2 人。”判断条件可设为“有无装卸车”，日均装卸车数在基础信息中比如有48 辆，劳动班制3，岗位设置信息中有调车长、连结员，则可在调车长、连结员的记录中标记“1”，表示设置调车长、连结员各1 个岗位。

3.5.3 效率定员测算模型的设置

定员标准中效率定员本身有计算公式，如：

D＝T2÷（350-390 张/人日）

式中：

D－定员人数

T2－日均换算车站窗口售票张数，T2=∑该售票方式售票张数×相应换算系数。

公式本身不复杂，难点在于怎样让系统识别，或者当公式修订的时候系统也能够识别而不至于重新升级程序。这在程序编写技术方面没有问题，只是需要系统管理员输入公式时符合系统给出的固定格式，要求管理人员加以学习的。

3.5.4 预备率

定员标准必须有预备率。预备率计算也不复杂，但是预备率要落实到具体的岗位上，对定员系统来说却是一个难点。目前实际的工作流程是路局核定“车站值班员预备率”和“行车其他人员预备率”，由基层单位再分解落实到其他具体的行车岗位。根据实际工作流程，需要增加基础信息输入，如“助理值班员预备率”、“调车长预备率”等等，总有基础信息采集过多之嫌。

3.5.5 调整因素

劳动定员需要考虑实际工作情况的因素很多，不可避免会产生各种各样的调增调减定员的情况，设置权限应落实的路局层面。

3.6 上下级交互与定员调整

因劳动组织调整或工作量、工作时间的较大变化，会产生各种需要调整定员的情况。系统应设计一个单独的模块来处理这一情况，可以通过书面形式的辅助。包括调整的岗位、变动的理由和批准程序。经批准后要能自动变更定员表。

4 结束语

劳动定员管理信息系统开发设计过程复杂，定员标准体系庞大，车、机、工、电、辆等等每个系统定员标准差别很大，弹性的因素很多，这给定员系统的设计带来很大的难度。本文仅是个人的一点思路，尚需集思广益。