中俄国际交通走廊珲春国际港可行性分析

王 恺，刘思伟，邬芳迪，杨振凯

(中交第三航务工程勘察设计院有限公司，上海 200032)

2013年，联合国开发计划署在其发起的东北亚地区政府间合作框架中，提出“滨海1号”和“滨海2号”国际交通走廊的设想[1]，通达中、俄、韩、蒙四国(图1)。其中“滨海2号”国际交通走廊线路为长春—吉林—珲春克拉斯基诺—扎鲁比诺港，走廊长度约650 km，其中中国境内长度约578 km，俄罗斯境内长度约72 km。“滨海2号”国际交通走廊项目旨在通过对国际交通走廊沿线公路、铁路、港口、边境通行站等基础设施的升级、改建和扩建，提高走廊的通行能力；同时通过采取行政和法律手段，大幅简化中俄货物过境程序，取消滨海边疆区与中国之间口岸的无效行政壁垒，最终实现提升该国际走廊过境运输的经济效益。“滨海2号”国际交通走廊将吉林省与俄罗斯滨海边疆区的海港连接起来，中国东北的货物可以通过俄罗斯的港口，从北方运往南方，货物虽出国境，但最终又返回中国，实现出境不出国。

图1 “滨海1号”和“滨海2号”国际交通走廊

珲春市位于延边朝鲜族自治州东南部，图们江下游，是东北亚地区的地理几何中心，以珲春为中心的200 km范围内，分布着扎鲁比诺、符拉迪沃斯托克、罗津、清津等俄、朝10个港口[2]，具有“三国相连、六国相通”的独特区位与地缘优势。同时，珲春市拥有4个国际一类口岸(包含全省唯一一个对俄公路口岸)[3]，是“一带一路”的东起点，是对俄、对朝开放的前沿阵地和吉林省实现“借港出海”的唯一通道，是吉林省重要的开放窗口。尽管珲春有着得天独厚的地理位置，但其近年来口岸进出货物总量仍然较低。2016—2018年3年的珲春市口岸进出口货物总量分别仅为280万、330万和330万t[4]。

为了实施东北地区等老工业基地振兴战略，国务院办公厅颁发了《国务院办公厅关于印发东北地区与东部地区部分省市对口合作工作方案的通知》，明确吉林省与浙江省对口合作关系。随后浙江省海港委指示浙江省海港集团与吉林省经合局、延边州珲春市通力合作，成立珲春国际港开展内贸外运跨境港口运输物流业务。本文首先研究“滨海2号”线路珲春节点具有经济性的腹地范围[5]，再根据腹地企业确定货种，在保证浙江省海港集团完成两省合作任务的同时，确保了项目的经济合理性。

1 珲春核心腹地选择

就目前发展情况而言，扎鲁比诺港(简称扎港)路线尚处于起步阶段，相较已形成规模的渤海湾港口通道仍存在较大劣势。因此根据现状准确判别珲春节点和扎港路线的核心腹地，尤为关键。

1.1 计算思路

“滨海2号”线路的货源地主要集中在东北三省。而东北已有内贸运输路线：货源地——营口港—宁波港。为了打通航线，吸引东北地区货源，使货主改走珲春—扎港—宁波港，扎港路线须与内贸路线进行竞争。

从货主角度考虑，若要改走珲春—扎港路线，全链条的运输费用不可高于原营口港路线。因此，货主支付给船公司的价格范围将受到营口港路线现行定价的制约。计算思路如下：扎港路线客户所需支付费用=将货物运输至珲春的陆运费用+船公司未来将对珲春—(陆运)—扎港—(海运)—宁波港的报价；与之对应，营口港路线客户所需支付费用=将货物运输至营口港的陆运费用+船公司对营口—(海运)—宁波港的报价。

为保证扎港路线具备存在价值及市场竞争力，首先须确定扎港路线中班轮公司负责运输的责任范围及该部分运输环节的综合报价，且扎港路线应至少与营口港路线所产生的总体运输价格保持相等。

未来船公司对扎港路线的报价=货主将货物运输至营口港的陆运费用+船公司对营口港路线的报价(成本价约2 300元TEU)-货主将货物运输至珲春的陆运费用。

若货物所在地区未来船公司对扎港路线的报价具有盈利性，即为珲春的核心腹地。

1.2 主要货源地扎港路线综合报价对比

1.2.1货源地样本

选取东北地区具有代表性的图们、吉林、长春、四平、鹤岗5地作为货源地样本，上述地区陆路至珲春国际港距离分别约83、413、525、620、809 km。

1.2.2运输船样本

1)扎港路线方面，因扎港码头前沿没有集装箱装卸设施，同时近期暂不考虑对扎港码头进行改造，须运输船舶自带船吊完成集装箱装卸。因此选用带船吊的“海丝路1号”轮作为该路线运输船样本。

2)营口港路线方面，采用该航线上正在运营的“铭浩”轮作为该路线运输船样本。两艘船舶的基础数据见表1。

表1 运输船样本船舶基础数据

注：1′=0.304 8 m。

1.2.3班轮公司扎港路线综合报价的确定

1)两路线各运输环节的责任范围界定。根据实际调研，在不考虑“到门”服务的前提下，班轮公司计划以珲春国际港为货运节点，为货主提供后续全流程的运输服务。结合目前营口港路线的实际情况，各运输环节的责任主体见图2。

图2 两路线各环节运输方式及责任主体

2)非班轮公司包干部分费用计算。货源地至珲春全程为公路运输；对于货源地至营口港部分，费用须分全程公路运输或公路铁路联合运输2种情况讨论。本文先以四平为例，计算非班轮公司包干部分费用，再类比至其他货源地。

此外，根据调研资料，公路运输存在起步价格，通常在50 km以内按照500元组收取运费。公路运输报价为“重去空回”(重箱运去+空箱运回)，因此不计算空箱运费。此外，虽然报价通常为一组(即2 TEU)报价，但考虑到箱内货物以粮食为主，单箱较重，按一组一箱计算。铁路无箱重限制，仍按一组两箱计算。境外铁路须逐箱查验，按一组一箱计算。国内铁路空箱返运不重复收费，俄罗斯铁路收取双程费用。

由图2可知：在扎港路线中，非班轮公司包干部分的运输价格即为四平—(公路)—珲春市的陆运价格。则，非班轮公司单TEU均摊陆运费用=(四平至珲春公路运距×公路运输单价×单航次满载箱数)单航次满载标箱数=(620 km×10.5元km×200箱)210 TEU=6 200元(陆运单价为2019年7月询价价格，根据距离折算得到的综合单价)。

在营口港路线中，非班轮公司包干部分的运输价格即为四平—(公路公路+铁路)—营口的陆运价格。同理，在仅公路前提下，非班轮公司单标箱均摊陆运费用=(四平至营口公路运距×公路运输单价×单航次满载箱数)单航次满载标箱数=(416 km×10.5元km×1 000箱)1 070 TEU=4 082元。

同样在营口港路线中，若在公铁联运前提下，非班轮公司单TEU均摊陆运费用={(公路起步费用+水铁联运增加的港杂费+单箱吊箱费)×单航次满载箱数+单标箱铁路运输价格×单航次满载TEU数}单航次满载标箱数={(500元+260元+1 500元)×1 000箱+1 170元TEU×1 070 TEU}1 070 TEU=3 282元。(其中价格均为2019年7月询价价格根据计算条件折算得到)。

综上计算，四平—(公路)—珲春、四平—(公路)—营口、四平—(公铁联运)—营口的非班轮公司支付的单TEU均摊价格分别为6 200、4 082和3 282元TEU。

1.2.4扎港路线班轮公司定价计算

船公司未来对扎港路线的报价=货主将货物运输至营口港的陆运费用+船公司对营口港路线的报价(成本价约2 300元TEU)-货主将货物运输至珲春的陆运费用。在四平计算的基础上，类比至其余货源地，则为吸引当地货源至扎港，针对各货源地班轮公司海运定价的计算结果见表2。对于货源地全程公路运输至营口港的货物，扎港路线班轮公司收费标准显著高于公铁联运至营口港的货物。下一步通过比较珲春-扎港-宁波港段的运输成本，即可确定珲春的核心腹地。

表2 各货源地班轮公司定价

1.3 珲春-扎港-宁波港段班轮公司包干部分成本计算

本段路线的航线成本主要来自3个环节，分别是海运环节、陆运环节以及港口环节。本次计算将分别针对3部分进行计算。

1)海运环节。成本主要分为5部分，分别为船舶燃油、港口使用费、租船、租箱以及管理成本。扎港—宁波港段海运环节成本计算输入条件及计算结果见表3、表4。

表3 扎港—宁波港段海运环节成本计算输入条件

表4 扎港—宁波港段海运环节成本计算结果 元

2)陆运环节。对于珲春—扎港陆运环节成本，目前有2种陆运方案可供选择。

①东北亚铁路方案：将该部分陆路运输外包给俄罗斯东北亚铁路公司，由其负责珲春-(铁路)-扎港的公路运输，东北亚公司按照市场价格向班轮公司收取费用。

在该情况下，陆运环节成本=铁路费用+报关费用。但由于东北亚公司须同样对空箱返运加收铁路运费，因此价格较高，经计算，综合单价为5 359元TEU，单向报关费20元TEU。则东北亚方案陆运环节总成本5 399元TEU。

②自组拖车队公路方案：由班轮公司或其兄弟公司宁波港国际物流自行组建车队，通过珲春-(公路)-扎港的方式完成该部分陆路运输。

在该情况下，陆运环节成本=公路成本+报关费用。目前，根据班轮公司实际运营经验，结合工人工资水平、汽油价格、车辆购置费用、境内外拖车公司收费差异、维修等内容估算，公路成本约为1 500元TEU，另需海关报关费20元TEU。则自组拖车队方案陆运环节总成本1 540元TEU。

3)港口环节。港口环节成本包括双侧港口装卸费、港务费、港建费、报关费。相关计算输入条件及结果见表5。

表5 扎港—宁波港段港口环节成本

4)总成本。总成本=海运环节成本+陆运环节成本+港口环节成本。扎港路线单TEU总成本见表6。

表6 珲春—扎港—宁波港段单TEU总成本 元

根据上述计算可知，珲春—扎港段陆运若采用俄罗斯东北亚铁路方案，全程单TEU总成本较自组拖车队公路方案高出约38%。因此珲春—扎港段的货物运输宜采用自拖车队公路运输方案，单TEU总成本为10 249元。

1.4 珲春核心腹地确定

对比表2针对各货源地班轮公司海运定价的计算结果，若仅考虑珲春当地货源，则对标图们—营口港路线，两条路线总运费相同的情况下，单TEU收费还可增加约80 km的陆运运费830元TEU，对于珲春本地货源，班轮公司单TEU盈利约为1 059元。距离珲春最近的图们(约80 km)，受营口港路线运价限制，班轮公司定价最多为10 478元TEU，单TEU盈利约为229元，其余地区均亏损严重。说明近阶段珲春的核心腹地仅为距离珲春半径100 km以内的周边区域。从侧面解释了尽管珲春有着极佳的地理位置，但是其口岸进出货物总量始终不高的原因。

2 珲春核心腹地货源分析

根据现场实地调研，珲春当地主要货种有铜产品、成衣、粮食、海产品等。

1)铜产品。紫金矿业已在珲春建厂投产，冶炼生产出的铜板、磨砂料年转运量达到20余万吨。目前经由鲅鱼圈港转运进口南美的精铜矿和内贸出口铜以及附属产品。

2)成衣。珲春当地以及朝鲜罗先市开设的服装厂多达几十家。雅戈尔在珲春建厂后，进一步增加了成衣货源。产品主要外销，以前采取陆路运输至江浙地区，办理最后一道加工手续后，在上海出口世界各地，主要有欧美、中东地区。

3)粮食。目前，吉林省粮食年产量已达到3 500万t，商品量超过3 000万t，年粮食外运量2 000万t左右，其中60%通过港口中转水路运输，主要销往上海、浙江、江苏、福建、广东、广西；40%通过铁路直达，主要销往江西、湖南、云南、四川等省。此外，吉林省每年须从省外购入或进口小麦和大豆320万t左右。近阶段，珲春的核心腹地仅为距离珲春半径100 km以内的周边区域，局限于延边州范围内。2018年，延边州粮食总产量达到147.26万t，近年保持稳定。预计今后将有50万t粮食运至江浙、福建等地区。

4)海产品。吉林、黑龙江省及内蒙古东部地区没有海岸线，海产品主要从俄罗斯、朝鲜进口。俄罗斯远东捕鱼区位于太平洋北部海域，属于世界海洋中的渔业高产区，远东地区渔业资源人均占有量为3.5 t，每年海产捕捞量在200～400万t，远高于东北亚地区其他国家。今后可经由扎港进口海产品，在珲春当地加工区加工后，经由扎港外运。

3 结论与展望

1)珲春国际港项目是积极响应国家“浙吉对口合作”号召的重点项目，须在确保完成两省合作任务的同时，确保项目的经济合理性。尽管珲春处于东北亚地区的地理几何中心，位置极佳，但是珲春口岸货物进出总量始终不高。在目前其他成熟港口通道的挤压下，经过本文数据分析得知，现阶段“滨海2号”珲春的核心腹地仅为距离珲春半径100 km以内的区域。

2)珲春市自身虽然体量不大，但仍有着一定的产业基础，工、农业产品丰富。此外，随着对朝鲜逐步解除制裁，珲春当地产业将获得进一步发展的空间，具备规模效应后，在市场中可逐步掌握一定的定价权。未来随着周边交通运输条件的改善，珲春—扎港路线将逐步扩大腹地辐射范围。

3)现阶段以轻资产模式运营珲春国际港项目是可行的。珲春国际港重点与珲春紫金矿业进行业务接洽。随后，珲春紫金矿业决定将进口铜精粉经宁波舟山港—扎鲁比诺港—珲春航线北上运往珲春工厂，再将产成品铜板经扎鲁比诺港运至宁波舟山港。2019年12月珲春—扎鲁比诺港—宁波舟山港内贸集装箱跨境运输航线首次实现双向重箱运输，“南下北上”货物价值合计达1.8亿元人民币，在保证完成浙吉两省合作任务的同时，确保了项目的经济合理性。