基于空间分布的中国沿海自贸港区位选择研究

王杰 周敏敏 王佳

摘 要：建设自由贸易港是中国推动形成全面开放新格局的重大举措，对于促进中国开放型经济创新发展具有重要意义。根据世界自由港的空间分布可见，自由港更多分布在沿海区域。为此，本文主要研究基于空间分布的中国沿海自贸区建设成为自由贸易港的区位選择问题，通过对空间分布影响因素的筛选，建立空间区位评价指标体系;进而对中国沿海自贸区进行评价，认为上海、广州和厦门自贸区位居前列，具有建设中国沿海自由贸易港区的区位优势。

关键词：自由贸易港;空间分布;区位选择;影响因素;

在当今单边主义和贸易保护主义重新抬头的背景下，建设中国特色自由贸易港（以下简称自由港），是向世界表明中国坚定推进改革开放的决心。2017年11月，时任国务院副总理汪洋在《推动形成全面开放新格局》一文中提到：“我国海岸线长，离岛资源丰富，探索建设中国特色的自由贸易港，打造开放层次更高、营商环境更优、辐射作用更强的开放新高地，对于促进开放型经济创新发展具有重要意义。”为此，近来中国多地纷纷提出探索建设中国特色的自由港，尤其是已获批的多个自由贸易试验区，更将今后发展的目标瞄准自由港，自由港选址日益成为关注重点。

1 中国沿海自贸区及其空间分布

中国沿海自贸区凭借优良的海岸线、丰富的离岛资源，在中国与世界贸易交流中处于重要地位，尤其转口贸易和中转运输为内陆自贸区难以匹敌，使之具有发展自由港的天然优势。

1.1中国沿海自贸区概况

截至2019年9月，中国以省区（直辖）市为单位，共设有18个自由贸易区，根据所在省份是否沿海，可分为沿海自贸区和内陆自贸区，其中沿海自贸区11个;进一步考察各自贸区内部片区是否位居海岸，可将其分为滨海区位和内陆区位，共有19个自贸区片区位于滨海区位，占全部沿海自贸区片区的58%，如下表1所示。

本文以滨海区位的沿海自贸区片区作为研究对象。究其缘由，第一，滨海区位的沿海自贸区凭借其区位优势，位于对外开放的一线，更具有带动自贸区发展为自由贸易港的潜力;第二，考虑到本文重点研究自贸区向自贸港区转型，而自由贸易港之所以称为“港”，概为其主要依托通商港口来发挥作用;第三，滨海区位极易形成区港一体化模式，这是自贸区发展为自由港的关键所在。

1.2 中国沿海自贸区空间分布概况

中国沿海自贸区片区在区位分布上，自北向南分别位于全部沿海省区（直辖）市。在占地面积上，上海临港新片区占地面积最多，共119.50平方千米;舟山岛北部片区占地最少，为15.62平方千米。表2为中国沿海自贸区空间分布概况。

2 考虑空间分布的沿海自贸区发展影响因素分析

由于本文主要研究沿海自贸区向自贸港区转型，因此以自由港区的影响因素为标杆，从而探究各自贸区建设自由贸易港区的区位优势。现有自由港大多分布于地理位置优越的沿海区域，这种地理上的优越性为自由港建设提供了良好的先天条件。但不同的空间分布对自由港建设形成了不同影响，在世界航运要道中处于重要位置、区位交通网络发达、区位市场繁荣的沿海区域，如香港与新加坡，远比一般沿海区域更易建设自由港[1]。

2.1影响因素的划分

基于以上分析，选择地理区位、区位交通和区位市场三方面作为在地理空间分布视角下的沿海自贸区发展的影响因素[2]。

具体而言，第一，自贸区的地理区位主要指其自身所处的具体地理位置以及在国际物流节点上的地位。优越的地理区位可以吸引更多的船舶在此中转，如香港处于中国大陆的南端，东南毗邻南海，与东南亚接壤，是中国内陆与东南亚往来的中转点，也是沟通太平洋和印度洋的航运要道，是欧洲、非洲与中国内陆或亚洲其他国家贸易往来的中转中心。第二，自贸区的区位交通主要是指自贸区所属行政区划内交通密集与发达程度，用来衡量自贸区的辐射范围。现代自由港重视与港口城市的联动，公路、铁路、航运等立体化的交通运输网络与腹地连接可以拓展自由港功能半径。如香港、新加坡等自由港已完成了港城一体化，使得自由港功能与城市功能相融合。第三，自贸区的区位市场主要是指自贸区辐射范围内产业发展水平与市场供应能力。建立自由港的目的是为方便进出口商品贸易以及中转贸易，进一步融入经济全球化的发展进程[3]，区位市场优势有助于加强与世界各国的合作，构建全球自由贸易网络。

2.2 影响因素的分析

基于对以上影响因素的讨论，自由贸易区空间区位影响因素指标主要有地理区位、区位交通和区位市场。

第一，地理区位的评价指标众多。本文从自贸区的特点出发，选取地理位置、土地面积、地理形态和国际区位四个指标。这四个指标既包含了宏观上所处中国沿海边境区位和国际航道、节点区位，又包括微观上具体所处的地理位置、面积和地理形态，兼顾全面性和针对性，能够真实地反映出地理区位对自由港区位选择的影响。

第二，区位交通是自贸区发展为自贸港的重要基础指标，本文选取交通通达度、交通可达性和交通设施网络密度三者作为度量交通网络结构的指标。交通通达度是评价自贸区与周边城市之间移动的难易程度的指标，交通可达性是评价自贸区到达周边城市的便捷程度，交通设施网络密度是评价交通设施保障水平的重要指标。三者只有同时具备才能满足自由港建设的条件。

第三，区位市场指标主要选取外向型经济和自身生产总值[4]。其中，外向型经济是指与世界其他国家进行贸易等多方面的经济交流活动，具体包括中转运输、转口贸易、外贸额和外向度。这些外向型经济指标可以反映自贸区在国际物流中的地位;自身生产总值可以反映自贸区临港产业带的发展规模，而自由港的持久发展需要建立在雄厚的产业基础之上。

3 中国沿海自由港区位选择

3.1指标体系构建

遵照指标体系的一般构建原则，由以上选取的因素指标构建沿海自贸区空间区位评价体系，包含三个一级指标，九个二级指标，十八个三级指标，如下表3所示。

由以上指标可见，对于中国沿海自由港区位选择的客观定量评价较少。因此，可采用层次分析法和模糊综合评价相结合方法对其进行评价。层次分析法可以使判断矩阵保持较高的一致性，从而得到一种较满意结果的权重，模糊综合评判法可以将难以定量的模糊现象进行定性描述，使定量与定性分析紧密结合，两种方法的结合能够有效解决主观因素带来的误差，有较高的科学性[5]。

3.2 评价结果分析及沿海自由港区位选择

具体评分结果如下表4所示。

由沿海自贸区区位排名可见，综合所有因素，位于前四的分别是上海临港新片区、上海自贸区保税片区、广州南沙新区片区和厦门片区。

四个片区在地理区位、区位交通和区位市场方面占有巨大优势。第一，就上海临港新片区和上海自贸区保税片区而言，首先，其位于上海东部，东临东海，拥有较长的海岸线和丰富的离岛资源，在世界航运要道中处于重要枢纽作用;其次，地处交通发达的上海市，交通网络密集，辐射的区域范围囊括长三角城市群;最后，上海市是中国经济、金融、贸易和航运中心，是长三角都市带中的中心城市。第二，就广州南沙新区片区而言，首先，位于广东省东部，东南临南海，是中国对外开放的重要窗口;其次，交通通达度与交通可达性相对较好，降低了地区与地区之间要素流动的阻力，辐射范围较大;最后，片区位于中国一线城市广东省，主要经济指标年均增长速度保持在两位数以上，产业结构相对丰富。第三，就厦门片区而言，首先，厦门是位于海峡西岸的重要城市，不仅是两岸交流合作、产业对接的堡垒，也是海峡西岸城市与世界对接的重要门户。其次，交通相对较好，是东南沿海地区重要的交通枢纽;最后，作为海峡西岸的中心城市，区域综合经济实力较高。

4 结语

本文主要研究空间分布对中国沿海自由港区位选择的影响，即在厘清空间分布相关影响因素的基础上，选择相关指标并构建沿海自贸区空间区位的评价体系，进而对这些自贸区进行评价，结果显示在综合因素评价上位于前四名的分别是上海临港新片区、上海自贸区保税片区、广州南沙新区片区和厦门片区。然而，自由港的区位选择面临的环境更加復杂，受多种主客观因素影响，如国家战略等也是影响其区位选择的关键因素。为此，全面研究自由港区位选择的影响因素，将是后续研究的重点。

参考文献：

[1]张再生，田海嵩，李祥飞.滨海新区人才自由港建设政策支持体系研究[J].科技进步与对策，2012，（21）：99-104.

[2]潘再见.香港金融服务自由港建设的经验借鉴[J].中国港口，2014，（05）：17-18.

[3]吴国培，杨少芬，赵晓斐，张立，潘再见.平潭自由港建设中的金融供需矛盾分析[J].福建金融，2014，（06）：8-12.

[4]王桂堂.自由港建设与“一带一路”背景下金融对外开放的深化[J].金融理论与实践，2018，（07）：33-36.

[5]王立志，申健健.青岛建设大自由港的研究[J].现代商业，2015，（27）：86-88.