某地铁车站导流围栏改造安全评估

贾红娟 陈焕球

摘要：某换乘车站换乘通道在早晚高峰期间拥挤严重，由于人员密度太大，为了避免人员在此区域因呼吸不畅晕倒，甚至在紧急情况下恐慌导致踩踏，准备在进入换乘通道前设置导流围栏，本文将识别及评估设置导流围栏前后的风险。

关键词：地铁车站;密度;安全评估

1 背景资料

某地铁站客流以换乘为主，根据统计数据，本站进出站客流与换乘客流比例约为1：9，“换出”与“换入”客流比例为53：47，在7：30—8：30时间段， “换出”与“换入”客流比例更是达到了67：33，致使本站早高峰时段有大量换乘乘客积压在“换出”通道内。

因此，计划利用南北站厅及出入口的有效空间，设置隔离栅栏，高峰期引导乘客绕行以缓冲对换乘通道的冲击。

2 风险评估

2.1 基础数据

2.1.1 《地铁设计规范》中的8.3.16车站各部位的最大通过能力：

2.1.2 客流临界量：

经北京交通大学有关专家研究计算表明，客流密度为4人/m2时，移动速度很慢，约为0.1m/s，属拥堵状况（临界量）。当客流密度为5.1人/m2时，客流移动速度趋向于0m/s，客流基本不能移动（关于本市高峰大客流影响地铁运营安全的报告（北京市交通委员会运输管理局2010年9月20日发））

2.1.3 平日高峰期间行车间隔为2.5分钟;

2.1.4 客流预测：

目前实际早高峰时段（7：30-8：30）的平均“换出”客流为最大值14355/人每小时;

根据客流预测结果，2年后延长线开通，早高峰时段每小时给本站增加约5100人的换出客流，5年后新增高峰期换乘人数也将突破6000;

目前的行车间隔为3分钟，延长线开通后的行车间隔为2.5分钟，假设客流放大3/2.5=1.2倍;

根据客流观察情况，老弱病残及带包乘客的比率为10%，即客流放大系数为1.1;

综上，

目前本站早高峰时段换出最大客流为14355*1.1=15790人/小时。

2年后本站早高峰时段换出最大客流为（14355+5100）*1.1*1.2=25680人/小时。

5年后本站早高峰时段换出最大客流为（14355+6000）*1.1*1.2=26869人/小时。

2.1.5 改造后，南厅导流围栏最窄处为1.47m，北厅导流围栏最窄处为1.5m

2.1.6 改造前，乘客从站台下车到到达换乘通道口的时间为1分钟，到达对方站台的时间为6分钟。

2.1.7 改造后，乘客从站台下车到到达换乘通道口的时间将达到3.5分钟到达对方站台的时间将达到8.5分钟，8.5分钟为目前实测值，由于2年后客流为现阶段客流的25680/15790=163%，客流增加后换乘速度会减慢，假设2年后乘客早高峰从站台下车到到达对方站台的时间将达到12分钟。

2.1.8 容納能力：

根据实地测算，换乘通道加楼梯面积约为270㎡，由于此处乘客移动速度较慢且相对密集，所以按4人/ ㎡承受力计算，共可容纳1080人;南、北站厅加出入口通道可利用有效面积为549 ㎡，由于乘客此处移动速度较快，所以按3人/ ㎡承受力计算，一共可容纳1647人。

综上，改造后换出的换乘路径有效面积为819㎡，共可容纳2727人。

2.1.9 改造后，以北站厅为例，E口被导流围栏分隔为1.5m，1.5m，1.8m的三个通道。

2.1.10 以早高峰换出客流最大值出现的日期为例，本站进站客流为893人/小时，出站客流为1346人/小时。

2.1.11 假设南北站厅客流平均分布。

2.1.12 风险评估借鉴本人在《地铁安全门与列车车体空隙风险评估》引用中提的风险矩阵：

2.2 风险评估

2.3 改造前风险评估

2.3.1 危害1-由于拥挤发生乘客踩踏/打架意外

2.3.1.1 改造前换乘通道加楼梯面积约为270㎡，按拥堵临界量4人/平米计算，共可容纳1080人，即正在换乘的1680名乘客中，有600人将不能进入换乘路径，拥堵在南北站厅换出通道入口处站厅内，存在由于拥挤发生乘客意外的风险。

2.3.1.2 通过查阅运营数据，发现4月到7月全线发生了一起由于拥挤引起乘客出现意外并受轻伤的事件，则假设每年全线发生3次由于拥挤导致乘客意外并受轻伤事件。根据目前情况，假设全线有5个车站早高峰处于拥挤状态。所以目前本站由于拥挤而发生乘客轻伤的频率为：（3/5）*（2/18）=6.67E-02次/年（风险矩阵中频率为E）。

根据4.1.4），2年后本站换入客流是目前的163%，所以，2年后本站由于拥挤而发生乘客踩踏/打架意外的频率为（6.67E-02）*163%=1.09 E-01次/年，风险矩阵中频率为D。

综上，改造前，本站由于拥挤发生乘客意外的风险等级为R2（D，5），必须将风险减低至最低实际可行的水平。

2.3.2 危害2--堵塞疏散通道导致火灾时人员伤亡

2.3.2.1 根据某境外地铁线路经验，列车发生重大火灾的频率为每年1/25次，车站发生重大火灾的频率为每年1/50次，综上，本站在高峰小时发生火灾的频率为（1/25+1/50）/24*（2/18）=2.78E-04次/年，风险矩阵中频率为G。

2.3.2.2 改造前，早高峰时，由于南北站厅换出通道口各有300人拥堵，堵塞了疏散通道，发生火灾时，人员疏散困难，后果为风险矩阵中的2-重大（死亡数目3至49个）。

2.3.2.3 综上，改造前“堵塞疏散通道导致火灾时人员伤亡”的风险等级为R2（G，2），除特殊情况外，必须消除该类风险。

2.4 改造后风险评估

2.4.1 危害1-由于拥挤发生乘客踩踏/打架意外

2.4.1.1 根据4.1.8），改造后换出的换乘路径有效面积为819㎡，按拥堵临界量4人/平米计算，共可容纳3276人，即正在换乘的3360名乘客中，有84名乘客不能进入换乘路径，拥堵在4号线站台通往站厅的楼梯周围。

2.4.1.2 根据4.3，2011年本站由于拥挤而发生乘客踩踏/打架意外的频率为1.09 E-01次/年。

2.4.1.3 根据4.1.8），改造后与改造前拥挤度的比值为4.1/6.2，则改造后，本站由于拥挤而发生乘客踩踏/打架意外的频率为（1.09 E-01）*（4.1/6.2）=7.19 E-02次/年，风险矩阵中频率为E。

2.4.1.4 综上，改造后，本站由于拥挤发生乘客意外的风险等级为R3 Upper（E，5），为可忍受的风险，但仍须按成本效益尽量减低风险。

2.4.2 危害2-堵塞疏散通道导致火灾时人员伤亡

2.4.2.1 根据某境外地铁线路经验，列车发生重大火灾的频率为每年1/25次，车站发生重大火灾的频率为每年1/50次，综上，本站在高峰小时发生火灾的频率为（1/25+1/50）/24*（2/18）=2.78E-04次/年，风险矩阵中频率为G。

2.4.2.2 改造后，早高峰时，由于站台至站厅的楼梯上有84人拥堵，发生火灾时会很快离开此位置，不至于堵塞了疏散通道，发生火灾时，后果为风险矩阵中的3-危急（死亡数目少于3个）。

2.4.2.3 綜上，改造后“堵塞疏散通道导致火灾时人员伤亡”的风险等级为R3 Upper（G，3），必须将风险减低至最低实际可行的水平。

3 结语

3.1 改造前，“本站由于拥挤发生乘客意外”的风险等级为R2（D，5），必须将风险减低至最低实际可行的水平。

3.2 改造后，“本站由于拥挤发生乘客意外”的风险等级为R3 Upper（E，5），为可忍受的风险，但仍需按成本效益尽量减低风险。

3.3 改造前，“堵塞疏散通道导致火灾时人员伤亡”的风险等级为R2（G，2），必须将风险减低至最低实际可行的水平。

3.4 改造后，“堵塞疏散通道导致火灾时人员伤亡”的风险等级为R3 Upper（G，3），风险可忍受，但仍需按成本效益尽量减低风险。

4 建议

4.1 改造后，建议站务、安保安排足够的人手，保证紧急情况发生时能够立即打开导流围栏，尽量不阻挡改造前的疏散路径。

4.2 建议组织一次应急疏散演练。

4.3 改造后，换乘客流容纳能力为22515人/小时，低于2年后预期，建议尽快考虑新的可应对远期客流增长的改造方案。

参考文献：

[1]关于本市高峰大客流影响地铁运营安全的报告（北京市交通委员会运输管理局2010年9月20日发）

[2]地铁安全门与列车车体空隙风险评估（贾红娟）