北京市保障性住房出行率指标研究

李 杨, 郑丽丽, 王 婧, 马雪松, 汪小渟, 侯亚美

(1.北京市交通委员会行政审批服务中心， 北京 10007； 2.北京交通工程学会， 北京 10007)

0 引言

保障性住房是我国城镇住宅建设中较具特殊性的一种类型住宅，通常指根据国家政策以及法律法规的规定，由政府统一规划、统筹，提供给中低收入的人群使用，并且对该类住房的建造标准和销售价格或租金标准给予限定，起社会保障作用的住房[1]. 出行率是反映城市交通和土地利用相互关系的重要指标之一，能直接描述建筑自身特性与交通特征之间的量化规律，对保障性住房的出行率指标进行研究，不但能准确掌握保障性住房的出行率指标参数，供业界相关人士参考、使用，而且为科学评估保障性住房的交通出行特征、开展交通影响评价从而优化保障性住房的交通出行环境提供了有效的数据支撑.

数据采集依据住宅类建设项目交通影响评价日和评价时段的相关要求：评价日为工作日(周二—周四任意一天)，评价时段为早晚高峰时段. 高峰时段的确定参考《第五次北京城市交通综合调查分析报告—居民入户出行调查样本分析报告》分析结果，定义高峰时段07:00—09:00和17:00—19:00. 因此，本文的数据来源为工作日(周二—周四任意一天)早、晚高峰时段保障性住房的交通出行量数据(包括人次和车次)，并选取高峰小时出行量数据作为出行率指标计算依据.

1 分类研究

2006年以来，北京市逐步建立起以公共租赁住房、廉租住房、经济适用住房、限价商品住房等公开配租配售的保障性住房和定向安置住房为主体的保障性住房供应体系[2]. 按照住房供给方式，北京市保障性住房分为销售类和租赁类2大类，销售类含经济适用房、定向安置房、两限商品房、安居商品房、共有产权房等，租赁类主要包括廉租房和公共租赁房. 各类保障性住房的特征如表1所示.

为进一步深化和完善住房供应体系，2017年北京市出台《北京市共有产权住房管理暂行办法》(以下简称《办法》). 《办法》规定，本办法施行前已销售的自住型商品住房项目出租、出售管理，仍按照原规定执行；本办法施行后，未销售的自住型商品住房、限价商品住房、经济适用住房，以及政府收购的各类政策性住房再次销售的，均按本办法执行[1]. 也就是说，除定向安置房之外，未来北京市销售类保障性住房均按照共有产权房进行管理.

表1 北京市保障性住房类型及特点

综合考虑北京市现有保障性住房的特点、使用人群及相关政策，可分为4类：廉租房、公共租赁房、定向安置房和共有产权房(含经济适用房、两限商品房、安居商品房等). 本次研究考虑到各类保障性住房的实际情况，将重点研究公共租赁房、定向安置房和共有产权房的出行率指标.

2 调查对象选取

为获取北京市不同类型保障性住房的出行率数据，需要选取合适的调查对象. 选取调查对象时，遵循以下原则：

1)每类保障性住房至少含2个调查对象，且三类保障性住房数量相当；

2)调查对象所处的位置能覆盖北京辖区范围内绝大部分地区；

3)调查对象封闭性较好，保证调查数据的准确性；

4)调查对象建筑性质单一，保证能准确采集不同类型保障房的出行量数据；

5)小区入住率大于80%，保证数据的可靠性.

按照上述原则筛选调查对象，并现场进行踏勘，核实住宅小区类型、是否封闭、出入口数量和类型、入住年份、建筑面积、容积率、户数、入住率、停车位数量等属性信息，最终确定满足条件的48个保障房性住房小区作为调查对象，分别含16个公租房、16个定向安置房和16个共有产权房，具体位置如图1、表2所示.

3 分析指标

参考国内外出行率指标的研究，确定本次研究的出行率指标主要包含4个，分别为早高峰人流出行率、早高峰车流出行率、晚高峰人流出行率、晚高峰车流出行率，各个指标又按建筑面积和户数分为2类.

4 计算方法

出行率(Trip Generation Rate)，是指建设项目单位指标(如建筑面积、住宅户数、座位数等)在单位时间内所生成的交通需求，包括产生量、吸引量[5].

按照建设项目出行率定义，得出保障性住房出行率计算如式(1)：

(1)

式中，为某类保障性住房的出行率；Qi为某类型保障性住房的高峰小时出行量(人次/h或pcu/h)；Si为某类型保障性住房的建筑面积(万m2)；Hi为某类型保障性住房的户数(102户).

图1 保障性住房调查对象分布图

个

表3 出行率指标

5 调查结果

根据调研数据，计算各类保障性住房的出行率指标如表5所示.

5.1 基本特征

保障性住房是我国城镇住宅建设中比较特殊的一种住宅类型，根据调查数据分析，主要有以下特征：

1) 本次调研的保障房户均建筑面积低于北京市城镇住宅平均水平，按位置，由城区向远郊户均建筑面积逐渐增大；按类型，安置房、共有产权房、公租房户均建筑面积逐渐减小

a) 保障房户均建筑面积为72.5 m2/户，低于北京市城镇住宅平均水平(92.6 m2/户).

表4 不同类型保障住房早晚高峰小时人次和车次生成率指标表

根据北京市统计局官网发布的2019年度人民生活统计资料，2018年底城镇居民人均住房建筑面积为33.08 m2，平均每户常驻人口为2.8人，则户均建筑面积为92.6 m2/户，高于保障房户均建筑面积.

b) 按位置分析，远郊区保障房户均建筑面积最大，为89.5 m2/户；其次是近郊区，为73.5 m2/户；城四区+副中心最小，仅为68.0 m2/户.

图2 不同区域保障房户均建筑面积对比

c) 按类型分析，安置房户均建筑面积最大，为81.7 m2/户；其次是共有产权房，为73.3 m2户；公租房最小，仅为59.8 m2/户.

图3 不同类型保障房户均面积对比

2) 保障房平均容积率为2.3，属于高层I类(10层～18层)住宅

根据调查数据分析结果，本次调查的保障房平均容积率达到2.3，按照国家标准《城市居住区规划设计标准》(GB50180—2018)和《建筑气候区划标准》(GB50178-93)相关要求，属于高层Ⅰ类住宅，层高10～18层，人均住宅用地面积不超过17 m2.

3) 保障房户均车位偏低，为0.4位/户，低于配建标准0.5位/户

本次研究调查的保障房(≥95%)入住年份在2010—2017年，建设年份在2015年以前，户均车位0.4位/户，低于当时住宅停车位配建标准(0.5位/户).

5.2 出行特征

根据调查数据分析结果，保障性住房出行特征主要有以下几点：

5.2.1 早晚高峰小时集聚现象明显，早高峰人次发生量占76%，晚高峰人次吸引量占65%

表5 早晚高峰小时人流量出行方向统计表

5.2.2 按保障房类型分析，销售类高峰小时人次和车次生成率明显高于租赁类

根据数据分析结果，保障性住房早高峰平均人次生成率为101人次/万m2、73人次/100户，晚高峰平均人次生成率为84人次/万m2、61人次/100户；早高峰平均车次生成率为14 pcu /万m2、10 pcu/百户，晚高峰平均车次生成率为12 pcu/万m2、9 pcu/100户，具体如图4、5所示.

图4 不同类型保障房早晚高峰人次生成率对比

图5 不同类型保障房早晚高峰车次生成率对比

对比销售类和租赁类2类保障性住房的出行率指标，销售类出行率数值明显高于租赁类. 人次生成率共有产权房最高，其次为安置房和公租房；车次生成率共有产权房与安置房数值相当，公租房最低.

5.2.3 按保障房所处区域分析，郊区比城区生成率数值大

人次生成率与区位无太大关系，出行率数值相当，车次生成率越外围区域生成率数值越大. 具体情况如图6、7所示.

图6 不同区域保障房早晚高峰人次生成率对比

图7 不同区域保障房早晚高峰车次生成率对比

6 结论与展望

通过对全市48个保障性住房的出行率指标进行研究，得出以下结论：

1)从保障性住房的基本属性分析，户均面积低于北京市住宅平均水平，符合保障房的特点；越外围区域，户均面积越大，与北京城市发展现状一致；安置房、共有产权房、公租房3类住房户均面积越外围逐渐减少，也与各类保障房的功能相一致.

2)从保障性住房的类型分析，销售类比租赁类户均面积大，且居住人群更稳定，经济能力也更强，因此销售类比租赁类保障房的出行率指标更大；

3)从保障性住房所处区位分析，人次生成率与区位关系不大，但是车次生成率越外围区域生成率数值越大，符合北京市的机动车管理政策.

本次研究初步获得了北京市3类保障性住房早晚高峰小时的出行率指标及相关特性，但是仍有较多不足之处. 主要原因一方面是由于目前北京市的保障性住房小区以混合类型居多，单一类型较少；另一方面，在获取住宅小区属性信息方面存在较大困难. 两大原因导致了此次研究的调查对象数量有限和分布区域不够广泛(大部分集中在五环及以外区域，五环内区域调查对象较少)，以至于不能较细致地分析不同区域不同类型保障性住房的出行率特点，在后期的研究中应不断补充相关数据，开展进一步的研究与分析.