海商法与民商法“迟延交付责任”之趋同化研究——立足于我国《海商法》修改背景下的思考

徐 峰

(上海海事大学 法学院，上海 201306)

一、引言

当前，我国《海商法》正在修订过程中，其中第四章“国际海上货物运输”无疑是重中之重，而迟延交付制度作为承运人责任体系中的重要制度，无疑应当引起相关立法者、海商法学者与航运从业人员的足够重视。如图1所示，本文将在梳理海商法下迟延交付责任历史流变的基础上，从归责原则与免责事由两方面出发，分别将其与民商法相关制度作出比较，考证两法之间的趋同化以及由此而呈现的效率性与公平性，最后为我国《海商法》的修改提供建议与对策。

图1 迟延交付责任历史演进图

所谓的“迟延交付责任”是指如果未能在约定的地点按时将货物交付给收货人，承运人就应承担相应的赔偿责任，该责任是由适航责任、管货责任、不得不合理绕航责任等其他有关制度衍生而来的。从某种程度上说，延迟交付仅是一种结果，而适航、管货、绕航以及不可归责于承托双方的原因，如意外事故、不可抗力都是引起延迟交付的原因。因此，延迟交付责任与上述责任均有紧密关联，具体而言，承运人迟延交付行为可以从归责原则与免责事由两方面展开剖析。对于某些造成迟延交付的原因，如承运人违反了适航、管货、速遣等义务，则应当归属于迟延交付的归责原则，承运人应当承担延迟交付责任；对于其他造成迟延交付的原因，如不可抗力、港口发生罢工、码头拥挤以及战争等事件，则应当归入迟延交付责任的免责事由，承运人对此不承担赔偿责任。总之，不同原因造成的延迟交付，承运人需要承担的风险是不尽相同的，应当予以区分。

二、海商法与民商法延迟交付归责原则之趋同化

(一)早期普通法延迟交付的归责原则：严格责任与过错责任的混合

早期英国普通法下，对承运人的迟延交付责任的认定分为以下三种情形。[1](P106～107)

1.承运人在运输合同中保证于约定时间内交付货物。如果承运人以明示或默示的方式对货物交付的时间作出了保证，则其应承担最为严格的迟延损害赔偿责任，无论承运人是否存在过失，无论损失的原因究竟是什么，承运人都不得享有任何免责，只要未能在特定时间内交付货物，就应承担赔偿责任。

2.双方当事人在运输合同中约定了货物交付时间。在英国普通法下，时间并非合同的必备要素，因此货方为了避免争议，往往在运输合同订立之时要求合同中载明货物的交付时间，一旦该约定达成，对于货物交付时间的约定就成为了合同中的条件条款。如果承运人违反了该约定，就应承担严格责任，货方有权行使合同的解除权，而承运人享有的免责事由非常有限，仅限于普通法中的不可抗力、共同海损与第三方过失等事项。该条件条款与之前承运人保证的区别在于：承运人的保证为一项绝对责任，只要合同中未载有明确的除外责任，即便该延迟责任是由于不可抗力与意外事件造成的，承运人仍应承担赔偿责任；而对于该条件条款所表征的严格责任，承运人仅对在其控制范围内的迟延损失负责，有权援引普通法上的免责进行抗辩。

简而言之，同为严格责任，第一种情形较第二种情形更为严厉，相当于绝对的严格责任；而在第二种情形中，承运人的迟延责任仅为一般的严格责任，承运人能够获取的救济相对较多。

3. 运输合同并未约定交货时间。笔者认为，英国普通法下的此种情形就是《汉堡规则》中“合理期间”的雏形。尽管双方没有对交付时间作出约定，但并不意味着承运人可以无限期地拖延交付，而是敦促其在“合理期间”内采取“合理措施”确保货物的交付。那么认定的关键就在于何为“合理期间”与“合理措施”？通过早期英国法院的判决便可知其一二。

在1877年The Panala一案中，法官总结了合理期间的三要素，“勤勉的承运人”、“环境类似”以及“承运人谨慎行事”。在Hick v. Raymand&Reid一案中，法官持相同的观点，如果承运人尽职而没有疏忽，即属于合理的范畴。所谓的“合理期间”无固定标准，应结合个案发生的时间、地点与情况作具体分析。在The Polericyi一案中，法官认为对合理期间下一个完整而又明确的定义是非常困难的。在United States of America v. Lykes Bros Steamship Co. Inc—案中，法官指出：所谓的“合理”是指结合案发当时的具体情形，即对该措施是否合理的认定，不能脱离当时的情况，同样，对一个勤勉的承运人而言，其交付货物的合理期间也应当考虑当时的实际情况。“实际情况”专指本航次的客观情况与环境因素，同时考虑在此情形下，一个谨慎行事的承运人将采取何种措施保证货物的按期交付。例如船况就是其中一个重要的影响因素，合理期间应参照同类船舶在类似客观环境下所需耗费的时间，同类型的船舶应当说同一时期、同一条件下、某一类船舶的平均水平，而非代表最先进技术或最落后水平的船舶。另外，还应将运输类似的货物，在同一航程上航行，在相似气候条件下以及同一港口的因素考虑在内。[2](P19～20)

相比“实际情况”，更重要的是承运人是否尽到勤勉的交付义务，“勤勉”虽然带有一定的主观色彩，但在更多情况下，需要结合船舶运营航线的“实际情况”。这一点与民商法中的“过错”责任非常相似。在民商法下，过错虽然是一个主观状态，但遵循客观的标准，即以一个适格的、谨慎的第三方将采取的措施作为过错的判断标准，以“善良管理人”的注意作为过错的衡量依据。同样，判断承运人是否“勤勉”地尽到交付义务应考虑其对船况、航速是否有着清晰的认识，如果一个“善良管理人”在同等船况、相同航程、类似天气条件以及同一装卸港的情形下，能够在一定期限内交付货物，而该承运人却未能做到这一点，则可以认定其未能尽到在合理期间交货的义务。除此以外，“勤勉”的认定还取决于承运人对于货物状态的认知，如果船舶装载食品、水果等易腐烂变质的商品以及动植物等保存期限较短的货物，合理期间较普通货物的运输期间更短，承运人应提高航速，缩短航程，尽量合理速遣。

因此，所谓的“合理期间”并非一成不变，应当是一个综合考量的产物，但大前提是承运人恪尽职守、谨慎行事，同时将各种客观因素与情形考虑在内，否则将承担迟延交付的责任，该归责原则与民商法中过错责任的认定非常类似。

总而言之，在英国法下，如果承运人保证按期交付，则其应承担绝对的严格责任；如果双方在合同中约定了交付期限，则承运人应承担一般的严格责任；如果合同中并未载明交付期限，依据“合理期间”的标准，承运人应承担类似于民商法中的过错责任。这也体现了早期延迟交付责任与民商法归责原则的差异。尽管严格责任与过错责任都属于民商法归责原则的范畴，但是与民商法归责原则统一适用某一种法律行为的做法不同，海商法中迟延交付责任视情况而定，适用不同的归责原则。在合理期间有明确约定时，承运人的责任较重；在合理期间没有明确约定之时，则承运人的责任较轻，合理期间是否订入合同将直接影响到承运人的利益。可想而知，承运人必定千方百计在合同中排除“合理期间”的条款，而托运人往往希望在合同中加入此类条款，此间的冲突不可避免。但由于承托双方的话语权不同，订约能力存在差异，在早期的航运市场为船东所主导的大环境下，合同中“合理期间”条款的缺失在所难免，即使订入了此类条款，承运人也往往想方设法加入各种免责事由，如绕航免责与管货免责，使之形同虚设，避免自身承担严格的交货责任。

(二)《海牙规则》《汉堡规则》延迟交付的归责原则：从不完全过错走向完全过错责任

在《海牙规则》起草过程中，立法者是否已考虑到延迟交付的情形，由于历史久远，已经不得而知。从公约第4条第1款与第2款的表述来看，承运人应对货物的灭失与损坏负责或享有免责，但由于货物的灭失与损害本身也可能为延迟交付所引起，对这部分损失的赔偿责任显然受《海牙规则》所调整。当然，延迟交付货物也有可能造成滞期损失，如因市场价格变动而引起的行情损失，对此项损失的赔偿责任并不属于《海牙规则》的调整范畴。因此，《海牙规则》仅仅覆盖了承运人部分的延迟交付责任。①正如之前所述，鉴于《海牙规则》第4条的规定，公约遵循不完全的过错归责原则，而迟延交付作为引起货物灭失或损坏的原因之一，与承运人的其他违约责任，如适航责任、管货责任等性质相似，同样遵循不完全的过错责任原则。

直至1978年《汉堡规则》的通过，“迟延交付”的表述才第一次出现在国际运输法公约的文本中。第5条第1款规定明确了公约所采取的归责原则，即过错推定原则，与《海牙规则》不同的是，公约对赔偿责任的范围进行了扩展，在“货物灭失或损坏所造成的损失”的基础上，增加了“延迟交货所造成的损失”。第2款更是对“迟延交付”下了定义：未能在明确商定的时间内交付货物，或虽然无此约定，但是考虑实际情况对一个勤勉的承运人所合理要求的时间内在卸货港交付货物。

可见，在适用《汉堡规则》的场合，合理速遣的默示义务被延期的明示责任所取代，除非承运人能够证明：他及其雇佣人或代理人已采取了为避免延误所要求的一切合理措施。当货物未能在合同规定的时间内在卸货港交付，或者若无此种约定，货物未能在一个谨慎的承运人考虑到“所有情况”合理要求的时间内交付，即构成延期。[3](P151)与英国普通法基本类似的是，《汉堡规则》将构成迟延交付的情形分为两种：一种为承运人未在约定期间内交付；另一种为其未能在合理期间内交付；但与英国普通法不同的是，英国法院分别为上述两种情形设定不同的归责原则，而在《汉堡规则》下，上述两种情形统一适用第5条第1款的“过错推定归责原则”。从这一方面分析，《汉堡规则》中承运人迟延交付的归责原则与民商法中过错的归责原则更为相近，同时根据上文的解析，《汉堡规则》中谨慎的承运人考虑到“所有情况”合理要求与民商法中遵循“客观标准”过错的内涵应当是一致的。

(三)我国《海商法》与《合同法》中迟延交付归责原则之比较：两种观点的冲突

国内外买卖合同法对迟延交付早有规定。1980年《联合国国际货物销售合同公约》第49条明确了货物在迟延交付之后，买方宣告合同无效的权利。我国《民法通则》第88条第2款也有类似的规定，双方当事人应依据合同该约定履行自身义务，若履行期限不明确，债务人可以随时向债权人履行，当然，债权人在基于债务人必要准备时间之后，也可以随时要求其履行义务。《合同法》第290条则规定，承运人应当在约定期间或者合理期间内将货物运输至约定地点。迟延交付的构成要件与法律后果在上述法律中均得到了不同程度的体现，尤其是《合同法》下迟延交付构成要件与《汉堡规则》完全一致，包括了未在“约定期间”与“合理期间”交付这两种情形，并且因此而产生的迟延交付责任都遵循《合同法》下的“无过错责任原则”。

《海商法》第50条对于迟延交付的构成要件与归责原则作出详尽规定。 在整体上，我国《海商法》中的迟延交付责任与其他违约责任相同，遵循不完全的过错责任，这一点与《海牙规则》类似。但需要注意的是，第50条中迟延交付仅包含了承运人未能在“约定期间”交付这一种情形，与《合同法》“延迟交付”的外延并不一致。对此，国内海商法学界主要分为两种观点。一种观点认为，由于海商法是民商法的特别法理应优先适用；另一种观点认为，《合同法》的规定更为全面与周延，能够弥补海商法的缺失，应予以补充适用。

1. 迟延交付责任不能适用《合同法》规定

一种观点认为，海商法中迟延交付仅包含未“约定期间”交货这一种情形。这两种观点的冲突源于对《海商法》“没有规定”事项是否适用民商法存在理解差异。有观点认为，海商法“没有规定”指的是构成迟延交付的某一要素，并非迟延交付本身。而有观点就认为，只有当海商法对于“迟延交付事项”没有规定，才算是《海商法》“没有规定”，并适用普通法。司玉琢教授结合我国《立法法》第83与85条的规定，支持了后一种观点，只要特别法对“某一事项”未作出规定，就属于“没有规定”的情形，无论该事项的要素是否一致，都应优先适用特别法。因此，《合同法》第290条有关延迟交付的规定不能对海商法进行补充。[4](P122～123)此观点在我国司法实践中不乏支持者。例如在“帕玛” 轮迟延交货纠纷案中，法院认为由于提单并未约定交付时间，因此并不构成海商法意义上的迟延交付，但由于被告违反了不得不合理绕航的义务，其应承担由此产生的迟延交付责任。类似的还有“柯兹亚”轮迟延交付纠纷案，法官以承运人违反适航义务为由追究承运人的迟延交付责任，而非《海商法》第50条。[5](P390～391)在2009年上海卡扩进出口有限公司与上海翼海国际货运有限公司多式联运合同纠纷上诉案②中，一审法院认为适用第50条第1款仍以“明确约定”货物交付时间为前提，本案是海上货物运输合同纠纷，我国《海商法》的规定应优先于《合同法》的相关规定适用，驳回了原告援引《合同法》第290条的抗辩，二审法院维持该判决。在2012年青岛旭日伟业进出口有限公司与俄远东海洋轮船运输有限公司等海上货物运输合同纠纷上诉案③中，二审法官与原审法官持相同的观点，构成货物迟延交付赔偿责任以“明确约定”货物交付时间为前提，否则不构成我国《海商法》上的迟延交付。如果按照这种观点，承运人不承担未“合理期间”交付货物的迟延责任。

2. 迟延交付责任能够适用《合同法》的规定

而另一种观点则认为，海商法中迟延交付包含未在“约定期间”与未在“合理期间”交货这两种情形。在不符合第50条规定的情况下，承运人仍然要对超过合理期间交付货物引起的损失负赔偿责任，这种责任或者是依据《海商法》的其他条款，或者是依据《合同法》等其他法律存在。[6](P126)目前更多学者认为，承运人依据《合同法》的规定依然要对迟延交付货物的损失负责。货物未能在约定时间内交付仅为迟延交付的一种情形，属于充分条件，而非必要条件。该条规定并非迟延交付的定义，《合同法》第290条确立的“合理期间”标准应当补充适用。[7](P281)海商法“合理期间”标准的缺失不符合民商法中诚实信用原则，在司法实践中，货方完全可以绕过海商法中的“迟延交付”，提起违约之诉，并直接适用《合同法》的有关规定。[8](P85～89)“海商法没有规定未在合理期间的交付是否为海商法所覆盖，其结果可能为《合同法》所调整。”[9](P67)德国《商法典》第423条④，日本《民法典》第573条以及法国《民法典》第1 129条就起到了这样的补充作用。在这些国家，如果合同中明确约定交付时间的，则遵从合同约定，如未约定的，则由期限性的补缺型法律予以补充。[2](P18)如果我国采纳这种观点的话，承运人未在合理期间内交付货物的责任遵循《合同法》上的“无过错责任”原则。

3. 基于上述两种观点的反思与重构

综上，关于“合理期间”是否为我国《海商法》所覆盖，存在两种针锋相对的观点，这种分歧也引起了承运人迟延交付责任归责原则的差异。对于承运人未在合理期间内交付货物。第一种观点认为，承运人不承担迟延责任，货方只能举证承运人在适航、管货义务等方面存在瑕疵追究其责任；第二种观点认为，承运人应承担无过错责任。当前，前一种观点在司法实践中得到支持，后一种观点仅停留在学界讨论的阶段。笔者认为，这两种方案都存在瑕疵。前一种理解加重了货方的举证责任，一旦承托双方未在格式合同中约定“合理期间”的条款，货方将无法索偿海商法下的迟延责任，只能转而证明承运人的其他过失实现受偿，对于货方而言，迟延交付的举证较为容易，而船舶不适航与绕航的举证较为困难。后一种理解存在逻辑上的瑕疵，“承运人未在明确约定交货时间，按道理讲该负更重的责任的情况下，反而会由于享受特殊的责任限制而承担比没有明确约定交货时间的情况下更轻。”[6](P126～127)有学者就认为海商法对于迟延损失赔偿责任的规定带来了一个无法解决的矛盾。[1](P117)

因此，将构成迟延交付的要件“承运人未在合理期间交付”纳入我国《海商法》中就是解决上述问题与矛盾的理想途径。货物的交付无论是晚于合理期间，还是晚于约定时间，承运人都应承担海商法中的不完全的过错原则，这样不仅能与《合同法》第209条的规定保持一致，还能够合理地安排与较好地平衡承托双方之间的利益。有学者就认为，没有将“合理期间”确定为迟延交付标准，致使《海商法》陷于《民法通则》和《合同法》的夹缝之中，显现出其作为特别法的特别“另类”的一面和迟延交付规定在整个民法法律体系中的规定不统一的局面。[2](P21)

(四)对于《鹿特丹规则》迟延交付责任的困惑与批评

《鹿特丹规则》采纳了我国《海商法》第50条的立法模式。公约第21条确定的迟延交付的范围仅限于承运人未在约定时间内交付货物。也许公约本意是避免各国国内法对于迟延交付责任的分歧，最大限度地确保归责原则的统一，但笔者认为，这可能会引发更大的冲突，一旦某一国家的民商法中迟延交付的规定与我国《合同法》第290条相似，在采纳了《鹿特丹规则》之后，可能就会遭遇与我国相同的困境，例如上述的德国、日本与法国。有学者就对此提出了批评，认为我国法院在审理案件中，对能否从谨慎运输等情节认定迟延交付情节的问题感到非常困惑，而《鹿特丹规则》在同样的争议中采纳了我国的认定办法，令人不可思议。[10](P92)也有学者提出质疑，鉴于海上运输合同的双方当事人很少提前就交付货物的时间达成一致，新公约将这选择条件删除，似乎会在法律上留下大量的空白。[11](P227)

综上，笔者认为，目前我国司法实践与理论分析将“合理期间”与“约定时间”割裂的认定方法体现出海商法之于民商法的独立性，但鉴于其存在的缺陷与不可调和的矛盾，应将两者有机统一起来，合并为一个整体，遵循统一的归责原则，从而实现法律内部逻辑的自洽性与结构的完整性。

三、海商法与民商法迟延交付免责事由之趋同化

(一)早期租船合同与提单项下迟延交付的免责事由

在梳理延迟交付免责事由之前，有必要对英国法下延迟交付条款的法律性质作一番认定。

早期的英国普通法认为，船东应合理速遣保证货物的安全交付。船东默示保证是指其已完成约定航程的准备，装载拟运输之货物，此种默示保证是合同的一项无名条款。因此，若违反这种保证致延期，触动了整个贸易的根基，致使合同受阻，目的落空，进而剥夺了承租人在合同项下的利益，承租人可以以此为由解除合同。反之，假如该延期不是严重到足以产生此种后果，承租人不能拒绝装船，但是船东有义务负赔偿之责，除非该延期是由于某除外危险所致。[3](P150～151)

可见，在租船合同项下，船东的速遣义务属于中间性条款，承租人合同解除权的行使应取决于承运人的迟延行为对合同目的的实现是否产生构成影响。由于船东迟延交付货物也属于违反速遣义务的结果之一，因此在租船合同中，只要承运人迟延交付并未导致合同受阻，则应继续享有法定与约定的免责，如不可抗力、战争爆发等事件；但反过来说，如果船东迟延交付导致合同受阻，影响了货方商业目的的实现，则构成根本违约，其不得享有任何的法定与约定免责。在Jackson v.Union Marine Ins⑤案中，船东依约至纽波特港口装运一批货物，合同载明“危险和航行事故例外”。当船舶在开往目的港途中受损，船东花费了6个月的时间进行修复。尽管合同中有例外条款，但是法官依然认为承运人合同项下的履行责任被解除了，承租人有权解除合同，因为6个月的修理时间对合同的性质产生实质性的改变。类似的考量因素还有船舶碰撞之后完成修理所需要的时间长度、外国政府的扣押、持续罢工、船舶被征用、战争爆发船舶被困等。

所以，租船合同下承运人迟延交付责任的免责事由与普通合同违约责任的免责事由有所不同，船东应视具体案件情况来确定其是否能够援引免责事由。

而在提单项下，对迟延交付责任的认定就没有那么宽容了。根据上文所述，早期普通法对承运人迟延交付责任的认定遵循绝对的严格责任与一般的严格责任，承运人不享有免责事由，或只享有普通法上的免责事由。MIA 1906的第55条第2款b项甚至将迟延交付造成的损失排除出承保范围。

(二)《海牙规则》《汉堡规则》与《鹿特丹规则》迟延交付的免责事由：逐步与民商法趋同

至《海牙规则》通过，免责范围有所扩大，相比普通法增加了航海过失免责、火灾免责等事由。需要注意的是，免责的范围仅限于承运人迟延交付而产生的货物灭失或损坏，换而言之，仅限于物质损失，不包含经济损失与其他无形损失。这一点与民商法中免责事由涵盖所有损失的做法有所不同，对于迟延交付所产生的行情损失、利息损失，承运人仍应承担赔偿责任，由于迟延交付所造成的损失在大多数情况下以经济利益的形式得到体现，而非物质损失，因此《海牙规则》的这项缺失不免削弱了公约在迟延交付免责事由方面的适用。

《汉堡规则》删除了航海过失免责，第5条第1款确立了过错推定原则，其中增加了“迟延交付”这一种情形，由此可见，与承运人的其他过失行为一样，承运人享有民商法中过错责任下的免责。至《鹿特丹规则》的通过，公约第17条第3款规定将承运人赔偿责任的免责范围从原来的灭失或损害扩张至灭失、损坏或迟延交付。可见，公约将“迟延交付”与“灭失和损坏”并列为损失的形式，再结合公约第60条对迟延造成经济损失责任限额的认定，可以肯定的是，此处的“迟延交付”专指货方的“经济损失”。而此项列举也使得承运人同时享有对货方物质损失与经济损失索赔的抗辩，公约所列举的免责事由统一适用于承运人的迟延责任，而不问其损失属于何种类型。

在这一点上，公约与《合同法》的规定总算保持一致，根据《合同法》第113条的规定，不履行合同义务或履行义务不当的当事人的赔偿责任包括了违约的损失，以及履行合同可能带来的利益。显然在合同法领域，允许货方向承运人同时索偿物质损失以及经济损失，当然该经济损失应以订立合同之时，当事方的“合理预期”为标准。承运人迟延交付显然也属于“不履行合同义务”或“履行合同义务不符合约定”的情形之一。再加上公约删除了“航海过失免责”，因此从免责的范围上，《鹿特丹规则》下迟延责任的免责事由与《合同法》下过错责任的免责事由基本一致。

(三)我国《海商法》第51条免责应涵盖“经济损失”：以法律解释为视角

再来看我国《海商法》第51条承运人免责的范围仅限于货物的“灭失与损坏”。显然该规定承袭了《海牙规则》的规定，并未考虑到迟延交付造成经济损失的情形，但在第50条迟延交付的归责原则以及第57条迟延交付的责任限制的规定中，倒是将“经济损失”的因素考虑在内。因此，有学者认为，这是《海商法》的一项立法失误，《海商法》第51条来源于《海牙规则》，第50条援引自《汉堡规则》，在《海商法》起草时，立法者未能注意到两者之间的细微差异，直接将不同时代与背景下制定的条款植入该法，导致逻辑上无法自洽与规则上相互冲突。另外，依照我国《海商法》对迟延交付的定义，则海商法条文前后解释起来会出现很多漏洞。正如上文所述，我国《海商法》既然把“loss or damage”和“delay in delivery”分开，就意味着“loss or damage”只是物质上的损失，这一点从《海商法》第54条可以看出“loss or damage”不包括经济上的损失。没有明确约定交货时间时在合理期间内不交货，按《海商法》是不属于“delay in delivery”的，而“loss or damage”又只是指物质上的损失，则在合理期间内不交货造成的物质上损失，可由包含“loss or damage”的条款来调整，但是合理期间内不交货造成的经济损失由哪些条款来调整呢？关于这一点，国外的立法经验也许可以提供一定的参考。例如在英国法下，《Carver’s Carriage by Sea》一书中明确指出，《海牙规则》第8条，《海牙—维斯比规则》第1、2、5条“loss or damage”的范围是足够宽的，是可以包括在错误港口交货、迟延交付所造成的损失的。在美国法下，对“loss or damage”是否包括这种经济损失不如英国明确，也不统一，但普遍认为包括这种经济的可能性大一些。加拿大的做法比较统一，认为迟延交付的损失是包括在“loss or damage”中的。[12](P203)

由此可见，尽管我国《海商法》第51条在立法技术上有所缺失，但是可以通过法律解释进行弥补与扩张，对“灭失与损坏”进行扩大解释，认为此表述包含了迟延交付所造成的经济损失，进而与《合同法》的免责保持一致。也有学者借助于“举重以明轻”的立法技术进行推断，虽然该项失误产生的漏洞在司法实践中会带来无所适从的难题，但从法律逻辑上分析，对索赔人而言，直接损失比间接损失更为严重，既然迟延交付所造成的货物灭失或损坏都能得到免责，对经济损失而言更不应例外。[2](P79)

(四)我国《海商法》第51条免责应涵盖“经济损失”：以航运利益的考量为视角

也有学者认为，《海商法》第50条与第51条之间的不协调并不是一项技术失误，而是有意为之，涉及当时国家部委之间的利益平衡。在《海商法》起草之时，以对外经贸部为代表的货方极力主张采纳《汉堡规则》的立法模式，对迟延交付下一个完整的定义。这一方面有利于规避货物无法按时交付的风险，另一方面也符合国家利益，敦促并加强航运企业的管理，提高出口价格等。而以交通部为代表的货方则主张以《海牙—维斯比规则》为模板，不规定货物的迟延交付，否则将加重航运企业的负担，影响我国商船队的国际影响力，同样不符合国家利益。最终采取的方案是偏向对外经贸部的建议，在《汉堡规则》的基础上有所删减。[13](P29)笔者认为，相比《汉堡规则》对迟延交付的定义，我国《海商法》第50条给予货方的利益可能更大，因为如果承运人未能在约定时间内交付货物，起码还能援引《海商法》第51条的免责事由与第57条的责任限制，但如果未能在合理期间内交货，法院很有可能直接适用《合同法》的规定确定承运人应承担的赔偿责任，此时其将丧失海商法下的免责保护与责任限制，并承担民商法下的完全赔偿责任，货方的索赔请求将得到充分与完全的实现。

如果考虑到《海商法》起草之时，在我国外汇储量较低，国际亟需大量外汇的前提下，适当偏向货主的利益还情有可原的话，现在依然遵循这种立法体例并不合时宜。如今我国外汇收入已连续多年排名世界第一，截止2014年已达到4万亿美元，占世界外汇总量的四分之一，总储量与排名世界第二的日本相比高出1倍以上，从2004年至2014年这十年里足足涨了10倍。[14]在我国下调人民币兑美元的汇率中间价之后，2015年8月我国减少外汇储量940亿，但总储量依然高居世界第一。[15]因此，随着我国外贸形势的显著改善，海商法制定之初的立法背景与国际环境已发生根本性的改变。而与此相比，我国航运市场日趋低迷，几大航运公司运量过剩与连年亏损已成为一种新常态，迫使国内的两大航运巨头，中远集团与中海集团于2016年合并重组，以减少资源消耗与内部竞争，提高国际影响力。笔者认为，在这种新形势下，海商法对于迟延交付的规定适当偏向承运人的利益，采纳与《汉堡规则》以及《合同法》相同的立法模式也是合情合理的，这将赋予承运人未在合理期间交付货物之时援引《海商法》下免责与抗辩的权利。另外，考虑到将来《海商法》很有可能采纳《鹿特丹规则》废除“航海过失免责”的模式，这一增一减形成了船货双方利益的一次新的平衡，这与1993年《海商法》对于迟延交付归责原则与免责事由的设计方案刚好相反。⑥

四、海商法与民商法迟延交付责任趋同的效率性及公平性评价

经总结，迟延交付责任与违约责任的归责原则呈趋同态势，体现了一定的效率性；迟延交付责任与违约责任的免责事由同样呈趋同状态，但体现了一定的公平性。

站在法经济学的视角分析迟延交付责任与违约责任趋同的归责原则，《鹿特丹规则》对于迟延交付的认定仅限于“交付货物时间超出双方约定的时间”，这种有别于《合同法》的认定将双方约定时间与“合理期间”割裂开来，在一定程度上消灭了海商法的不确定性。因为所谓的“合理期间”主要取决于海商交易的惯例，甚至交货地的履行习惯，具有较大的不确定性。为保障海上运输合同的稳定性，船货双方在合同中明确迟延交付的时限仅限于超出双方约定的时间，无疑加强了海商法的确定性。从这一角度，《鹿特丹规则》采取的将“约定时间”与“合理期间”割裂的做法似乎具有一定的合理性。

但笔者认为，《汉堡规则》的做法更具可行性。公约将船货双方超出“约定时间”与“合理期间”交付统一认定为迟延交付，这种类似于民商法的认定方法更符合航运实践。在实际业务中，船货双方之间很少有约定交付时间的情形，尤其是在托运人安排运输的情况下。在绝大多数情况下，都是依据对“合理期间”的解读来界定迟延交付责任。航运界与司法界随着多年航运实践与法院判例的积累，已经形成了一套较为成熟与可行的认定标准。具体而言，随着船舶航行技术的提高，承运人对船舶航速与航程的控制力度大为增强，船舶操纵性与可控性大幅提高，再加上航期表的发布，业内对所谓的“合理”形成了较为完整的认识，这种认识因船舶而异，因航程而异。因此在司法实践中，对合理期间认定的争议较少，一味在运输合同中计较与框死货物交付期间反而会有损于海上贸易的效率性。另一方面，相比《海商法》中迟延交付责任的模糊性，《合同法》的规定更具有确定性，能够增强法律的可预见性。从本质上讲，“可预见性原则”节约了交易成本，而交易成本不仅包含了法律与信息搜集费用，还包括法律实施与履行的费用。为消除不确定性，往往需要大量翻阅之前的判例与学术资料，例如上文提及的迟延交付的归责原则在学术界始终存在争议，更不用说司法实践了。但如果参照相关民商法的规定，相关问题就能迎刃而解。因此，《海商法》在立法与判例上与民商法保持一致有助于提高法律的效率。

站在法经济学的视角分析迟延交付的免责事由，我国《海商法》第51条免责事由能否适用于因迟延交付而产生的经济损失在法律上并不明确，但基于上文法律解释与航运利益的考量，该经济损失应当能够适用免责事由。另一方面，出于公平的考虑，既然承运人对于货物的灭失与损害能够享有免责事由，具有类似法律性质的迟延交付享有免责也是理所当然的，因为无论是货物的灭失或损坏，还是因迟延交付引起的经济损失，都属于违约或侵权行为产生的法律后果，能以金钱进行衡量与量化。如果在《海商法》中明确这一点，无疑保护了承运人的利益，体现了公平原则。

五、我国《海商法》的修法启示

经总结，就迟延交付责任的归责原则而言，承运人早期遵循严格责任与过错责任的混合责任。而从《海牙规则》发展至《汉堡规则》，不完全过错责任也过渡至完全过错责任，但对于迟延交付行为的认定，我国《合同法》与《海商法》之间的协调并不顺畅，关键还在于两法对“合理期间”的差异性认定引发了学理争议，因此，采纳《汉堡规则》的立法模式更有利于协调两法关于“迟延交付”的规定。然而《鹿特丹规则》出人意料地采纳了我国《海商法》的立法体例，这未免有开倒车的嫌疑。我国《海商法》的修改不应当固步自封，而应该将承托双方“约定期间”与“合理期间”共同作为承运人迟延交付货物的构成要件，从而保持与民商法规定的一致。

就迟延交付责任的免责事由而言，在早期普通法下，租船合同项下的承运人能否就迟延交付货物享有免责要视具体案情而定，要看其是否会导致合同履行受阻，是否足以影响合同目的的实现。而相关国际公约的出台，从《海牙规则》到《鹿特丹规则》推动了迟延交付与违约责任免责事由的趋同，这一点通过解读公约措辞便可知晓。迟延交付行为的免责事由不仅包括了货物的实际灭失与损坏，也包括了该行为所产生的经济损失。我国《海商法》同样如此，第51条的立法缺失并不能掩盖承运人就迟延交付所产生的经济损失享有免责的权利，站在法律解释的角度以及航运利益保护的角度，海商法与民商法迟延交付免责事由的统一乃大势所趋。

但略显遗憾的是，交通部于2018年发布的《海商法(修订意见征求稿)》对于迟延交付制度的修改依然不够彻底。在归责原则方面，该意见稿第4.10条与《海商法》第50条保持一致，并未作出修改，依然将承运人迟延交付行为限定于其未在双方约定的时间内交付货物，而将“合理期间”标准排除在外。这种立法模式虽然与《鹿特丹规则》保持一致，但不利于实现法律内部逻辑的自洽性与结构的完整性，在法律适用方面也可能产生巨大争议。笔者认为，应当采纳《汉堡规则》的立法模式，与当前《合同法》的规定保持一致，从而增强法律的可预见性，提高航海贸易的效率性。所幸的是，在免责事由方面，该意见稿第4.11条在《海商法》第51条的基础上作出了修改，将承运人免责的范围从货物的“灭失与损害”扩张至“迟延交付”，在立法理念趋近《合同法》的同时，也体现了海上贸易的公平性。

注 释：

①当然也有学者认为，尽管“迟延”这一概念并未出现于《海牙规则》，但根据多数缔约国国内的法律和判例，延迟作为损失的原因，一般适用于《海牙规则》的。参见：高伟. 论承运人的延迟损失赔偿责任[J]. 中国海商法年刊, 1994:108。

②(2009)沪高民四(海)终字第33号。

③(2012)沪高民四(海)终字第92号。

④德国《商法典》第423条规定：承运人应在约定期间内交付货物，若无此约定，则应当在合理期间内交货，而该合理期间应当为一个谨慎承运人在当时情形下所认可。

⑤(1874)LR 10 CP 125。

⑥1993年《海商法》的最终文本兼顾了对外经贸部与交通部的意见，保留了《海牙规则》中航海过失免责，相比合同法的免责的事由有所增加，但删除了《汉堡规则》中承运人未在“合理期间”交付的迟延责任，与合同法的归责事由相比有所减少。参见胡正良. 《海商法》海上货物运输合同起草中焦点问题的回顾[J]. 中国远洋航务, 2003，(7):29。