城市公共交通对散客旅游行为的影响研究

洪媛琳

城市公共交通是城市建设和发展的重要基础之一，影响城市整体功能的正常发挥，对旅游城市旅游功能的发挥具有很大的影响作用。本文运用GIS空间分析和社会网络分析方法，对苏州市公共交通和旅游资源空间分布格局及不同交通方式下旅游流的空间格局进行深入分析。结果表明：来苏散客旅游者目标景点与苏州轨道交通分布呈现一定耦合关系;苏州的轨道交通和公交交通设施较为完善，能满足散客旅游者移动需求，而自行车及旅游专线未对旅游流的往来起到足够的促进作用;苏州旅游流网络整体发展不平衡，节点发展存在明显的核心和边缘分异，某些知名景点在网络中处于核心地位，占据结构优势，对其他节点产生遮蔽效应;不同公共交通方式形成的景点可达性差异，会影响散客旅游者的景点选择行为。

引言

城市公共交通是城市交通重要的组成部分，是现代城市的动脉，在城市的经济建设和社会生活中具有至关重要的作用，尤其在目的地特別是城市地区的旅游开发中发挥着重要作用。拥有有效和广泛公共交通网络的城市可能对游客更具吸引力，且旅游者对公共交通服务的体验可能会影响他们对目的地的满意度。因此，了解游客在目的地使用公共交通对目的地满意度、公共交通管理和目的地管理而言非常重要。然而，公共交通在旅游使用方面研究较少，迄今为止大多数关于公共交通的研究都集中在本地用户上，旅游用户是与居民用户不同的群体，相关研究缺少旅游用户相关信息，公共交通的外向性服务没有得到关注。如今，散客旅游成为全球主流旅游方式，而散客旅游蓬勃发展和公共交通忽视其需求之间的矛盾成为旅游城市应重视的问题。

旅游交通一直是旅游界关注的问题，已有成果大多集中在客源地和目的地长距离交通。目的地区域或目的地之间的旅游交通也受到一些学者的关注。然而，目的地内部交通问题一直很少被关注。目前，已有的内部交通研究主要涉及旅游强度与城市公共交通需求和供给的关系，公共交通对旅游景点通达性的影响，旅游者使用城市公共交通的动机和影响因素以及对目的地城市公共交通的感知，公共交通与其他交通工具的衔接服务水平对旅游发展的影响。其中有涉及公共交通与旅游者的部分，但是对公共交通影响下旅游者行为的探究较为薄弱。散客时代，散客旅游研究主要关注旅行社发展层面、大尺度散客旅游流、散客旅游心理，散客自驾游，较少涉及散客与公共交通。对于旅游者行为研究，已有大量文献关于目的地选择和往返目的地的交通模式选择，但对游客目的地内部模式选择知之甚少。综上，无论是对旅游交通研究方面，还是旅游行为研究方面，两个领域中涉及城市内部交通与散客旅游行为的研究文献都很少。因此，本文在小尺度旅游交通环境下研究散客旅游行为，不仅可以研究旅游者交通方式和景点选择偏好，还可以探索两者之间的关系，了解景点之间的交通可达性，为城市旅游景点的发展规划提供参考，对旅游城市了解游客市场、完善公共交通体系具有一定积极意义。

一、研究方法和数据来源

（一）缓冲区分析法

缓冲区分析法指计算点或区域一定半径距离内的某类要素的数量、面积等，可以用来表示地理空间目标对邻近实体的一种影响或服务范围，将整体区域划分为可达区域和不可达区域两部分，通常认为缓冲区内的人群能够轻松到达缓冲区内的其他目的地，即缓冲区内为可达区域，缓冲区外为不可达区域。本文以苏州市轨道交通站点和线路为基础，利用ArcGIS空间分析功能，分别构建500m、800m、1 000m的缓冲区，将建立的缓冲区与苏州市行政区、景点分布图叠加，得到苏州市旅游资源与轨道交通空间分布结构（图2），分析轨道交通方式下，旅游资源的分布特征。

（二）社会网络分析法

社会网络分析方法是一类刻画网络整体形态、特征和结构的重要分析方法。一个社会网络是由多个点和各点之间的连线组成的集合。在旅游流网络研究中，往往以目的地为节点，以旅游者在旅游目的地之间的流动为关系，以此能够反映出旅游目的地之间的内在关系。本研究中，将苏州市作为网络范围，旅游者到访的景点作为节点，旅游者在各景点之间的流动为联系。

结合本研究实际，评价体系主要分为两部分，一是网络结构指标，对网络整体结构的分析能够反映出该模式下旅游网络的基本现状，显示该网络联系是否密切、结构是否完整。本文选取了密度指标、中心势指标来评估各种交通组合方式下散客旅游空间网络。密度主要判别网络发展阶段，反映网络中各旅游节点之间联系的紧密程度，旅游网络密度介于0和1之间，密度越接近1表示网络总体联结度好。中心势能够反映整体网络结构中心化程度和网络发展的均衡程度，本文选取程度中心势指标，程度中心势越大说明网络越不均衡，某些核心点处于网络中心地位。二是节点结构指标，本文选取中心性指标，能够反映出节点在旅游网络中的功能和地位，可细分为程度中心性、接近中心性和中介中心性。程度中心性通过测量与该节点有直接关系的节点数目来衡量哪些节点在网络中处于重要的中心地位，值越大表明该节点越处于网络的中心地位。接近中心性衡量该节点到其他节点距离远近的程度，能判断某节点与其他节点的接近程度，值越小接近中心性越高，该节点与其他节点的联系越紧密，通达性越好。中介中心性衡量节点作为中介者的大小，如果一个节点处于许多其他点对的捷径上，则该点具有较高的中介中心度。在旅游网络中能够显示某旅游节点在旅游网络中对其他旅游节点的控制和依赖程度，中介中心性越高，说明其控制其余网络节点间的旅游流交互更具有结构优势，获得“中介利益”。

（三）数据来源

客流数据获取采用问卷调查的方式。2017年7月，分别在苏州火车站和苏州汽车南站对来苏的旅游者进行问卷发放，问卷现场发放，当场收回，共发出问卷1 200份，回收有效问卷989份，问卷有效率82.4%，其中苏州火车站683份，汽车南站306份。在散客了解本次旅游出行规划的基础上，问卷主要调查了来苏的旅游者的人口统计学特征，在苏州的景点游览行程以及在景点之间移动的交通工具的选择和选择该交通工具的内在影响因素。

二、研究区概况

苏州市是我国首批历史文化名城，人文和自然旅游资源丰富。为促进旅游业发展，苏州市不断完善交通状况，截至2017年7月，苏州市内有公交公司6家，公交线路共360条，公交车辆近5 000辆;地铁线路3条，地铁站点93个，其中换乘站点4个;旅游专线7条，专线停靠站点30处;公共自行车站点1 700余处，公共自行车4万余辆。初步形成了一个方便、快捷、换乘通畅的基础公共交通网络。

本文选取旅游者游览的75个景点作为研究对象，从空间分布看（图1），目标景点多，主要集中在姑苏区和工业园区交界处。此外，工业园区分布较多，其他区域景点少且分散。从景点与轨道交通的空间布局上看，在景点最密集的姑苏区和园区毗邻区域，3條轨道交通两两交汇，交通最便利，在工业园区内有数个景点与地铁1号线布局重合，因此在姑苏区和工业园区内旅游景点与地铁站点呈现一定的耦合关系。

为进一步分析景点在轨道交通下是否具有良好的可达性，通过GIS构建轨道站点的缓冲区（图2），经统计，3条轨道交通线中，1号线可达景点最多，1 000m缓冲区内有景点22个，占总量的29.3%，且覆盖多数热门景点，2号线可达景点最少，1 000m缓冲区仅有景点7个，且景点知名度较低，4号线500m缓冲区内有景点7个，覆盖主要热门景点，包括拙政园、狮子林、网师园、平江路，可见1号线和4号线在来苏旅游者游览过程中有重要的联通作用，但是1号线不可到达火车站和汽车南站，因此2号线和4号线另外发挥中转作用，是整个轨道交通网络中必不可少的角色。整个轨道交通系统1 000m缓冲区内有景点36个，占总数48%，通过轨道交通系统能够到达将近一半的旅游点，说明轨道交通下，有较好的景点可达性，轨道交通在旅游者行程中发挥重要作用。

三、结果分析

本研究共涉及公共交通方式5种，分别为地铁、公交、旅游专线、出租车和自行车。得到的交通方式选择结果中，地铁使用频率最高为934次，其次是公交750次，与其他交通方式使用频率差异较大，出租车323次，旅游专线和自行车分别为189次和185次。旅游专线线路较少，行车间隔久，有限的景点连通，知名度低，因此旅游专线的使用率低。苏州自行车方式为有桩共享单车，停车点的固定性和停车位置的不确定性成为旅游者的选择障碍。

从散客的景点选择看，拙政园是到访最多的景点，40%的旅游者前往拙政园。最热门路线是拙政园-观前街，其次是拙政园-狮子林。狮子林与拙政园更近，但两者资源类型相同，产生负的近邻效应，观前街与拙政园资源互补，产生正的近邻效应。首站选择拙政园的游客最多，共237人，除了距离优势，也与游客对苏州的感知印象相关，苏州历来被称为园林城市，拙政园又是园林中的代表。

将铁路、公路来苏散客分离，分别选择前5种交通组合方式进行分析。经过NETDRAW可视化分析得到各种交通方式下旅游空间网络（图3、图4）。总体上，拙政园、观前街、平江路、山塘街、苏州博物馆、狮子林、虎丘、苏州大学等节点之间有较大的旅游流。出租车方式下，景点之间流量较大的为拙政园和平江路、狮子林、观前街之间，观前街与山塘街，景点之间距离近，表明游客更多在近距离移动时才考虑出租车方式，远距离下首选其他代替交通。

（一）整体网络结构分析

1.密度分析

铁路来苏旅游者空间网络中，地铁&公交模式下网络规模最大，为38，表明两种交通方式优势互补，景点通达性最好，旅游者在该方式下能够更好地到达更多景点。总体网络密度较小（表1），均不足0.3，标准差较大，旅游目的地离散程度高，整体网络联结性较差。

公路来苏游客旅游空间网络中，公交模式下网络规模最大，为37，汽车南站与景点之间公交的连通性最强，网络密度低，大量景点之间没有旅游流。一方面，通过公路交通来苏旅游者数量较少，且被汽车北站分流;另一方面，乘坐汽车游客来自周边客源地，小尺度旅游者旅游规模较小，且重游者会前往低知名度景点，形成许多边缘点，降低密度值。

2.中心势分析

中心势指标测算显示（表1），大部分网络的程度中心势大于40%，处于较高水平，说明各网络存在较大的不均衡性，存在核心节点和非核心节点分异的特征。其中，铁路来苏背景下，公交方式构成的旅游流网络程度中心势最大，达到69.18%，公路背景下，地铁方式中心性最大，达到62.83%，说明网络中存在明显的核心节点，多数节点对少数节点的依赖程度很高。

（二）网络节点结构分析

1.程度中心性

经过UCINET软件分析，铁路来苏游客旅游空间网络中，地铁方式下，程度中心性均值最大，每个节点平均与7.613个节点有直接的旅游流联系，标准差最大，表明网络节点之间程度中心性有很大差距，景点的旅游流资源差异显著。所有交通方式下，拙政园程度中心性最高，与其他景点联系最密切，处于最中心地位。苏州大学、寒山寺、观前街、平江路、苏州乐园、苏州博物馆、山塘街、虎丘、狮子林整体程度中心性较高，处于次级中心地位。其中，金鸡湖在地铁&公交网络中中心度较高，成为中心节点，表明往返金鸡湖地铁搭配公交的方式更方便快捷，金鸡湖周边1千米范围内没有地铁站，公交站较多，选择有公交的接驳方式成为游客的首选。

公路来苏散客旅游空间网络中，拙政园不再是所有网络的最高程度中心性节点，在地铁、公交网络下，拙政园程度中心性最高，在其他网络中，观前街成为度数最高节点，因此观前街、拙政园是整体中心节点。苏州乐园、虎丘、苏州博物馆、山塘街、寒山寺、苏州大学处于次级中心地位。同里古镇在地铁网络和地铁&公交网络中度数较高，在其他交通方式下度数较低，表明在有地铁的方式下，同里古镇成为较热门景点，往返同里古镇距离遥远，需借助更快捷的地铁方式。木渎古镇在地铁&公交方式下度数较高，成为次级中心节点，在其他网络中为边缘节点，地铁与公交的组合使联系木渎古镇更方便，木渎古镇周边2千米无地铁站，距离市区较远，因此该组合方式下木渎古镇的旅游流量最大。

2.接近中心性

火车站来苏网络中，首先，拙政园接近中心度排名均为第一，具有最高联动效应，与其他景点的通达性最强。其次，观前街、苏州大学、平江路、寒山寺、山塘街、苏州乐园、苏州博物馆、虎丘、狮子林总体排名靠前，具有较好的节点可达性。平江路、山塘街、苏州乐园、苏州大学、苏州博物馆、狮子林在地铁方式下接近中心性优，表明地铁能够提供给这些景点较好的内外连通性，降低其他方式的需求。金鸡湖在地铁&公交方式下通达性高，与出租车方式下有明显差距，说明组合方式已能满足来往金鸡湖的流通需求。

公路来苏旅游网络中，观前街总体通达性最高，拙政园、苏州博物馆、苏州大学、虎丘、狮子林、山塘街、苏州乐园通达性较好;苏博、苏大、狮子林、拙政园出租车网络下连通性差，同里、木渎、平江路等无地铁网络中与其他景点的联通性差，诚品书店、金鸡湖在地铁&公交&自行车网络中有最好的接近性，单一交通方式对这些景点不够便捷。

3.中介中心性

铁路来苏旅游网络中（表1），总体上观前街、平江路、拙政园、山塘街、苏州博物馆、苏州大学、寒山寺、苏州乐园、狮子林、虎丘作为旅游流中介者的作用较突出，对其他旅游节点具有较强的控制作用。周庄、太湖、东山、阳澄湖等地理位置较偏远节点中介中心度低，对其他节点的制约性小，依赖于其他节点的中转作用。重元寺仅在出租车方式下有较好的旅游流，主要由于重元寺位于阳澄湖中半岛，周边无轨道交通且公交线路较少，导致可达性低，出租车方式能弥补这种可达性限制。同里在有地铁方式下桥接作用较好，公交方式下无中介作用，表明同里的旅游流交流离不开地铁。公路来苏旅游网络中（表2），观前街、拙政园、苏州乐园、苏州大学旅游流中介作用较好。

四、结论与讨论

本文运用社会网络分析方法，根据游览苏州交通方式的差异进行拆分，构建不同交通方式下游客在苏州各景点之间的流动网络，揭示不同交通方式下整体网络特征和各节点在网络中的角色和地位，有利于明确各旅游点在不同交通方式网络中的可达性，同时进行不同方式下的对比研究，分析旅游者在该交通方式下的旅游行为，深入探讨不同交通方式对旅游者行为的影响。

（1）来苏散客旅游者目的地选择分布与苏州轨道交通分布存在一定耦合关系，将近一半景点位于轨道交通缓冲区内，这些景点之间的旅游流动靠轨道交通完成，轨道交通成为散客首选交通方式，因此，便利的交通条件对旅游者潜在意向有积极的促进作用。

（2）苏州公共交通方式中，地铁、公交被旅游者认同，有较高的使用率，表明苏州的轨道交通和公交交通设施较完善，其组合方式基本能满足旅游者的移动需求。然而，自行车和旅游专线的使用率较低，后期应注重旅游专线的推广，提高知名度，同时缩短等待时间，提升线路景点串联性，增加公共自行车停靠点，提升自行车网络密度。

（3）旅游流网络发展不平衡，核心节点和边缘节点分异显著，旅游资源发展不均衡。拙政园由于其品牌优势在苏州散客旅游网络中居于绝对核心地位，观前街、平江路、山塘街、苏州博物馆、苏州大学、寒山寺、苏州乐园、狮子林、虎丘等知名景点总体处于核心位置，这些节点组成了游客来苏旅游网络的主体节点。它们或有良好的旅游资源禀赋，或形象鲜明成为品牌，或有高网络关注度，并有良好的交通条件，其程度中心性、接近中心性、中介中心性都达到较高水平，具有良好的旅游流集聚和扩散作用，对其他景点的控制力较强。其他景点受制于这些节点，发展程度较低。这些核心节点应发挥辐射作用，加强对其他节点的“涓滴效应”，同时加强对边缘节点的宣传，改善其可达性，提高其与核心节点的聯系，合作发展。

（4）不同交通方式下，景点的可达性差异导致散客旅游者景点选择差异。地铁方式下，旅游者前往拙政园、观前街等轨道交通距离近的景点概率大，且景点之间旅游流量大。地铁&公交方式下，金鸡湖、同里、木渎等较远景点前往旅游者增多。出租车方式下，旅游者选择出发地周边近距离景点概率最大，但是利用出租车方式前往公交、地铁难以到达景点，如重元寺。旅游者总是主动选择最便利的交通方式前往景点，因此提升景点交通可达性对景点发展具有重要作用，尤其是边缘景点，应改善其交通环境，使其与主流交通方式的衔接更便利。

本文研究内部交通不同方式下的旅游流网络特征，切入点上有一定的新意，但是交通工具选择搭配方式众多，形成诸多网络，网络规模大小不一，由于调研数据有限，导致某些网络规模较小，其网络特征不明显。另外，本研究采用二值矩阵分析网络和节点的特征，多值关系是否更能反映网络和节点特征，在区分核心、边缘节点中是否更贴近真实情况，需要在后续研究中思考完善。

（作者单位：苏州大学社会学院）