新冠肺炎疫情对水路运价的影响研究及展望

刘宏甲 周健

摘 要：新冠肺炎疫情爆发以来，对我国乃至全球经济造成较大影响。航运业作为高度全球化行业，对疫情的影响反应较为明显。本文的研究目的是分析新冠肺炎疫情对水路运价的影响，首先分析了相比SARS病毒疫情，此次疫情对我国的影响更为严重;其次主要对国内外干散货市场、原油市场、集装箱市场的运价指数进行了研究，航运市场整体处于低迷状态，运价下跌是主基调;最后通过分析得出结论，国内水路运价与国际水路运价走势基本一致，随着疫情的有效控制，国内航运市场有望在二季度回升。

关键词：新冠肺炎疫情;水路运价;航运市场;干散货市场;原油市场;集装箱市场

2020年新年伊始，新型冠状病毒引发的肺炎疫情在全国乃至全球蔓延，导致全国各地生产、生活受到不同程度的影响。1月31日世界卫生组织宣布新型冠状病毒感染的肺炎疫情为“国际关注的突发公共卫生事件（Public Health Emergency of International Concern，简称PHEIC）”，同时向缔约国发出的包括针对货物、集装箱、交通工具等在内的7条临时建议，各个国家相继针对我国采取了入境管制措施，对国际交流与贸易产生了较大影响[1]。目前我国的GDP预计占世界GDP的16%左右，对世界经济增长的贡献率预计超过30%，疫情对我国经济造成了一定的冲击，也间接影响着世界经济[2]。航运业作为高度全球化的行业，对疫情所造成影响，反应更为直接，更为灵敏。水路运价指数是航运业的经济指标，覆盖了航运业各主要市场，包含了航运业的交易量的变化，是经济领域的先行指标。研究疫情对水路运价的影响对评估疫情的影响程度具有重要意义。

1  新冠肺炎疫情对我国航运市场的影响

1.1  我国航运市场的地位

我国的海上运输在当今全球海运贸易中占据着举足轻重的地位。从进出口金额看，我国居全球第一，2019年进出口贸易金额达4.6万亿美元，其中，进口贸易金额达2.1万亿美元，出口贸易金额达2.5万亿美元。据克拉克森数据显示，从新造船交付看，中国船厂交船量在全球占比为34%（按修正总吨计算）;从港口挂靠船舶看，中国大陆的港口被全球船队挂靠量占比为7%，其中，散货船和集装箱船在中国水域的时间占全球活动时间的份额最高，分别达到10%和9%;从海运进口看，中国海运总进口量全球占比为22%，其中铁矿石、煤炭、粮食、原油进口比重分别为72%、20%、21%和23%;从海运出口看，中国海运总出口量全球占比为5%，但制造业出口（集装箱货物贸易）占比较高[3-5]。基于我国目前的航运市场地位，新冠肺炎疫情带来的工厂复工延迟、企业停工减产，制造业、房地产、基建投资短期基本停滞，消费需求大幅减少等问题，不仅在短期内对我国航运业产生较大影响，也将波及全球航运市场。

1.2  从两次疫情比较角度看我国航运市场受到的影响

SARS病毒和新型冠状病毒所引发的疫情都在中国爆发，但两次疫情对航运业产生的影响有较大不同。2003年我国正享受着加入WTO带来的全球化红利，处于高速增长阶段;本次疫情正处在我国经济增长面临着复杂的国内外环境，经济下行压力较大[6]。相比2003年，我国进出口贸易金额提高了3.8万亿美元，其中，进口贸易金额提高1.7万亿美元，出口贸易金额提高2.1万亿美元。海运总进口量全球占比提高了10个百分点，其中铁矿石进口量提高近1.5倍、煤炭进口量提高近9倍、原油进口量近3.5倍，海运总出口量增加了154.1万吨[5]。因此，基于目前我国所处国内外环境以及在全球海运贸易市场份额，新冠肺炎疫情较SARS疫情对我国航运业的影响更为严重，主要表现为“量减效低”。其中，“量减”体现为工厂复工延迟、小微企业甚至停工倒闭等，必然导致原料和成品的海运进出口量下降;“效低”体现为船厂、港口、船舶返岗率低，严格复杂的检疫防控措施等，必然导致船舶非生产性停泊时间延长。

2  新冠肺炎疫情对水路运价的影响

每年春节前后，航运市场通常会会出现季节性放缓迹象，但本次的放缓因疫情的影响更加明显。疫情的爆发直接影响了消费需求、市场信心，交通运输活动减少、客货运输下滑，导致了干散货市场低迷、原油需求降低及制造业出口放缓[6，7]。

2.1 工业供需矛盾突出，干散货运价持续低迷

在季节性需求放缓和新冠肺炎疫情的综合因素影响下，干散货市场运价持续走低。季节性因素主要有两方面：一是每年年初干散货运输处于低位时期;二是巴西多雨气候导致的铁矿石产量季节性放缓[8]。而新冠肺炎疫情对工业的供给、需求两侧均造成冲击[9]，供给方面，工人返岗延迟、资本周转困难;需求方面，市场投资积极性降低、消费需求不旺、出口限制增加。供需两侧突出的矛盾，对原材料的进出口产生更大的影响。自今年初开始，波罗的海干散货运价指数（BDI）一直处于低位，1月、2月BDI均值分别为701点和461点，同比分别下跌34.1%和26.7%，其中2月10日BDI指数跌至411点，创近三年来的新低。3月以来，随着国内疫情形势持续好转，BDI指数出现回升，3月均值为597点（截至3月12日），环比2月上涨29.6%，但仍处于低位。

从分项指数看，衡量煤炭、铁矿砂等工业原料运价的波罗的海海岬型船运价指数（BCI）出现负值，于3月12日降至历史最低值的-355点，疫情期间工业生产大幅放缓;衡量民生物资及谷物等大宗物资运价的波罗的海巴拿马指数（BPI）1月同比下跌26.5%、2月同比上涨20.1%，疫情期间基本生活物资需求保持稳定;衡量磷肥、木屑、水泥等物资的波罗的海超灵便型散货船运价指数（BSI）1月同比下跌23.0%、2月同比下跌8.3%，农耕、建设等一些行业开始囤货。

国内干散货市场延续下行态势，随着复工复产力度的不断加大，运价指数有望逐步回升。2020年1月中国沿海（散货）运价指数（CBFI）均值为1038点，延续2019年底以来的高位运行态势。随着疫情的爆发，指數持续下行，截至3月6日CBFI指数降至905点，创近三年来新低。随着国家推进复工复产力度持续加大、针对企业出台财政税收等优惠政策的逐步落实，加之疫情期间库存消耗带来的补库存需求，预计国内对工业原材料的需求将进一步回升。

2.2生产、运输受阻，原油需求低于预期，运价总体呈现下跌走势。但近期油价暴跌带来运输需求增加，推动运价短期内明显上涨

中国是全球最大的能源消费国，2019年我国石油需求量占全球石油需求增量的80%以上[10，11]。国内采取的全民的自我隔离措施，降低了工业生产，减少了交通运输活动，直接或间接影响到全球的贸易，引起了全球范围内的原油需求下滑。随着疫情的逐渐加重，油运市场从今年1月下旬开始快速下降，2月以来波罗的海原油运价指数（BDTI）持续低位运行，2月均值为838点、环比1月下跌35.2%。

国内原油运价对疫情的影响反应更加强烈，随着疫情的有效控制，原油需求量将重回上升通道。2020年1月、2月中国进口原油运价指数（CTFI）均值为1953点和846点，同比分别上涨113.1%和下降1.0%，2月均值环比1月下跌56.7%。对比两年春节后CTFI的变化，2019年春节假期前后CTFI下跌10.5%，在一周后恢复到节前水平，并持续上升;2020年春节假期前后CTFI下跌近50%，之后直至3月10日一直保持低位运行。原油运价市场受到较大冲击，全国各地因疫情减少人员出行，工业生产复工延迟，能源需求低于预期。随着疫情的有效控制，全国生产生活逐步恢复，能源需求将增加，国内各大炼厂有望相继恢复到疫情前的生产水平。

油价暴跌对航运业带来利好，国际国内原油运价指数飙升。布伦特原油价格前期走势与BDTI走势基本一致，今年1月布伦特原油价格波动缓和下降，2月初至中旬小幅回升，下旬开始快速下降。2020年1月、2月布伦特原油价格均值为63.7美元/桶和55.5美元/桶，同比分别上涨5.7%和下降13.9%，2月均值环比1月下跌12.9%。进入3月以来，石油输出国组织OPEC和俄罗斯就提升油价方面未达成石油减产协议，产油国在不受限制的条件下自由生产，导致油价暴跌[12]。3月9日，布伦特原油价格34.4美元/桶，创近三年新低，跌幅达24.1%，是自1991年以来最大日下跌幅度。油价的大幅下跌对原油运输市场带来利好，虽然油价下跌对工业能耗刺激有限，但优惠的价格增加了储备需求，推动BDTI指数和CTFI指数的大幅上涨，其中3月11日BDTI重回1000点以上，日涨幅达24.6%，3月12日CTFI飙升至2951点、日涨幅达66.7%。油价下跌对干散货和集装箱市场总体有利，运输成本下降，但在运输市场需求减弱的背景下影响力度有限[13-15]。

2.3成品货源减少，集装箱运价小幅下降。短期内疫情导致的港口挂靠船舶量下降，随着工业生产有序恢复，港口企业逐步复工，集装箱市场趋于稳定

世界十大集装箱港口中，七个位于中国（上海港、深圳港、香港港、宁波舟山港、青岛港、广州港、天津港）。疫情降 低了港口装卸效率、增加了船舶挂靠难度，影响着集装箱市场[16，17]。此外船舶方面：装载率偏低、船期变动;货源方面：汽车、机械、服装等消费品货源减少;运力方面：据Alphaliner数据显示，2月底闲置集装箱班轮运力达204万标箱，刷新了纪录，占比达8.8%[18]。在以上因素的影响下集装箱运价指数小幅下降。2020年1月、2月中国出口集装箱运价指数（CCFI）均值为939点和921点，同比分别上涨8.9%和3.9%，2月均值环比1月下跌1.9%。2019年1月CCFI平缓上升，2月略有下降，春节假期前后CCFI基本持平;2020年1月上中旬CCFI较快增长，疫情初期对集装箱运价影响不太明显，随着疫情逐步加重，春节假期后CCFI持续下降。疫情对集装箱运价市场影响目前较小，主要原因：一是疫情初期集装箱运价正处于每年的上涨时期;二是集装箱运输自动化程度较高，工作人员相对较少，作业效率较高;三是疫情爆发后订单还未完成，出口成品尚有库存。

3  结论与展望

新冠肺炎疫情的发生时间正处于春节期间，航运业季节性放缓加上新冠肺炎疫情带来的影响，水路运价指数总体呈现下跌态势。

从全球航运市场看，短期内干散货市场、原油市场、集装箱总体处于低迷状态，需求降低是主要原因，随着疫情在国际范围内传播扩大，对全球经济造成冲击，水路运价仍将在一段时间内将延续低位运行。油价下跌，对航运市场带来利好，受益最明显的是原油市场。从长远看，航运市场的回升主要在于全球范围内疫情的有效控制，企业工厂逐步恢复信心，供需恢复正常水平。

从国内航运市场看，疫情的影响造成了干散货市场、原油市场、集装箱市场不同程度的下滑，对我国经济平稳运行带来了较大的影响，但作为全球第二大经济体，我国经济所拥有的韧性和潜力以及强大的宏观调控力度，将逐步消除不利影响。目前，国内疫情形势已得到初步有效控制，每日新增确诊病例正在减少，企业工厂有序复工复产，交通运输活动日益增加，一系列促建设、促复工的优惠政策正在逐步落实，为经济实现平稳运行创造有利条件。国内航运市场在诸多有利条件的带动下，预计在二季度逐步恢复到正常水平。

在我国航运业市场地位不断提升的背景下，新冠肺炎疫情的爆发对全球航运市场的产生了较为严重的影响。本文主要从水路运价指数的走势入手，对比分析近两年数据的变化及原因，研究成果仅供行业管理部门参考。实际上，影响运价指数波动的原因有许多，比如国际局势、自然灾害、国内外政策等都会影响水路运价指数，例如本文探讨的近期原油价格大幅下跌，造成原油运价指数上涨。后续将进一步增加对诸多影响因素的研究，深入挖掘数据间的关联，以期更加科学准确地把握水路运价指数的变化和走势。

参考文献：

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