“主动”型地铁车站的设计思路分析——以广州18 号线广州东站的设计过程为例

黄嘉

（广州地铁设计研究院股份有限公司，广州510010）

1“被动”与“主动”

一般来说，地铁站的设计思路都大同小异——按规范、建设单位下发的技术要求以及线路总体组下发的技术标准，落实政府、规划部门的意见，协调站位周边的控制因素，在满足车站功能的基础上，用最安全、经济的办法，把车站放进线站位要求的地方。而按这种思路设计出来的成果，是一个“被动”型的车站[1]。

而枢纽型地铁车站，则是一种“主动”型车站。设计这种车站时，控制因素只有安全和使用功能，在满足这些条件的基础上，才适当考虑向实施难度、工程经济以及协调难度妥协[2]。为了满足枢纽的功能，可以与总体组、地铁建设单位甚至规范编写组协调，突破部分技术要求甚至规范；可以协调各个专业，合理地调整线路、调整各专业系统；可以请求建设单位领导，甚至区、市领导出面协调沟通；甚至可以提出调整线网规划，尝试在更高的层面去解决问题。

总之，对比“被动”型车站，“主动”型车站的设计人员需要了解各种技术要求、规范的设定原理，需要了解决策者对此项工程的执行力，需要大胆地提出各种看似难以实施的方案，需要从城市发展的高度去审视自己的项目。

本文以广州市轨道交通18 号线广州东站的设计思路为例，分析“主动”型车站的设计思路。

2 广州火车东站周边环境

广州东站区域是人口、城市功能集聚的高密度发展地区，是广州市的城市中心商务区。站位北侧为广园快速路，路中有高架桥，路北侧为燕岭山、省军区用地和医院用地；火车东站东西两侧各有1 条隧道，分别为林和西路隧道和林和中路隧道，埋深分别为9m 和14m；火车东站南侧为广州市的天河中心商务区，主要道路有林和西路和林和中路，道路两旁有多栋超高层建筑，以及有4 层地下结构的东方宝泰广场。再往南走，就是83 层的中信广场及天河体育中心。另外，此区域汇集了已运营的地铁1 号线、3 号线，以及即将建设的11 号、18 号线、知东快线，以及城际班车、城市公交，是城市重要的换乘中心。由此可见，整个广州火车东站区域，充满着各种控制条件，几乎全是难以撼动的。

经过分析，得出以下结论：广州市将打造国家中心城市，而作为城市重要的交通枢纽，广州东站将是很多访客对广州的第一印象。新增地铁线路，对整个区域的人流集散、商业开发有利。因此，广州市天河区广铁集团会积极推进整个枢纽的建设，这对工程方案的设计、实施有利。因此，应该以枢纽功能为第一考虑因素，积极推进集散功能好的方案。

3 18 号线广州东站设计思路

3.1 18 号线广州东站工程概况

在广州市城市总体规划及城市轨道交通线网规划中，广州市地铁18 号线作为南沙快线，最高时速达160km/h，沿线连接了南沙新区万顷沙枢纽、番禺区的番禺广场、海珠区的琶洲片区以及天河区的珠江新城和广州东站，使广州重点发展的南沙区得以与城市中心区紧密相连，同时承担了连通万顷沙、广州东站、广州南站、白鹅潭枢纽的功能，打造广州成为国家“十三五”计划提出的国际性综合交通枢纽，实现珠三角地区综合交通和公共交通发展战略。

广州东站是18 号线一期工程的终点站，与1 号、3 号、11 号线以及大铁换乘，北端预留向北延伸至白云机场的条件。本站3 号、18 号线为南北向敷设，1 号、11 号线为东西向敷设。广州东站定位为国际性综合交通枢纽，满足地铁线路之间、地铁与大铁之间的换乘功能应为本站设计的首要考虑因素[2]。

3.2 18 号线车站客流预测

18 号线车站设计客流量36 230 人/h，换乘客流23 019 人/h。

18 号线车站客流特征：（1）以换乘客流为主，占本线客流的82.6%；（2）换乘客流中与3 号线交互最多，占本线总换乘客流的46%，11 号线其次占31%，1 号线占23%；（3）最大换乘方向为换3 号线北换入18 号线：3691 人/h。

3.3 18 号线车站方案演变过程

3.3.1 方案一：18 号线车站根据第一次线路提资的方案

本方案是完全按各专业的提资及尽量避免客观难点而“被动”设计的方案（见图1）。作为广州东站为18 号线一期的终点站，根据行车专业的要求，终点站大里程端必须设置双存车线，满足列车折返的需求。所以本方案是一个站后带双存车线方案，车站长度达950m，整个车站范围内的线路均为直线。由此导致了：

1）北端为避免过早与深埋的3 号线区间交汇，南移车站有效站台至1 号线车站下方，使得18 号线与11 号线无法实现台台节点换乘；

图1 方案一总平面图

2）18 号线车站需往东移，与3 号线车站距离达200m，与11 号线车站距离达100m，换乘距离过长；

3）车站南端需要下穿东方宝泰，导致车站轨面埋深达55m，过深的埋深严重影响车站功能。

因此，按此方案设计的车站无法满足枢纽车站的功能。为满足车站日后的运营功能，必须减少18 号线的埋深，同时拉近与其他车站之间的距离，由此，得到了方案二。

3.3.2 方案二：18 号线车站优化线路方案

方案二中车站站后配线段采用了局部曲线设计，18 号线有效站台呈正南北向布置，与1 号线形成T 型换乘，与3 号、11 号线通过通道换乘（见图2）。

优化后，有效站台更靠近各线站台，有利于减小18 号线与各线车站的水平距离；利用林和中路路由，避免下穿东方宝泰，减小18 号线的车站埋深，有利于减小18 号线与各线车站的垂直距离。但仍存在以下问题：

图2 方案二总平面图

1）有效站台仍在1 号线车站下方，使得18 号线与11 号线无法实现台台节点换乘，与大铁广州东站规划北站房也较远，无法满足便捷换乘的需求；

2）由于双存车线的影响，北延区间无法在燕岭山范围内下穿3 号线区间，导致北延区间将下穿燕岭山北侧的高层建筑。

在这2 版方案中可以看到，站后的双存车线是影响车站方案的重要因素。双存车线的存在，导致18 号线车站有效站台往南偏移，同时导致站后北延区间盾构井需设置在燕岭山以北的区域，导致拆迁量增加、征地成本提高。为优化双存车线，应该从整个工程的大局出发，牺牲一个专业的完美，来成全整个工程最重要的功能诉求。经过行车专业的计算，认为双存车线从广州东站调整至前一站冼村站在近期的行车对数不多的情况下是可行的，而东站仅需要在站前设置交叉渡线即可满足一期作为终点站的折返功能需求。由此，得出了方案三。

3.3.3 方案三：18 号线车站取消站后双存车线方案

此方案中，车站站后取消了双存车线，并在广园快速路北侧设置了北延区间盾构井及车站北端风亭组。北延区间与3 号线区间交汇处避开了3 号线区间泵房及区间最低点，有效控制18 号线车站埋深。18 号线有效站台呈正南北向布置，四线站台呈井字形布置，与1 号、11 号线各自形成L 形节点换乘，与3 号线通过南北站厅换乘（见图3）。

图3 方案三总平面图

优化后，各线站台连接紧密，大大减小18 号线与各线车站、大铁车站的水平距离，基本满足作为一个交通枢纽的功能需求，同时也能满足线路北延及近期折返的条件。

但此方案仍有一个问题：由于受广州火车东站南站房、全季酒店、东方宝泰及林和中路道路红线的控制，18 号线南端附属设施设置的空间极其有限，而在这些有限的空间内还要塞进2 个车站出入口、2 个安全出入口、1 个12㎡的新风井、1 个16m2的排风井、2 个32m2的活塞风井，显然困难重重。经实地调研，可知1 个出入口可以与广州火车东站南站房合建、1 个出入口及1 个安全出口设置在全季酒店门前、新排风井及1 个安全出口与东方宝泰合建是可以实现的。唯独2 个活塞风井无法安放。

经实地勘察，发现车站南端400m 处是广州火车东站绿化广场，该广场的地面及地下现状并无建筑。经各专业的协调，以及隧道通风专业的详细核算，确实可以把活塞风井挪至绿化广场。

3.3.4 方案四：南端活塞风井设置在区间方案

此方案中，把车站南端活塞风亭挪到广州火车东站绿化广场。由于风亭的调整，使得南站厅得以空缺出大量空间给公共区，尽量在狭小的明挖空间中满足南站厅乘客进出的需求（见图4）。

图4 方案四总平面图

4 结语

在车站设计中，难免会受到多个专业、多个客观条件的约束，而这些条件往往看上去是不可突破，又互相矛盾的。如果被动地接受这些约束条件，将会因为眼前的困难而牺牲掉长期的功能。只要不忘这个车站的设计初心，牢记车站在区域中的使命，不被这些客观限制条件牵着鼻子走，主动从满足车站在城市的功能的角度出发，就能理清车站必须满足的要素（如换乘便捷性）、尽量满足的要素（如南端风亭组的设置）、可以协商的要素（如北端双存车线），就可以调和矛盾，设计出满足车站使命的作品。