基于灰色关联分析模型的山西省物流业影响因素分析

车丹丹

[摘 要]本文以2008-2018年物流相关数据为基础，利用灰色关联分析法对山西省的物流业发展水平影响因素进行分析。结果表明：公路货运量、铁路货运量、运输线路长度对物流业的影响较大，而地区生产总值、居民人均可支配收入、社会消费品零售总额等对物流业影响较小。

[关键词]物流业;影响因素;灰色关联

doi：10.3969/j.issn.1673 - 0194.2020.08.081

[中图分类号]F259.27[文献标识码]A[文章编号]1673-0194（2020）08-0-02

0     引 言

物流业是国民经济发展的“加速器”和“第三利润源”，可以优化资源配置、增强产业竞争优势，从而提升区域经济综合实力。近年来，尤其是实行产业转型以来，山西省积极推进物流业降本增效，物流运行环境进一步改善，物流业运行总体平稳，社会物流总额稳中有升，社会物流需求呈现上升态势，社会物流总额不断增加，2018年社会物流总额达到了30 290亿元。但与其他省份相比，山西省的物流发展水平偏低、物流成本过高。因此，研究山西省物流业发展的影响因素，对物流业的可持续发展具有指导作用。目前，部分学者已经对物流业的影响因素进行分析。刘蒙、李战国（2019）等利用2011-2017年物流业相关数据，利用DEA模型和灰色关联分析对河南省物流效率进行分析。杨学文、张治国（2019）以我国冷链物流发展现状为基础，利用解释结构模型分析了农产品冷链物流的影响因素。张建军、赵启兰（2018）以1991-2014年物流业相关数据为样本，采用随机前沿分析模型，系统分析了我国物流业效率值及影响因素。冯颖桢（2018）以山西省制造业和物流业为研究对象，研究了产业联动发展的影响因素。程学庆、侯方正（2018）利用DEA模型和灰色关联分析法研究了四川省物流业影响因素。

1     灰色关联分析

灰色系统理论是邓聚龙教授在20世纪80年代初提出的。该理论问世后，由于涉及的数学理论较浅，所需数据量小，易学易用，应用范围广，因此很快形成了灰色预测热，波及国民经济的许多领域。灰色系统理论的模型有多种，最简单的就是单变量一阶GM（1，1）模型。对于两个系统或系统中的两个因素之间随着时间变化的关联性大小的量度，称为关联度，定量地描述了系统发展过程中，因素之间相对变化的情况，即变化的大小、方向与速度的相对性。在系统发展过程中，如果两个因素变化的态势基本一致，则可以认为两者关联度较大;反之，两者关联度就小。在对物流业影响因素分析中，以物流业发展水平为参考数列，记为X0;物流业的各个影响因素为比较序列，分别记为X1，X2，X3，…，Xn。进行灰色分析的步骤如下。

（1）无量纲化处理。在本文中采用初始化方法处理，公式如下。

（2）求差序列。公式如下。

（3）求两极最大差和最小差。公式如下。

（4）求关联系数。

ε为分辨系数，ε越小，分辨力越大，一般的取值区间为ε∈（0，1）。具体取值可视情况而定。有研究表明，当ε≤0.546 3时，分辨率最好。通常取ε=0.50。

（5）计算灰色关联度。

2     实例分析

通过参考相关文献资料，综合考虑到指标选取的系统性、重要性以及指标数据的可获得性，选择交通运输仓储和邮政业增加值（亿元）X0作为参考序列，反映山西省物流业的发展水平;选定的比较序列为交通运输仓储和邮政业全社会固定投资（亿元）X2、地方财政交通运输支出（亿元）X2、地区生产总值（亿元）X3、社会消费品零售总额（亿万）X4、居民人均可支配收入（元）X5、铁路货运量（万吨）X6、公路货运量（万吨）X7、水运货运量（万吨）X8、运输路线长度（万千米）X9。根据国家统计局数据查询系统得来的数据，整理得出了2008-2018年各项指标的具体数据（表1）。

按照上述步骤进行无量纲化处理并求差序列，可以找出两极最大差为19.336 8，两极最小差为0，带入公式（4）（5）得到表2所示的关联度。

一般来收，灰色关联度越大，说明与物流业发展的趋势越一致，对物流业发展的影响力越大。计算结果表明：山西省物流发展水平与各相关因素的灰色关联度顺利为：r₀₇>r₀₆>r₀₉>r₀₆>r₀₅>r₀₄>r₀₁>r₀₂>r₀₈。

3     结果与分析

从计算结果看，所列出的9个因素对山西省物流业发展都有影响，但程度各不相同。影响力从大到小依次为：公路货运量、铁路货运量、运输线路长度、地区生产总值、居民人均可支配收入、社会消费品零售总额、交通运输仓储和邮政业全社会固定投资、地方财政交通运输支出和水运货运量。分析其原因，可以得出以下结论。①从运输方式来讲，山西省物流的主要运输方式是公路和鐵路。山西省是一个内陆省份，位于黄河中游东岸，华北平原西面的黄土高原上，主要运输靠公路和铁路，是华北重要的交通枢纽，形成了“三纵十一横十一环”的高速公路网，公路、铁路货运量逐年增加，对物流的影响力排在了第一、第二位。相对而言，水运不发达，很少依靠水运来运输货物，因此，水运货运量对物流业的影响最小。②从经济发展来讲，地区生产总值、居民人均可支配收入、社会消费品零售总额对山西省物流业发展的影响也比较显著，关联度分别排在了第四、第五和第六。物流业作为服务业，发展与经济的发展密切相关。经济发展了，人们的生活水平提高了，刺激人们进行消费，进而促进服务业发展。③从物流投入讲，财政投入对山西物流业发展的影响有限。分析数据可以发现，2012年交通运输仓储和邮政业全社会固定投资是历年来最高，占当年全社会固定投资的11.43%，之后该方面的投资逐年减少;而地方财政交通运输支出近年来维持在190亿元左右，没有明显起伏。这说明，山西省在物流建设方面的投资较少，或者对物流业的投资没有产生显著效益。

主要参考文献

[1]刘蒙，李战国，李靖宇，等.基于DEA与灰色关联模型的河南省物流效率评价研究[J].河南科学，2019（11）：1872-1878.

[2]杨学文，张治国.基于ISM模型的农产品冷链物流发展的影响因素研究[J].物流工程与管理，2019（11）：4-6.

[3]张建军，赵启兰.我国物流业效率及其影响因素研究——基于1991-2014年数据的分析[J].数学的实践与认识，2018（21）：71-79.

[4]冯颖桢.山西省制造业与物流业联动发展影响因素及提升策略研究[D].临汾：山西师范大学，2018.

[5]程学庆，侯方正，李奇，等.基于DEA模型和灰色关联分析的四川省物流业影响因素研究[J].综合运输，2018（4）：79-83.

[6]邓聚龙.灰色控制理论[M].武汉：华中理工大学出版社，1985.