金边市城市轨道交通线网规划研究
2020-05-11张洋
张洋
摘要：随着城市经济发展，空间结构不断增大，交通问题日益严重。因此，轨道交通已成为各大城市解决交通问题的首选，而线网规划是一个城市轨道交通建设有序进行的基础。就金边市而言，在经济快速发展的同时，其面临的城市规划和交通问题尤为突出。以金边市为例通过现场调查、分析、验证等方法对城市的发展现状、空间结构、城市发展轴线、轨道交通发展战略等问题，就金边市城市轨道交通线网规划进行了系统的分析研究，采用定性与定量相结合的分析方法研究得出适合金边市发展的城市轨道交通线网规划。
关键词：轨道交通;线网规划;线网规模;城市发展;空间结构
中图分类号：u239.5文献标识码：A
0引言
世界各大城市随着经济迅速发展和城市化进程加快，都会遇到城市交通需求日趋增长与地面交通逐渐难以满足城市人口出行需求的矛盾。城市轨道交通作为一种大运量的公共交通供给方式，具备运量大、能耗低、污染小等特点，不但可以解决城市交通压力，还能带动沿线土地开发、优化城市结构、引导城市发展，因此，已成为各大城市解决城市交通问题的首选方式。
由于城市轨道交通建设耗资巨大，所以是城市最大规模的基础设施。此外，城市轨道交通线网建设工一般都是持续最少数十年的巨大工程，轨道交通一旦建成后就很难调整，具有不可逆性，因此城市轨道交通的建设将会对城市经济发展产生深远影响，没有稳定、合理的线网规划和建设规划，就无法科学地制订城市经济发展规划，合理安排用于城市轨道交通建设的财政预算。
本程研究以柬埔寨金边市为例分析发展中国家主要城市的城市轨道交通线网规划方法。
1金边市发展现状
1.1城市概况
金边总面积约678km2，共辖桑园区、隆边区、马卡拉区、堆谷区、索森区、波森芷区、棉芷区、东阁区、铁桥头区、水净华区、亚西阁区、普诺夫溪区，全境东西长25km，南北长40km，金边市辖区如图1所示。
目前，金边市总人口数300万人，人口自然增长率为3.92%，其中核心区人口密度20213人/km2，中心区人口密度9071人/km2，外围区人口密度1181人/km2。
近年来，柬埔寨经济增长率保持在7.0%左右，截止目前全国GDP达到264.57亿美元，人均GDP为1679美元，财政收入约60亿美元。
1.2交通现状
1.2.1城市道路
金边市的基本道路网结构是径向环状结构。由于金边城区道路功能结构不完整，主干路较少，主干道道路宽度为20-30m，城区各组团以及工业区之间联系通道单一，主要的城市道路既承担过境交通功能，又承担沿线生活服务功能，不同特征的交通流相互影响，“快速交通”和“慢行交通”混杂，客运车流和货运车流混杂，且既有主干道道路较窄通行能力不足，道路通行效率低下。
1.2.2交通枢纽
机场：金边市现只有金边国机机场1座机场，年吞吐量约400万人次。
火车站：目前只有金边至西哈努克港的铁路客运线路，每天1班列车。
1.2.3公共交通系统
目前，金边市共有10条线路公交车在中心城区运营，但现有公共交通系统远远无法满足人们的出行需求。
1.2.4交通出行特点
整个城市的平均交通量约为6-9万辆/d，内环路（IRR）的所有道路中，俄罗斯大道的交通量最高（约17万辆/d），所有出行车辆类型中摩托车比例最高，约占车辆交通量的75%。
1.3存在问题
（1）道路较窄，通行能力不足;
（2）现状路网系统难以支撑城市空间拓展;
（3）公交吸引力不足，公共交通发展不及私人交通发展;
（4）常规公交难以满足未来城市快速发展区域联系加强的需求;
（5）大量摩托车出行，道路通行效率低，使交通更加拥堵。
2金边轨道交通线网规划方案
2.1功能定位
随着经济发展，机动化出行水平提高，城市地面道路系统将无法满足金边未来交通发展的需求，必然依赖安全、快速、大运量的公共交通方式。金边市轨道交通是中心城区内及中心城区与市域范围内各组团间主要客运走廊上的快速、大运量交通线路，连接城市主要客流集散点，承担市区内、组团问客流出行，是金边市综合客运交通的骨干系统，在未来金边市的客运体系中将起到重要作用。
（1）核心区是主体一由于核心区的道路能力与交通需求存在巨大缺口，城市轨道交通应成为主体，系统自身应能担负主要的通勤交通，并且系统的直接吸引范围应能覆盖整个核心区。
（2）核心区外围是主干一形成以轨道交通为主干、其它交通围绕、汇集的复合交通系统。
2.2线网方案研究思路
（1）根据金边市的城市现状及发展方向、客流需求、建设能力、实施条件、实现目标，对不同轨道交通线路进行组合分析，研究取舍。
（2）軌道交通搭建城市公共交通的骨架，也是其他线路布设的基础，应沿主要交通走廊敷设。
（3）考虑金边城市现状空间结构，缺乏总体规划，城市向周围呈蔓延式发展，轨道交通线网布局要能解决现状交通问题，引导城市向周围有序发展。
（4）主要思路是以城市空间发展结构为基础，大中型客流集散点为节点，主要交通走廊为支撑，从而高质量地满足城市中不同特性、不同范围的出行需求。
2.3线网方案构架
根据调查分析确定金边的城市发展轴线，以金边火车站、中央市场和独立纪念碑等枢纽为节点，通过连接棉芷区、桑园区、马卡拉区、隆边区、堆谷区、亚西阁区构成城市南北向的发展轴线，另外连接铁桥头区、桑园区、隆边区、马卡拉区、堆谷区、索森区、波森芷区构成城市东西向的发展轴，用东西、南北轴线串联城市组团、连接规划的市级商业、商务、金融中心。结合金边市城市道路网的特征，同时预留城区向外扇形拓展的空间发展条件，轨道交通线网采用“放射”线的组合形式。
通过研究金边发展轴线、主要客流集散点和主要交通走廊，确定线网由4条“直径线”型通道组成，将各个功能片区编织联络起来，同时串联了各个大型客流集散点。
2.4线网方案构架
客流需求预测是线网规划至关重要的环节，为轨道线网方案提供定量分析依据，它决定了如何选择系统的通行能力、相关设计要素和设备，将影响今后实际运营效率和服务水平。
根据客流预测，金边中心城区人口远期规模为450万人，常住人口远期人均出行次数约2.5次/d。公共交通出行比率远期为30%;在公交出行方式中轨道公共交通所占比率考虑一定的浮动范围远期约为30%-35%。结合预测数据远期线路的客流强度定为113万人次/km，换乘系数为1.20。根据客流需求匡算线网规模见表1所列。
2.5线网规划方案
本线网方案由4条线路组成。其中1号线、2号线、3号线为骨干线，4号线为辅助线。线网总长度95.7km，共设车站75座。该规划线网主要实现了核心区、中心区与城市外围的连通，同时引导城市向南部、西部和北部的有序发展。线网方案如图2所示。
1号线是东西向的骨干线，线路起于柬埔寨法院特别法庭西侧，沿主要交通走廊4号公路、俄罗斯大道、2004号路、271号路、182路、215号路、西哈努克大道、科皮奇街、牛顿路敷设，在钻石岛牛顿路位置跨越巴萨河，终点至南桥国际学校，全长24.4km，共设20座车站;该线路的功能主要是解决城市东西向的交通问题，并且能够引导城市向西部发展，加强东南部片区与钻石岛等中心城区的联系，连接金边国际机场、独立纪念碑、钻石岛等客流集散点，主要服务于城市东、西部与中心城区的连接。
2号线是南北向的骨干线，线路起于金边市南部规划新机场，沿主要交通走廊洪森大道、莫尼旺大道、K5号路、273号路、355号路、吴哥大街敷设，终至永旺二购物中心东侧，全长28.9km，共设16座车站;该线路的功能主要是解决城市南北向的交通问题，并且引导城市向南部发展，连接金边火车站和新机场等客流集散点，主要服务城市南、北部与中心城区的连接。
3号线是西部一中心城区一北部的骨干线，线路起于金边水泥厂，沿主要交通走廊3号公路、斯伦大街、莫尼历大道、136号路、洞里萨河路、6号公路敷设，终至ICT研究所北侧，线路全长26.5km，共设26座车站;该线路的功能主要是能够引导城市向西部与北部发展，加强西部与北部地区与中心城区的联系，连接国家体育馆、中央市场等客流集散点，主要服务于城市西部、北部與中心城区的连接。
4号线是辅助线，起到线网加密的作用，线路起于金边市丛林小学西侧，沿主要交通走廊598号路、592号路、金日成大道、毛泽东大道、163号路、271号路、1号公路敷设，终至城市东南部的鉴定中心，线路全长15.9km，共设13座车站;该线路的功能主要是加强北部、东部与中心区的联系，疏解中心区的主要客流，提高轨道交通的服务水平。
3结束语
由于国外许多发展中国家的城市都与金边市相类似，缺乏完整的规划审批体系，且土地多以私有制为主，城市缺乏总体规划和综合交通规划等上位规划文件，城市发展建设比较粗犷没有统一规划指导。随着城市经济发展，交通问题日益严重，需要轨道交通建设解决交通出行问题，并引导城市沿主轴线发展。
本研究通过对金边市城市轨道交通线网规划的研究过程进行分析，在缺乏上位规划资料的条件下采用调查、分析、验证等手段分析城市空间结构、发展方向、主要客流集散点和交通走廊等特征，采用“点一线一面”层次分析法，通过定性与定量相结合的分析方法得出城市轨道交通线网规划方案。
本论述以金边市轨道交通线网规划为例，为以后国外同类城市轨道交通线网规划工作提供一定的参考和借鉴。
