重庆都市圈构建轨道三张网融合的经验借鉴及思考

欧阳吉祥

（重庆市规划设计研究院 重庆渝北 401147）

1 定义与特征

根据国外城市群发展经验，建设功能层次结构完善的区域轨道交通系统是适应城市群发育和发展的客观形势，满足不同区域范围、不同功能定位、不同服务标准出行需求的必然选择。

从国家新型城镇化构建要求以及城市群空间联系的实际需要出发，区域一体化轨道交通网络可划分为3个层级，即为轨道三张网：

（1）第一层级：国家铁路干线网，作为国家级战略大通道支撑体系

（2）第二层级：城际铁路+市郊铁路/都市快轨网，作为都市圈的区域轨道交通走廊，是中心城市联系城市群、都市圈内二级、三级城市的纽带，支持以核心城市为引领的城市群发育，是城市群经济社会一体化发展的主要支撑。

（3）第三层级：城市轨道网，服务于中心城内主客流走廊及中心城与二级城镇之间快速通道。

在新时代背景下，重庆打造内陆开放高地势必将大力构建一体化都市圈和城市群，因此轨道交通三张网体系的分工和融合是交通一体化建设亟待解决的问题。

2 世界级都市圈轨道网案例介绍

东京都市圈轨道交通里程约2400km，其中作为第三层级的城市轨道网（含13条地铁、2条有轨电车）里程375km，仅占轨道总规模的15%。其余85%约2000km均为铁路制式，包括19条JR国铁和41条私营铁路，起到连接东京都市圈内部和周边城市的作用，提供中距离城际客运和通勤服务，客运量约2800万人/日，占整个轨道网客运量比例78%。

东京都市圈的城市轨道网和市郊铁路网分工明确而又衔接便利，其中城市地铁布局以山手线（环线）内为主，而JR国铁和私营铁路基本布局在山手线外，大部分铁路线进入东京市区后均与山手线并行一段，通过山手线上的换乘枢纽与其他线路换乘，呈放射状向周边地区辐射，运行模式方面车辆可与地铁实现过轨运营，直接开到地铁线路上进入市中心，真正实现无缝换乘，见图1。

伦敦都市圈城市地铁网里程408km，市郊铁路网3650里程，市郊铁路里程占比90%，承担了70%的轨道网客运量。在两张网的衔接方面，伦敦的地铁与市郊铁路不能跨线运行，以轨道环线Circle（地铁模式）为中心，市郊铁路在环线附近布置10个铁路车站实现与地铁的换乘，避免市郊铁路进入中央伦敦片区，见图2。

通过分析东京、伦敦等都市圈的轨道交通线网功能级配结构来看，不仅有一定规模服务于中心城的城市轨道系统，更有为都市圈乃至城市群空间拓展提供支撑的庞大轨道交通系统，两者分工明确并通过一定的衔接方式互联互通。

3 存在问题

目前，重庆构建大都市区综合运输体系建设仍处于初级起步阶段。即便是北京、上海、广州和深圳这些一线城市，轨道交通的建设重点还只局限于第三层级的城市轨道网络，第二层级的区域轨道交通网络的建设明显滞后于都市圈的发展需求。加之第一层级的国家干线铁路网与第三层级城市轨道交通建设分属于路地体制的制约，形成目前重庆大都市区第三层级城市轨道独立成网，第二层级区域轨道网严重缺失，第一层级国铁干线网自成一体的分裂格局，显然这种残破失衡的结构体系不仅无法提供高效的出行服务，更难以满足新型城镇化发展需要。具体表现在以下三个方面：

（1）第二层级城际铁路+市郊铁路/都市快轨网远未形成，国铁干线不能完全承担市郊铁路功能。

图1 以山手线为换乘中心向外放射的JR（上）与私营铁路（下）网

图2 伦敦市郊铁路与地铁环线联系

截至2018年12月，重庆大都市区范围建成城市轨道线6条（环、1、2、3、4、5、6、10 号线），运营里程 313km，尚无城际铁路、市郊铁路/都市快轨运营，根据东京、伦敦、纽约、巴黎等都市圈的案例总结，第二层级区域轨道网里程应数倍于第一层级里程，而重庆区域轨道网络的缺失致使主城区与各区县、毗邻城镇的交通联系仍依托于双向4车道的射线高速，引发各向射线高速在大都市区段严重拥堵。

同时因第二层级区域轨道网暂时缺位，第一层级已建成的部分国铁干线，包括成渝高铁、渝万高铁、渝利铁路、渝遂铁路，均利用开行少量区县专列或长途高铁动车班列在璧山、永川、长寿、涪陵、合川、潼南等区县停站等方式来承担部分市郊铁路功能。但由于分配给各区县的班次和票额有限，比如永川、大足、荣昌与主城区间每日班列不足10对，在春节、国庆等节假日期间长途列车对区县-主城区间锁票等原因，导致利用国铁干线代偿市郊铁路客运功能未能成为大都市区内交通联系的主要方式，大都市区交通一体化成型缓慢。

（2）轨道三张网分工不够明晰，各层级定位交织。

城市轨道和区域轨道定位交织：现阶段重庆主要通过延伸既有轨道交通线路（站间距普遍为1~2km）来加强外围地区公共交通覆盖，用以部分替代城际铁路、都市快轨功能。虽然快速实现了轨道交通从无到有的突破，但出行时间超出耐受范围，实际运营效果低于预期。第一层级的城市轨道相较于第二层级都市快轨、市郊铁路等交通方式，站间距小、旅行速度偏低，简单延续既有城市轨道至区域轨道服务范围，对改善外围地区出行条件作用有限，难以实现控制乃至缩短出行时间的目标。

区域轨道和国铁干线定位交织：成渝高铁、渝万高铁为沿江高铁通道的组成部分，但现状两条线路均同时开行G字头长途班列及C字头城际班列，两种班列时速、票价、运营模式均无显著区别，未能就利用国铁干线代偿市郊铁路客运功能作出更有效的探索。

（3）轨道三张网之间衔接模式单一，更缺乏直联互通模式考量。

现阶段，重庆轨道三张网的衔接流程一般为：先确定国铁干线铁路枢纽站选址并作为轨道网络中首级锚固点，依托铁路站点配套城市轨道站点，两者独立成网，由不同主体运营。该模式受制于铁路枢纽布局规划及建设进度，铁路枢纽布局规划的不稳定，会直接影响区域及城市各层次网络衔接界面的融合，如受重庆北站、重庆西站建设进度影响，轨道5、10、环线对应的铁路轨道站均相应延迟完工计划；受重庆东站站位选址变动影响，城市轨道线网规划调整多条轨道线位走向对接。

同时，就轨道三张网互联互通模式而言，日本东京、大阪等城市经验为建设复合型轨道交通通道，铁路可以与地铁线路过轨运营以实现通道资源共享。目前重庆缺乏对轨道交通运营模式规划的重视，市郊铁路、都市快轨的规划仅停留在线路走向层面。

4 结论与建议

4.1 预留第二层区域轨道建设空间，集约通道资源

中心城区通道资源稀缺，应超前预留城际铁路、都市快轨通道，确保中长距离快速联通功能充分发挥。东京、巴黎等大都市圈早在20世纪初就建成了发达的区域铁路网络，进入都市圈快速发展阶段后，通过货运铁路客运化改造或地方铁路开行短距离通勤列车等措施，很快形成服务近、远郊居民出行的多层次轨道交通快线网。重庆轨道交通建设起步较晚，城市轨道先于市郊铁路、都市快轨成网并占用大量通道资源，轨道交通快线网规划必须具有前瞻性，尽早协调与其他轨道交通线路的关系，集约节约利用通道资源。

4.2 结合国土空间规划提出的城镇体系布局完善轨道网络

都市快轨适合于主城区范围的跨组团长距离出行，若总规修编以拓展主城区范围为主，则可将都市快速作为支撑主城区拓展的重要交通方式；市郊铁路适用于大都市区范围内的城际交通需求，若总规着重发展次区域中心城市，则应将市郊铁路作为满足大都市区城际交通需求的重要方式。同时应结合重庆北站、沙坪坝站、重庆站等铁路枢纽站位于城市核心片区的优势，充分导入市郊铁路至城市中心。

4.3 统筹考虑三张网的衔接联通关系，强化运营模式和运行组织的规划地位

从服务效能的角度来说，多元化的运行组织模式是支撑通道资源共享，满足多层次、差异化客流需求的关键。轨道交通运营模式选择及运行组织规划应作为线网规划不可或缺的内容，并贯穿轨道交通近期建设规划、项目可行性研究以及工程设计全过程，充分考虑部分城市轨道共线共轨、跨线运营模式，形成复合高效、功能兼容、资源共享、运行有序的轨道三张网。