基于SWOT-AHP模型的城市公共交通发展战略研究——以天津市为例

李文忠，姚兴烁

（天津城建大学经济与管理学院，天津 300384）

党的十九大明确优先发展城市公共交通的战略地位，肯定公共交通推进城市持续发展的关键作用[1].2016年，交通运输部提出“围绕规划引领、智能公交及互联网+、快速通勤、绿色出行、城市交通综合管理等主题开展公交都市建设，推动城市公共交通优先发展战略全面落实”[2].《天津十三五规划纲要》中提出，加强对城市公共交通网络体系的优化，满足快速城镇化发展需求[3].然而，天津公共交通在快速发展的同时，还存在公共交通分担率低、公线网规划不合理和公交运行速度慢等问题.此外，随着京津冀一体化的快速推进，当前天津公共交通体系不能满足城市空间发展的需要.

国外城市化起步较早.1960年法国率先提出“公交优先”概念，在现有的BRT系统基础上提出公共交通专用道建设意见[4].国外学者有关城市公共交通发展的研究主要集中在两方面：一是公共交通发展技术，Mesbah等[5]提出公交专用运输线路组合方法，实时确保公交优先；Kaidi等[6]提出PRODYN交通控制方法，保障公交优先权，最大程度减少公交通行的延误；Pitu等[7]利用实时交通响应信号，改善城市交通运行，提出“实时优化的信号优先级程序”（SPPORT）模型；二是公交优先措施，Pitu等[7]利用GIS、APC技术，实现公共交通系统的智能化发展；Duy等[8]指出公共交通能缓解道路拥堵和车辆延误，高峰时段净拥堵效应最高，为优先发展公共交通提供新思路.

国内学者有关城市公共交通发展的研究主要围绕公共交通发展技术及发展策略两方面.卢小林等[9]通过构建公交专用道与信号优先控制组合模型，最大程度发挥公交优先的政策效益；潘海啸等[10]指出为构建多模式绿色公交体系，根据各地实际情况执行“自行车+轨道交通”代替“公交+轨道交通”方案，提高出行效率；马荣国[11]提出投资、税收、财政和票价四位一体经济政策，夯实公共交通发展的经济基础；樊钧等[12]为解决公交引力不足等问题，提出以公交优先为导向，发展绿色慢行交通；高岳等[13]指出一线城市坚持以公交优先为导向，打造“多层次、多模式”的公共交通体系，结合城市发展实际，提出特定交通发展模式.

综上，国内外有关城市公共交通发展的研究主要针对某一特定的“点”，如技术、策略等层面，对城市整个公共交通发展战略的研究则较少.因此，本文以天津市为例，在分析天津市公共交通发展的优势、劣势、机会和威胁（strengths，weaknesses，opportunities，threats，简称SWOT）因素基础上，利用AHP方法计算影响城市公共交通发展各因素的权重，并结合战略决策模型明确公共交通未来发展战略，以期为其他城市发展公共交通提供有益借鉴.

1 天津市发展公共交通的SWOT定性分析

1.1 优势

（1）重视轨道交通建设，地面地下公共交通齐发展.天津市中心城区轨道“米”字形放射骨架线网基本形成，轨道交通运营实现网络化.地铁1、2、3、6号线一期和津滨轻轨9号线已开通，运营车辆增至780辆（见表1），运营线路不断延伸.到2020年，将有8条新线路建成，加上正在运营的1、2、3、9号线和即将运营的5、6号线，预计形成14条运营线路、总长513 km的轨道交通网络，实现天津轨道交通的健康发展.

（2）公交运营线路及车辆发展完善.天津是我国第一个创建现代公共交通的城市，近年来，公共交通快速发展.截止2016年末，公交运营车辆1 116辆，累计公交线路95条.公共汽车运营车辆12 699辆，运营线路763条，线路长度17 757 km，年客运总量149 935万人次，日均客流量达到411万人次（见表2），公共交通发展水平整体增势明显.

表1 2008—2016年天津地铁运营线路统计[14]

表2 2008—2016年天津公交运营线路及车辆统计[14]

（3）互联网+大数据助推天津交通信息化管理.天津积极建设智慧交通城市，目前位居“互联网+交通”城市指数第六位、“智慧交通”和“政务影响力”城市发展十强.未来，天津交管部门将增建665处交通信号区域协调控制系统，实现快速路、主干道和重点路段视频监控全覆盖，快速路环线无缝监测，打造智慧交通城市.

1.2 劣势

（1）公交专用道建设缓慢，管理能力有待提高.2014年，天津首批41 km公交专用道启用，总计公交路线154条，运营车辆2 000余辆.然而，运营过程中存在一系列问题.公交专用道使用缺少明确的法律管理规章，非公交车辆占道现象经常发生；公交专用道形同虚设，运行效率难以提高.此外，线路线网密度不平衡，各专用道不连续，未形成完整的线网结构（见图1）.部分公交专用道硬件监控设备未开启或启用数量少，影响专用车道的整体使用效果.

图1 41 km公交专用道分段示意[15]

（2）公交线网布局不合理，存在长、绕、重、空等问题.首先，天津市区线路过长，且逐渐有线路越开越长的趋势，如901、902公交，横跨市中心繁华区，线路超过20 km，尽管提高了乘客的一次到达率，但加大了运营成本和调度的难度，司机连续驾驶时间长存在很大的安全隐患；其次，为便利市民出行，公交公司每年开设新线，线路最大程度涉及天津市繁华地域，如681路公交从东丽区的天山南路开往西青区侯台，横跨天津市所有繁华区，高峰时段，单程近2 h，线路直线系数低，浪费大量时间和燃料；此外，重线也是线网及道路资源的浪费，新设线路与常规线路并线的专线多，不仅浪费资源，而且造成线号混乱.如17路与806路，18路与610路等诸多线路；最后，郊区线网布局存在很大空白，造成很多不正规车辆投入到郊区公交的运营，抢占郊区线网资源，郊区乘客各方面利益无法得到保障.

（3）智能交通水平有待提高.智能交通是未来交通的发展方向，天津已建立智能交通运营调度管理中心，然而仍存在基础设施装备监测不足、信息资源共享度不高、智能化应用与业务分离等问题，导致智能交通的建设水平低.此外，智能交通发展环境建设相对滞后，法规政策、体制机制、资金、人才等制约智能交通发展的瓶颈尚待解决.

1.3 机会

（1）政策环境.21世纪初，我国明确优先发展城市公共交通的战略地位，出台一系列政策保障城市公共交通健康发展.天津市政府提出“打造绿色、高效的现代公交体系，积极推进‘公交都市’建设，满足群众出行需求，建设美丽天津”[16]，相继制定了《关于发展公共交通优化出行环境的措施》《天津市维护公共交通车辆运营秩序的规定》，建立和完善城市公共交通法规体系，明确优先发展城市公共交通的经济政策，切实加强城市公共交通优先发展的组织领导.

（2）经济环境.2016年，天津引进京冀投资项目2 701个，投资额达1 994.09亿元，占全市实际利用内资的44.0%，实现GDP 17 885.39亿元，比上年增长9.0%.公共交通是城市经济发展和基础设施的重要组成部分，政府重视城市交通基础配套设施建设，不断加大资金投入，保障公交路权优先，交通运输支出在整个财政系统中逐年增加（见图2-3）.

图2 天津2008—2016年城市生产总值统计[14]

图3 天津2012—2016年交通支出统计[14]

（3）智慧人才环境.智能交通是未来公共交通的发展方向，智慧人才是推动智能交通发展的核心力量.天津市深入实施“千企万人”计划和人才“绿卡”制度，制定交通人才培养方案；不断强化校企合作模式，建立密切度，重视城市公共交通高素质技能型人才的培养.此外，公交企业强调对专业技术人员的继续教育，通过企业内部培训，提高一线人员的知识、技能水平.“智慧天津”建设不断取得新进展，成为国内首个实现全光网城市.

1.4 威胁

（1）竞争方面.与公共交通相对应的是私人交通.随着市民收入的提高，城市私家车数量不断增加.截止2017年末，全市民用汽车保有量287.75万辆，其中私人汽车242.56万辆；民用轿车188.15万辆，其中私人轿车170.36万辆[16]，导致城市交通拥堵、环境污染加重，给城市公共交通带来巨大压力.

（2）城市化的影响.随着京津冀一体化的快速发展和京津城际、秦保高铁的开通，结合天津市创新创业生态系统的完善，吸引了大量人才集聚，使天津人口规模不断增加.截止2016年末，全市常住人口 1 562.12万人，比2015年增加15.17万人：其中，外来人口507.54万人，占常住人口增量的47.4%（见图4）.此外，交通系统的完善带动了天津旅游业发展，2016年接待入境旅游者335.01万人次，增长2.8%，增加了对城市交通的需求，给天津交通系统带来巨大压力，城市地面交通出行状况严峻，城市路面交通拥堵日益严重.

（3）法律法规方面.尽管天津为实现城市公共交通的健康发展，制定了一系列政策，如大力倡导绿色出行、机动车通过摇号或竞价方式发放车牌等；但目前还没有完善的法律来规范城市公共交通发展体系，导致公共交通行业的行为得不到规范，如政府监管过程缺乏法律保障、保障主体不明，权责不清、监管行为不规范、监管措施不到位.

2 城市公共交通战略选择的SWOT-AHP定量模型建立与分析

2.1 建立层次分析模型

在SWOT分析基础上，将天津城市公共交通的发展战略作为目标层，将优势、劣势、机会和威胁作为准则层，各个具体的影响因素作为方案层[17]，建立层次分析模型如图5所示.

图4 天津常住人口及入境旅游人口组合[14]

图5 天津市城市公共交通发展战略层次分析模型

2.2 模型介绍及判断矩阵构造

2.2.1 AHP模型方法简介

利用方根法计算判断矩阵相对权重，并对其进行一致性检验，具体步骤如下.

（1）计算判断矩阵每一层元素的乘积Mi及Mi的n次方根.

（2）计算判断矩阵一致性指标.

通过λmax计算CI=（λmax-n）/（n-1），随机一致性比率CR=CI/RI，其中，RI为平均随机一致性指标，通过1-9阶判断矩阵取值表可查（见表3）.若随机一致性比率小于0.1，则判断矩阵是具有满意的一致性.

表3 平均随机一致性指标RI值

2.2.2 构建相关判断矩阵

确定影响天津城市公共交通发展的关键因素后，采用1-9标度法进行标度，对各因素的重要性作出判断，获得相应的判断矩阵.对4组具体要素分值的确定，根据天津市交通局高管和部分高校相关专家的打分确定最终结果.运用Expert Choice软件计算各因素的权重系数、CR及估计强度评分值见表4-5.

由表4-5可以看出，各组判断矩阵一致性检验系数CR＜0.1具有很好的一致性，说明结果能够反映各影响因素对天津城市公共交通发展的相对权重.

表4 优势与劣势准则各因素权重系数

表5 机会与威胁准则各因素权重系数

2.3 战略类型选择和战略强度计算

2.3.1 战略因素力度计算

根据战略力度=强度评分×权重系数[18]，其中，劣势和威胁用负值表示，优势和机会用正值表示，得出总优势力度S=2.581 4，总劣势力度W=－1.825 4，总机会力度O=3.838 0，总威胁力度T=－1.674 2.

2.3.2 战略类型确定

（1）根据各战略因素力度计算结果，总力度S、W、O、T 作为 4个变量，依次连接 S（2.581 4，0）、W（－1.825 4，0）、O（3.838 0，0）、T（－1.674 2，0）4 个点，得到天津市城市公共交通发展战略四边形分析图[19]，如图6所示.

图6 天津城市公共交通发展SWOT四边形战略分析

战略四边形的重心点P（X，Y）=（Σxi/4，Σyi/4）是战略选择的依据，根据点P所在象限确定战略类型，其中，xi，yi分别是 S、W、O、T 在战略四边形中的坐标，得到点 P（X，Y）=（0.189，0.541），可知重心点 P 在第一象限.

（2）计算战略方位角.根据点P（X，Y）坐标及表6战略类型方位角与战略类型对应关系，计算战略方位角 θ=arctan Y/X，其中 θ∈[0，2π]，得出 θ=70.743°.从而根据表6确定天津公共交通发展战略属于开拓型战略区中的机会型.

表6 战略类型方位角与战略类型对应关系

2.3.3 战略强度计算

战略强度分为战略正强度U和战略负强度V.其中，战略正强度U=S×O；战略负强度V=W×T，可得U=9.907 4，V=3.056 1.战略强度系数ρ的大小反映战略类型的实施强度.

其中，ρ∈[0，1]，当 ρ＞0.5 时，采取开拓型战略；当 ρ＜0.5时，采取保守型战略[20].利用式（1）计算得出ρ=0.764 3.

战略向量A点坐标为（θ，ρ）.通过上文计算可知，战略方位角θ=70.743°，战略系数ρ=0.764 3，得A点坐标（70.743°，0.764 3），连接原点和 A 点得到一个战略向量，结合图6 SWOT四边形战略分析，得到图7，由此可知应采取开拓型战略.

图7 战略类型与战略强度示意

由图6-7得出：天津发展城市公共交通拥有明显的优势和机遇，且重心P在第一象限.在国家“积极鼓励绿色出行，建设生态城市”的大政策下，天津应采取积极的开拓型战略，抓住外部机会，结合内部优势发展城市公共交通，但也存在一些劣势与外部威胁.因此，在实施SO战略时应制定有关措施，减轻劣势和威胁因素带来的不良影响.此外，城市公共交通发展战略构建是一个动态的过程，要灵活地根据市场竞争环境及城市自身发展实际，不断优化、更新发展战略.

3 加快天津城市公共交通发展的对策建议

城市公共交通是城市基础设施的重要组成部分，政府应从以下几方面采取措施，促进其发展.

（1）加强地面公交线网和场站规划.公交线网优化设计，坚持新老城区协调一致.首先，按照城市整体规划战略，对旧区重复、不合理线路合并调整，实现公交资源高效利用；其次，新区、郊区建设，加强公交线网覆盖，增设城郊线路及运营车辆，解决郊区乘客等车难、出行难问题；最后，不断优化城市公共交通线网，加强不同公共交通之间的衔接、协同，促进城市公共交通协调发展.

（2）完善城市公共交通体系，建设复合交通廊道系统.坚持发展以客运量大及营运效率高的轨道交通和大容量快速公交为主体、常规公交为分支的城市公共交通体系[21].一方面，中心城区建立以主干线、干线以及支线等的多级搭配新模式，以快速公交替代部分常规公交，减少行车密度，提高道路通行能力；另一方面，建设快速公共交通（BRT）系统专用道，完善BRT系统，逐步完善城市快速公共交通系统网络，提高居民出行效率.

（3）加快完善行业法规体系.加强法治部门建设，制定《天津市城市公共交通管理规定》，对公交主管部门、公交专用道和BRT管理等做出明确规定.此外，逐步完善《天津市道路运输条例》等立法项目，组织开展“七五”普法规划实施，深化政府法律顾问制度，做好权责清单动态调整，推进交通运输执法“三基三化”建设，推进公路联合治理工作.

（4）建立多元化筹资渠道，加快城市公共交通建设.首先，政府将城市公交所须资金纳入公共财政，积极争取中央财政资金，保障公交发展资金供给；其次，建立多元化的筹资渠道，将地铁扩建和轻轨建设作为BOT项目吸引外资；最后，建立城市公共交通发展专项基金.根据天津市机动车保有量控制办法，对超过保有量的购车者征收一定比例资金作为交通发展基金，对基金使用加强监管，确保专款专用.

（5）优化公交票制票价，建立差异化价格体系，科学调整票制票价.一是建立差异化票价体系.针对特殊路线，配置规格高、速度快的公交车辆，满足市民快速通行需求，票价可稍高；对于一般线路，配备常规公交，满足居民基本出行，票价相对较低.二是建立动态票价联动调节机制.根据人员成本、城市经济水平和燃料价格，灵活调整票价，确保公交可持续发展.三是优化公交票制结构.鼓励公交企业推行多样化票制，根据车辆规格、乘车次数、出行距离、服务质量等建立差别化票价体系，鼓励市民乘车.四是实施乘车优惠政策，针对在校学生及老人（60岁以上）实行免费乘车政策，推动城市公共交通良性发展.

（6）积极发展智能公共交通.在多元化公交运营基础上，利用互联网技术，建立智能化大数据平台和运行监控平台，实时观测车辆运行情况，保证公交出行的可靠性及安全性.优化升级公交优先智能信号控制系统，保障公共交通的优先通行权.此外，市民利用“互联网+”公交管理系统获取最佳出行线路，预测出行花费时间，提高出行效率，便于居民换乘.

城市公共交通的发展也离不开公交企业的支持，企业应从两方面发挥重要作用：①建立公交人才队伍，不断完善人才引进机制.一是制定完备的人才引进方案，科学利用不同激励机制，加快对高学历、高技术人才的引进，形成稳定的人才梯队；二是重视企业内部管理人才的培养，通过组织考察、公开选拔、定期考核等形式，培养一批中基层管理人员；三是加强专业技术人员继续教育，注重业务技能培训，不断提高一线员工服务技能.②重视驾驶员队伍建设.一是建立驾驶员梯级管理制度，从驾驶技术、服务意识、车体保养及市民评价等方面全面考核驾驶员，全面提高驾驶员各方面能力；二是制定驾驶员激励政策，建立薪酬动态调整机制，将驾驶员技能、驾龄、季度考核等因素与薪资待遇挂钩，提高驾驶员整体服务水平.

4 结语

城市公共交通是缓解城市交通拥堵和资源环境压力、促进城市经济可持续发展的关键，而优先发展城市公共交通是城市发展的必然选择.本文在SWOT分析的基础上，运用层次分析法明确天津发展公共交通应采取积极的开拓型战略，并从政府与企业视角提出高效措施，推进城市公共交通健康快速发展.其他城市在借鉴天津公共交通发展战略的同时，应结合本地实际情况，确定科学的发展战略，实现城市公共交通的可持续发展.