如何看待2019年C-IASI碰撞测试车型“全军覆没”？

刘通

2019年，用于向全国保险行业提供车险费率调整依据的“中国保险汽车安全指数C-IASI”，发布了两批次共23款测试车型的成绩。让人出乎意料的是，23款参与测试车型在C-IASI的碰撞测试中竟然没有“优等生”，都是偏科生：无一拿到全优，可谓“全军覆没”。

一时间，对于C-IASI评价结果网上热议四起：“史上最严安全碰撞”、“车圈纪委”、“某某车型安全竟然如此不堪”……那么，是不是C-IASI的确充当了审判官的角色，而大部分车型都不堪一击呢？我们倒不如重新分析、梳理一下这件事。

耐撞性和维修经济性、正面25%偏置碰撞为主要失分项

C-IASI碰撞测试主要从耐撞性和维修经济性、车内乘员安全、车外行人安全、辅助安全四大方面进行。评价结果显示，这两年参与测试车型的“失分项”主要集中在耐撞性和维修经济性、车内乘员安全项中的正面25%偏置碰撞试验两方面。

耐撞性和维修经济性评级的主要目的是为保费提供依据

正如前文所言，中国保险汽车安全指数C-IASI主要用于向全国保险行业提供车险费率调整依据，它是中国）气车工程研究院与中保研汽车技术研究院，在借鉴国际成熟经验（IIHS）的基础上，结合中国汽车保险与车辆安全技术现状制定形成的。

严格来讲，此项测试属于车辆财产安全，与保险中的车损保险定额密切相关。而在2018年之前，国内并无相关测试，车企对车辆的被动安全把控在第三方主要对标C-NCAP测试体系。

从2018年发布第一批次测试结果至今，两年中接受C-IASI耐撞性和维修经济性测试的33款车型中，斯柯达柯迪亚克是唯——款获得了G等级成绩的车型，上汽大众帕萨特也获得A等级的良好成绩，这很大程度上是由于专注于测试车辆维修经济性的国际汽车维修研究理事会RCAR在欧洲的会员单位具有深度影响力，德系车型普遍重视这方面的表现。除了这两款德系车外，吉利星越、长安福特福克斯以及一汽丰田奕泽三款车型也取得了A的良好成绩。

值得一提的是，2015年中保研正式成为RCAR会员单位。相信接下来，国内车企将会在车辆耐撞性和维修经济性方面投入更多精力。

诸多车型在正面25%偏置碰撞测试中“翻车”，太冤

另外一个主要失分项——正面25%偏置碰撞，对于车企而言可谓是一道“超纲题”，很多车型在正面25%偏置碰撞表现较差其实是可以理解的。

目前，全球主流的碰撞体系主要是NCAP体系以及美国的IIHS测试。相对IIHS测试，国际通用的最专业、认可度最高的体系还是NCAP。除了IIHS之外，全球任何国家和地区都没有使用正面25%碰撞测试项目。从全球范围来看，这是个小众测试项目。

以2012年IIHS首次推出正面25%偏置碰撞为例，當时参与测试的11款豪华车型中，有9款车型出现“翻车”状况。但由于该机构的约束力，之后一段时间内，大部分车厂均增强了车辆强度以应对测试。现在，大家不难理解为何国内车型正面25%偏置碰撞表现较差了。

从中国国情来看，中国交通事故深入研究CIDAS报告数据显示，25%偏置碰撞在总事故比例中占2%，在所有正面碰撞中占比24.4%，事故死亡率14.9%，相对于40%偏置碰撞和100%正面碰撞，事故比例和死亡率是最低的。而考虑到速度因素，高速情形下25%偏置碰撞的事故比例和死亡率会更低。

而在美国，交通事故中25%偏置碰撞与40%偏置碰撞事故发生比例达到1：1。中国和以德国为代表的欧洲国家该项数据为1：2，在E-NCAP测试中未有25%偏置碰撞项目。客观来讲，将针对美国路况开发的25%偏置碰撞用在国内测试中，似乎不太符合中国的国情。

退一步讲，C-IASI引入正面25%偏置碰撞确实是为消费者着想，但就像我们大家经历过的高考一样，当考试大纲要发生变化时，肯定会提前一定的时间告知考生，学校和考生都需要时间去调整和适应，而对于一个全新的汽车碰撞考核体系，各车企更需要时间去进行适应和调整，这是一个系统工程。

国内的碰撞测试机构，C-NCAP更早也更符合中国国情

与此同时，C-IASI“颠覆认知”的测试结果，不免让业内人士拿其与C-NCAP做起比较，调侃C-NCAP为“五星批发部”，质疑C-NCAP的权威性。这里我们必须为C-NCAP说几句公道话。

成立于2006年的C-NCAP，是一家“国”字头测评机构，现隶属于国务院国有资产监督管理委员会。其测评项目最初借鉴了欧洲E-NCAP和日本J-NCAP的部分测试项目，并融入中国特色进行了改良，如在后排安放艾性假人，此举也是为了迎合更多艾性偏向于坐在后排的现象而制定的。此后每三年规则都会经历一次改版，现行的是第五个版本——2018版。

在改版过程中，C-NCAP会以中国交通事故深入研究（CIDAS）报告中的数据进行测试方法升级，使其更符合中国的道路交通事故特点，有重要的技术支撑和理论依据。这也是为何在C-NCAP中没有正面25%偏置碰撞的原因。

目前实施的2018版的测评内容考核更全面，与E-NCAP全面接轨，但要求比其更为苛刻，如碰撞台车重量由950kg增加至1400kg，相应碰撞强度增加47.4%;碰撞台车前端碰撞区域刚度增加，考虑到中国市场SUV比重大的情况，最下端离地高度从300mm提高至350mm，比欧洲测试台车高50mm，增加了碰撞测试的难度。2021年版本将进一步丰富测评内容，提高测评标准。

至于为何大部分车型可以在C-NCAP测评中获得“五星好评”，是因为国内车企普遍参考的碰撞标准除了国家强制性标准（GB）外，就是C-NCAP测评体系。C-NCAP测评标准已然被“默认”车企产品开发标准。换言之，随着C-IASI在中国的进一步实施，它的碰撞结果出现“优等生”的情况也会更多的。

所以，对于2019年的C-IASI碰撞测试结果，我们或许应当更客观、理性地看待，而不是一味地找“偏见”。

【1】C-IASI碰撞测试为全国保险行业提供了车险费率调整依据，同时为消费者购车提供了部分参考，但是不应过度解读;

【2】C-IASI碰撞测试为国内车辆碰撞测试注入了新鲜血液，但不能因为一道“超纲题”否认原有体系的合理性、权威性;

【3】目前来看，C-IASI碰撞测试体系内容，特别是正面25%碰撞测试，还是需要根据中国国情来调整、完善，只有这样才更具有参考意义。