BMW X7 身轻如燕

张嘉琪

从进入“G”世代起，有关宝马是否还坚持品牌精髓的争论就从没停止过——多数人认为宝马已沦为了奔驰的无脑“簇拥”，在豪华与舒适的道路上越走越远。不过凭心而论，舒适确实是近几年国内消费者的主流诉求，而且当一台运动型车的体型越做越大时，它本身就已经很难保持“运动”了。

所以不难想象，当宝马的工程师团队收到这台全尺寸旗舰型SUV的研发任务时，他们所面临的压力究竟会有多大——既要有宝马特色，又要投消费者之所好，这几乎和刁钻甲方要求“五彩斑斓的黑”没什么两样。幸运的是，工程师们攻克了这个难题，纵使是驾驶这样一台庞然大物，你依旧会被它“身轻如燕”的姿态所折服。

如何让一台车长超过5m、宽度达到2m的全尺寸SUV像一台小车一样操纵自如？标准答案当然是动力总成与底盘调校，但最基础的往往也是大众最容易忽视的，那就是视野。如果不是仔细观察，你很难会注意到宝马X7的侧窗尺寸要远超过其它任何一款SUV——多数SUV的侧窗下沿会与前挡风玻璃保持平行，而宝马X7则更加下沉，这不仅令其侧面造型不显得臃肿，也保证

BMW X7了车内驾驶者与乘客更开阔的视野。同理，宝马X7的后挡风玻璃尺寸也相当“敞亮”，在通过内后视镜观察车后时，驾驶者不会由此感到任何遮挡或压抑感，这都能为驾驶者提供不少主观上的驾驭自信心。

接下来便是动力总成与悬架，标号为xDrive 40i的宝马X7搭载了一颗代号B58B30C的3.0L直列六缸涡轮增压发动机与采埃孚8挡手自一体变速器，与之前试驾过的X5没什么区别。不过即使如此，纵使这台宝马X7的整备质量达到了2400kg，它依旧能在6.1s内从静止加速到100km/h，仅仅比X5慢了0.6s。而至于主观驾驶感受，这套动力总成对驾驶者加速意图的理解相当到位，在默认的舒适模式下，变速器能够灵敏地感知油门踏板的踩踏并及时给出降挡指令，不过从降挡到主观的推背感产生需要略微的延迟。空气悬架在此时也会尽职尽责的体现“舒适模式”的职能，伴随着加速、制动与过弯，宝马X7的车身会出现的较为频繁且明显的起伏与摇摆，但也是点到为止、绝不会像奔驰那样浮夸。

如果你不太能理解“点到为止”的含义，那么宝马X7在弯道中的表现则正好能够加以解释。同样处在舒适模式下，高大壮硕的车身会因惯性在弯中向外侧转移重心，但空气悬架也在此时展现出了典型的“先软后硬”特性，加之其悬架整体更偏向刚性的设定，这使得侧倾能够被有效抑制在工程师认为最合适的范围内，而依靠悬架前半段偏向柔软的特性，无需展露寶马X7最坚韧的那部分，前者就足以应付绝大多数日常滤振需求了。

舒适模式下的宝马X7为驾驶者提供了一个舒适与运动间巧妙的平衡点，而运动模式下，这一平衡则向运动一方倾斜了大约50%。为了保证最快速的动力响应，运动模式下的发动机转速被刻意抬高了，由此可以避免可能存在的涡轮迟滞带来的动力响应延迟。空气悬架的硬度在运动模式下体现的更加明显了，或许是因为工程师顾忌车身自重的原因，宝马X7在入弯时的侧向支撑力度更加坚挺，主观感觉甚至要比X5更有力，能够帮助驾驶者建立更稳固的自信心，若不是注重性能的米其林PS4S轮胎在冰雪尚未消除的山道中无法发挥应有的抓地力优势，我认为宝马X7的极限甚至能够超过X5。支持力度调节的电子助力转向系统在豪华品牌车型中已经不是新鲜事物了，对于宝马X7而言，其转向已经做到了精确扎实，车头能够快速响应驾驶者的转向指令，而车尾也能在这一过程中保持高度一致，即使以运动型车的标准看，宝马X7也已经几乎无可挑剔了。

宝马X7 2020款xDrive40i行政型M运动套装

车身尺寸5163、2000、1835mm;轴距3105mm;发动机型式L6、涡轮增压;排量3.0L;最大功率250kW;最大扭矩450N·m;8挡自动变速器;0～100km/h加速时间6.1s;综合油耗8.9L/100km;适时四驱;悬架型式前双叉臂、后多连杆;轮胎规格前275/40R22、后315/35R22;售价126.8万元