粤港澳城市的空间组织分析及政策启示

□ 姚一民

一、引言

随着粤港澳大湾区建设上升至国家战略，粤港澳区域发展的不平衡格局越来越成为人们关注的重要现实问题，并由此产生了区域整合发展的迫切需求。《粤港澳大湾区发展规划纲要》将区域协调发展作为主要原则之一，因而“粤港澳大湾区”的发展不能脱离粤港澳区域的整合发展。同时，“粤港澳大湾区”建设是一个“尺度重组”的过程。而从宏观来讲，尺度重构会加速资金、劳动力、信息和技术等资本要素向中心地区流动，进一步强化核心—边缘的不平衡地理发展格局。粤港澳大湾区的建设集中于珠三角地区，这在一定程度上相对边缘化了粤东西北地区，弱化了广东省区域一体化发展格局。

本文试图运用引力模型对粤港澳城市和区域的空间组织形式进行揭示，测算粤港澳城市的区域发展能级值，进一步呈现粤港澳区域发展不平衡的现状，探讨促使“粤港澳大湾区”建设和粤港澳区域整合取得协同和平衡发展的政策建议。

为了简化分析，本文主要考虑城市的经济能级（区域发展能级的经济属性）和对外连通性（区域发展能级的空间属性），而不考虑城市的政治、文化和社会等复杂属性。

二、文献综述

（一）有关引力模型的综述

引力模型最初来自牛顿万有引力模型，是表示城市间空间相互作用强度的重要模型，在经济学、社会学和地理学等学科的空间分析工作中得到广泛的应用。引力模型和潜力模型已被广泛应用于空间相互作用分析、空间分布格局分析和城市影响范围划定等研究工作中。

陈群元、宋玉祥[1]（2010）对传统的引力模型进行改进，得出了基于引力模型的长株潭城市群空间范围界定，并对引力模型本身的局限性进行分析。梅志雄、徐颂军等[2]（2012）利用改进的引力模型，从地级市到县域两个空间尺度分析了近20 年珠三角地区城市间相互作用的时空演变。苗洪亮、周慧[3]（2017）基于修正后的引力模型，以长三角、京津冀和珠三角三大城市群为研究对象，测度了城市群内部城市间经济联系的紧密程度，并揭示了城市群内部城市的等级结构。俞红玫、戴玉林、王东[4]（2015）运用引力模型，测度2011 年中国31 座重要的金融中心城市的城市引力和城市间金融产业相互作用，通过对城市金融关联性分析，划分南北方金融中心城市在各自金融体系中所处的层级。

（二）有关城市和区域空间组织研究的文献介绍

刘天东[5]（2007）从城际交通推动城市群发展的理论基础出发，对城市群空间组织的三种模式（单核裂变、多核共生、网络开放）；城市群发展的动力机制和城际交通对城市群空间演变的作用机制，以及不同交通方式引导下的城市群空间组织进行了递进式、系统化的研究。

赵纯凤，杨晴青等[6]（2015）通过引力模型的修正和社会网络分析方法的应用，对湖南100个区域经济的空间联系和空间组织进行测算分析，得出湖南区域空间经济联系的特征，进一步对空间组织结构进行圈层分析，根据凝聚子群分析结果进行经济区划，结合湖南主要经济联系通道确定主要、次要发展轴，得到完整的空间结构，并对湖南经济空间联系和空间组织影响因素进行简要分析。李一曼、修春亮等[7]（2016）以浙江三大城镇群为研究对象，基于“点一线一面”逻辑脉络，综合运用实力模型、可达性模型、引力模型和隶属度模型，揭示了1996—2014 年其空间组织与结构演变特征。林雄斌、马学广等[8]（2014）利用全局主成分分析测算珠三角空间组织格局演变过程，提取了珠三角空间组织格局演变的城市经济、物质空间和人口空间因子，分析指出：珠三角空间组织格局经历“单中心”向“双中心”的演变过程并开始呈现多中心网络化趋势；城市区域空间组织经历缓速演变、加速演变和转型演变三个阶段，效率由低级向中、高级形态变化；可以从全球化、区域化、市场化、城市化和分权化等维度来解释珠三角城市区域空间组织和效率格局演变的动力机制。

（三）有关粤港澳空间分布格局、空间尺度重构和区域整合的文献介绍

张虹鸥等[9]（2018）认为，在新时期新背景下，实现粤港澳区域联动发展具有紧迫性、必要性和重大现实意义，指出其关键科学问题是研究“一国两制”下粤港澳尺度的区域联动理论，探索粤港澳区域联动的机制、关键因素、模式与路径，提出了4个重点议题：粤港澳区域一体化和协同理论的研究与探索；粤港澳地位与作用研究；粤港澳联动的多尺度、多主体影响机制与模式研究；粤港澳联动发展的实施路径研究。

1.粤港澳空间分布格局。李郇、周金苗等[10]（2018）从巨型城市区域的角度指出，按发展趋势预测，未来粤港澳大湾区将形成以广佛和港深为两大核心区、以若干功能区块为竞争单元、由公交化轨道网络串联和沟通、边界地区增长的“两核+若干功能区块”空间结构。邱坚坚、刘毅华等[11]（2019）基于“流空间”的视角，从内部与外部联系两个维度对粤港澳大湾区的网络结构特征进行识别与分析，指出不应仅仅从区内联系来识别区域网络空间结构，而应充分考虑区外联系对于区域网络空间结构的调整和修正。展金泳、张海荣、李浩[12]（2016）利用粤港澳三地1995—2014年的GDP、常住人口以及市场价格数据，对20年来粤港澳经济协调发展的时间演变与空间分布进行了分析，指出：从“粤港澳”空间分布上来看，区域经济发展呈现出不均衡的特征：一方面广东的人均GDP远远落后港澳；另一方面粤港澳区域经济发展中临近珠江入海口以及中心城市的地区发展较为迅速，而东西部以及山区发展相对落后。

2.空间尺度重构。“尺度重组”的概念来自西方的区域和城市研究的“尺度重组”理论，即认为城市和区域的空间组织是基于复杂的空间的、政治的、经济的、社会的和文化的“尺度重组”过程。陈品宇、李鲁奇、孔翔[13]（2019）借鉴西方的尺度重组理论，探讨关系空间如何影响到国家的尺度重构，以及国家的尺度重构对城市的尺度重构的影响，并且指出，中央政府把国家建设的尺度下移到粤港澳地区，促进了粤港澳的城市发生多元尺度重构策略，包括城市内部的尺度上推和尺度下移，城市外部的合作联盟和尺度政治。安宁、马凌、朱竑[14]（2018）则指出，粤港澳大湾区概念的提出本身是一种尺度提升的空间管治思维，面对湾区发展过程中涉及的多尺度、多元的城市(区域)竞合现状，设计通过尺度重构的方式处理和应对粤港澳大湾区整体发展过程中面临的挑战将会产生效果。

3.粤港澳区域整合。杨英[15]（2014）指出，在丁白根将经济一体化界定为消极一体化和积极一体化两个基本向度的基础上，国内外学术界分别从消极一体化或积极一体化去探讨区域经济一体化问题。为促使市场在资源配置中能发挥决定性作用，粤港澳区域经济一体化必须沿着“市场”的路径同时在消极一体化和积极一体化两个向度上进行齐头并进式的推进。陈梓睿[16]（2019）指出，从广东实际出发制定区域协调发展政策，注重区域协调发展的基础设施建设，以产业转移、技术创新为牵引推动区域协调发展，以城市化推动区域协调发展，是新时代广东区域协调发展的特点。

三、基于结构和分布格局的空间组织分析：粤港澳城市区域发展能级值的测算

数据来源和处理方法上，本文收集了粤港澳23 个城市的经济和地理空间数据。经济数据来自《香港经济年鉴2018》、《澳门统计年鉴2017》和澳门统计局网站、《广东统计年鉴2018》。地理空间数据来自有关专业部门提供的测绘地图，地理空间数据用于城市中心点之间、城市中心点和主要对外交通设施的时间距离的测算。

本文使用城市的经济能级值和对外连通的便利性（以区外交通可达性指标表征）的乘积来表示其区域发展能级值（见公式1）。

式中，Pi表示城市的区域发展能级值，Gi表示城市的经济能级值，TEi表示城市的区外交通可达性。

其中，经济能级值Gi是由表征经济规模（GDP）、城市人口规模（常住人口数）、能源效率（每千瓦时用电量产生GDP）、城市开放度（每万常住人口接待过夜旅客数）、信息化水平（每万常住人口移动电话用户数）的5项指标组成，是这5项指标的几何平均数。理由是，粤港澳区域具有其特殊性，香港是全球金融中心，澳门以博彩业著称，故不宜使用实体经济规模指标。因此，在城市经济能级中还是使用了反映全部经济内容的GDP指标。其他四项指标，人口规模作为经济发展能级的内涵是应有选项，能源效率体现绿色发展的要求，城市开放度和信息化水平均体现了经济体系开放和创新的意涵。城市经济能级值Gi的计算结果见表1。

粤港澳城市的区外交通可达性TEi由公式2表示：

式中，TEi表示调整后的区外交通可达性系数，Ei表示按照城市中心点到主要对外交通设施（火车站、海港、机场）的时间距离加权计算所得的对外交通可达性；Ri表示按照城市海岸线以内的陆域面积的等面积圆半径的方根的均值标准化值；LIRi表示按照海岸线以内陆域面积（包括与陆域有道路和桥梁连通的海岛的面积）和海岛面积的比值计算的调整系数，按照海岛面积占全部陆域面积比重由大到小，23城市分别设置为0.90、0.92、0.94、0.96、0.98和1。

关于Ri，交通可达性的计算通常是根据城市中心点到主要对外交通设施的时间距离加权计算，但这种计算方法未能考虑到城市陆域面积对计算结果的影响。观察表1 中的Ei和Ri两项，两者基本上呈负相关分布。可以看出，陆域面积较大的城市其Ei通常都偏小。这是因为，城市陆域面积越大，对外交通设施布局可选择的空间余地会比较大，其布局会更多地考虑自然地理和地质条件、更大区域的宏观交通布局等因素。以澳门为例，澳门的区外交通可达性按照中心点到主要对外交通设施的时间距离计算结果为4.7843，远高于香港2.8880、广州1.1492、深圳1.9039，这不符合常识。因此，需要以Ei乘以一个和城市陆域面积有关的调节系数Ri。具体Ri的选择，本文经过反复比较，在考察多种选项的调整后区外交通性和最终区域能级计算结果的基础上，按照结果基本上符合常识的原则，选取的是陆域面积的等面积圆半径的开方根的均值标准化值。还需要说明的是，对于陆域面积大的城市，如果Ei过小，也是不理想的，因为这说明对外交通设施的位置是偏居于城市陆域的边界，距离城市中心点过远。对于陆域面积大的城市来说，对外交通设施应该是处于距城市中心点距离适中的位置。如广州的对外交通设施的位置就是比较理想的，既考虑到自然地理条件和区域交通布局的需要，又兼顾了人口的分布。

关于LIRi，海岛面积（指未与陆域有道路和桥梁连通的海岛）在城市全部陆域面积中所占比重越大，区外交通可达性的水平越低。因为在这种情况下陆域的完整性和连通性都受到影响。因此，需要提供一个调整系数。因为海岛面积占粤港澳各城市全部陆域面积的比重均小于10%，比重最大的珠海为7.22%（设置为0.90），其次为香港5.19%（设置为0.92），再次为湛江4.84%（设置为0.94%），再次为汕尾3.84%（设置为0.96%），再次为江门2.67%（设置为0.98%），其余各市均小于0.15%（设置为1）。

粤港澳23个城市的区域发展能级值的计算结果见表1。

表1 粤港澳城市区域发展能级值测算结果

从表1可以看出，粤港澳城市的区域发展能级值存在显著的差异性和不均衡性，区域发展能级值最高的香港（835.2322）和区域发展能级值最低的潮州（35.1424）之间相差23.8 倍。“粤港澳大湾区”的11 个城市，香港、深圳、广州、中山、澳门、珠海、东莞、佛山居第1 位至第8 位，惠州居第10 位，江门居第15位，肇庆居第19位。粤北地区的两个城市，梅州居第9位，韶关居第11位，具有相当好的发展条件。两个区域增长极，汕头居第13 位，湛江居第16 位。梅州的区域发展能级超过惠州，虽然从经济发展能级上看，梅州（144.74）低于惠州（211.74），但对外连通性（区外交通可达性）在符合Ei和Ri呈负相关规律的前提下，需要兼顾区外交通设施（机场、海港和火车站）的中心性（集聚性）以及其空间的公平性（兼顾市域内的各个区县），即强调这些设施分布区位的适宜性。惠州的主要对外设施距离城市中心点的位置偏远，如惠州城市中心点至惠州南站的时间距离为64分钟，而梅州城市中心点至梅州西站的时间距离仅为15分钟等，导致惠州Ei仅有0.5804，而梅州的Ei为0.8818。梅州市的市域面积大于惠州，主要对外交通设施的分布区位更为适宜。这些导致了梅州的区域发展能级值高于惠州，但计算结果显示两市差距不大，梅州为166.2031，惠州为146.5594。如果确实存在一定的误差，但从总体上看这还是可以接受的。

四、基于空间相互作用的粤港澳城市和区域空间组织分析

（一）粤港澳区域“核心区”的确定

从表1 和图1 可以看出，香港（835.2322）、深圳（697.0424）、广州（564.3655）、中山（299.0420）、澳门（252.4461）、珠海（251.7146）、东莞（194.7606）、佛山（177.8308）的区域能级值居粤港澳23城市的前八位。分析的结果似乎显示这八个城市应作为粤港澳区域的“核心区”。

引入引力模型进行进一步分析，取引力系数K=1，本文的引力模型形式见公式3：

式中Fij表示城市对引力值，即城市两两之间的引力值。Gi和Gj分别表示城市i 和城市j 的经济质量，dij表示城市i 和城市j 之间的以最短路径公路里程计算的时间距离。选择公路里程计算时间距离，是因为公路运输仍然是粤港澳城市之间的主要交通方式，且运输量既要考虑客运，也要考虑货运，并且还要考虑到市内的到户运输。

运用引力模型的进行计算，得到粤港澳23个城市两两之间的城市对引力值。根据城市之间两两计算的城市对引力值排序结果看，香港、深圳、广州、中山、澳门、珠海、东莞、佛山8个城市中的每一个城市与另外7 个城市之间的城市对引力值相较于其他的城市对都居于前列，其排序均在前8 位之内（表2）。以广州为例，广州和深圳之间的引力值在广州的所有城市对当中居第2位，排名最末的澳门在广州的所有城市对的引力值当中排第8位。

表2 区域发展能级值最高的8个城市之间的引力值在其所有的城市对引力值中的排序

由此可知，香港、深圳、广州、中山、澳门、珠海、东莞、佛山的区域发展能级值最高，并且彼此之间的引力值在其所有的城市对引力值当中居前列，即可以认为它们彼此之间存在水平较高，且较稳固和紧密的相互依存关系，并将它们作为同一个地域系统，它既是粤港澳区域的“核心区”，也是“粤港澳大湾区”的“核心区”。这是由它们均位于接近“粤港澳大湾区”地理中心的位置，彼此相互邻近，城市经济能级和对外连通性均较佳等条件所决定的。粤港澳区域“核心区”的8城市分布于珠江两岸，分别形成“港深莞穗佛巨型都市廊道”和“澳珠中佛穗都市廊道”。

（二）粤港澳23个城市的城市组群划分

城市组群（City Group 或Urban Cluster）是城市群形成和发育阶段的一个中间形态[17]，是广义城市群地域系统的一个构成单元[18][19]。从城市的发展水平看，城市组群中往往既存在发展水平较高的城市，也存在着发展水平尚处于较低阶段的城市。根据城市组群划分的结果，可以看出粤港澳区域“核心区”（或者“粤港澳大湾区”的“核心区”）和粤港澳区域之间的空间组织和连通关系。

仍然运用引力模型（见公式3），本文采用的城市组群划分原则是：（1）城市间相互引力最大的两个城市必然属于同一组群，若城市i的区域发展能级值>城市j的区域发展能级值，则城市j属于城市i 的组群。（2）若城市 j 属于城市 i 的组群，城市 l 属于城市 j 的组群，则城市 l 属于城市 i 的组群[5]。（3）组群划分虽然不应排斥城市间相互引力位居第二或者第三位的城市，但如此的话会造成城市在组群间重叠过多的情况，使划分趋于混乱，故本文仍按照原则（1）和原则（2）。以清远市为例，在清远市所涉及的所有城市对引力值中，广州和清远的城市对引力值居第一位，则广州和清远一定是属于同一组群。而广州的区域发展能级值大于清远，故清远属于广州所在的城市组群。本文的划分原则的优点是，能够使划分涵盖到粤港澳全部23个城市。城市组群划分的结果见表3。

表3 粤港澳城市组群划分的结果

从表3 可以看出，粤港澳23 个城市可以划分为7 个城市组群，分别是香港—深圳—东江城市组群、广州—东莞—西江、北江城市组群、澳门—珠海城市组群、中山—珠海—江门—阳江城市组群、粤西城市组群、粤东沿海城市组群和梅州—揭阳城市组群。

根据所划分出的城市组群和粤港澳区域“核心区”的空间关系，可以看出，粤港澳区域形成了“一核心、多组群连通”的基本空间组织形式。从“核心区”出发，以广州—佛山、香港—深圳、东莞、中山—珠海等城市为核心支撑，形成的城市组群连通了粤东、粤西和粤北各个城市，这些城市是推动“粤港澳大湾区”和“粤港澳区域”联动及融合发展的“关键节点”。同时，从划分的结果还可以看出，东莞、珠海、阳江、揭阳4个城市处于两大组群的结合部，能够发挥通道作用，是推动粤港澳区域整合的“通道城市”。特别是东莞，东莞位于“港深莞穗佛巨型都市廊道”的居中位置，承担在廊道建设中“承东”和“接西”的重要战略作用。东莞同时是“香港—深圳—东江”和“广州—东莞—西江、北江”两大城市组群的骨干成员，因此在推动粤港澳区域整合中也将发挥独特的战略作用。

五、政策启示

首先，如以上所分析的，粤港澳城市的区域发展能级值分布差异巨大，区域发展能级值较高的城市主要分布在粤港澳大湾区范围内以及粤北的梅州、韶关和粤西的茂名。但是，通过改善区域交通布局和发展轨道交通等基础设施，还是有望在一定程度上缩小区域间的发展水平的差距的。对于发展较为滞后的城市，还需要通过改善公共服务水平提高其营商环境和提升其人口素质等存量要素，缩小和先进地区的差距。汕头和湛江的区域发展能级值目前分别居第13 位和第16 位，两市已被中央确定为新的区域增长极。要以汕头的建设牵引，带动粤东沿海城市组群的全面发展，并与梅州—揭阳城市组群的建设形成联动。湛江市具有得天独厚的经济地理区位优势。湛江是我国大陆通往海南岛的最近通道和联通东南亚国家的重要节点，拥有大型港口，岸线长、海水深，航运条件绝佳，具有良好的发展基础。湛江和茂名作为粤西城市组群的核心城市，将牵引整个组群的发展。中央和广东省可以通过“自上而下”的反磁力极化战略加快湛江的发展速度。同时，作为广东进军环北部湾地区经济发展战略和抢占该地区龙头地位的桥头堡，培育其成为区域增长极，促使其和环北部湾经济区的发展相互融合，从而为广东的区域协调发展开辟出新的天地[20]。对于粤北地区的梅州市和韶关市，从区域发展能级值看分别居第9 和第11 位，是具有相当好的发展条件的。应在承担区域生态涵养功能的基础上提高城市公共服务功能，发展绿色经济、生态经济和循环低碳经济，充分发掘其发展潜力。同时，考虑在构建跨粤、闽、赣、湘省际经济区域中，着力培育符合生态涵养要求和富于地方经济特色的经济增长极。

其次，粤港澳区域“核心区”和粤港澳城市组群的划分结果为按照经济规律对粤港澳23 个城市进行空间组织提供了新的视角。从本文的划分结果看，粤港澳区域形成了“一核心、多组群连通”的空间组织形式，这将成为今后相当一段时期内粤港澳区域的一个基本空间组织形式。传统上按照“深莞惠”“广佛肇”“珠中江”，或者“粤港澳大湾区”“东西两翼”和“粤北山区”进行组织的区域战略平台属“自上而下”的空间组织过程，而新近提出的“粤港澳大湾区”是属于国家权力对于次国家尺度区域进行的有效干预，将涉及复杂的基于制度创新的“尺度关系”和“尺度重构”过程。而本文的划分结果，即存在粤港澳区域“核心区”和若干城市组群，将成为基本上按照市场经济规律的“自下而上”的政策和规划组织过程，这将有力地促进粤港澳区域“尺度重组”的落地。十分有必要将各类“自上而下”的过程与“自下而上”的过程相结合，形成新的富有活力的区域战略平台，为各城市的发展提供更多新的机遇。

再次，要特别重视香港—深圳、广州—佛山、东莞、中山—珠海等“关键节点”和东莞、珠海、阳江、揭阳等“通道城市”的建设，充分发挥其独特的战略作用，为粤港澳区域“核心区”、粤港澳大湾区和粤港澳区域的平衡发展作出应有的贡献，真正实现其价值。