“一带一路”视角下我国国际商贸物流发展策略研究

2020-04-14周政达博士生

商业经济研究 2020年7期

周政达博士生

（清华大学五道口金融学院北京 100081）

引言

目前全球经济发展速度较慢，且多边谈判逐步陷入僵局，为了解决上述问题，各国开始建立全新的经济合作机制。目前全球有158个国家加入一个或以上区域一体化组织，区域一体化已经逐渐发展成为国际贸易合作的主要形式。基于此背景，我国党和国家领导人通过学习古代先进思想，利用古代丝绸之路的中心思想，提出了一条适应我国现代社会倡议构想的经济带——丝绸之路经济带，亚欧各国纷纷响应。“一带一路”倡议的提出，不仅在国际社会引起广泛关注，而且具有较为良好的回应。我国相关部门发布一系列文件，从而可更好建设丝绸之路，确定了“一带一路”主要原则、发展基本思路以及主要合作形式，也标志着在建设“一带一路”过程中，迈出了坚定的一步。“一带一路”所涉及国家和地区较多，覆盖面较广，其建设具有长期性和复杂性。“一带一路”所针对区域主要为经济发展形势较好、具有发展潜力的地区，人口总数为45亿（占全世界的63%），所有地区产生的GDP为22万亿美元（占全世界的29%），发展中国家为该计划生力军，发展潜力较强，处于发展上升期。

在国际区域和商贸物流研究方面，国内外学者从不同角度出发对其进行分析。保健云等学者研究了国际区域合作的主要影响因素，认为历史文化背景、社会意识形态以及产业结构差异性和互补性特点会逐渐成为区域合作的重要影响因素。沈铭辉等学者研究了区域外大国介入对区域合作的影响，认为大国介入会促进不同利益体之间进行博弈，从而进一步影响区域合作发展和进程，因此大国介入会制约区域发展以及国际商贸物流水平的提高。我国主要科研机构针对中国与国外大国之间的合作进行了大量研究。云南省社科院针对南亚各国，对其政治、经济、文化等方面进行深入剖析，研究结果表明：虽然云南地理位置上与南亚各国不相连，但其地理条件较好，以云南为起点，修筑到达南亚的通道成本较低，是我国与南亚以及印度洋相连的通道；在文化方面，公元前4世纪，我国开辟的“南方丝绸之路”将云南和南亚联系起来。陈利君等学者研究了世界经济缓慢回升的主要影响以及内在机理，国内需求的不断提高会促进相关地区，如南亚等地经济增长率上升。王志远等人认为“一带一路”具有较强的倡议内涵，主要针对经济地理和对外倡议两方面进行解读。“一带一路”是我国实现大国倡议、对外开放的主要途径，从经济学观点分析，“一带一路”建设的主要目标为沿线城市通过基础建设将不同产业进行聚集，形成一种全新的合作形式。最近十年间，国际经济合作主要形式也是区域经济一体化，根据世界贸易组织提供的数据，从21世纪开始，每年通过WTO所申报的区域性贸易协定高于10个，且形式与内涵在不同地区和国家具有较大差异。Peter等人研究了关税以及货币等经济一体化对当地的影响，一体化同时也会对当地提出更高要求，如放弃关税政策自由化。维纳作为关税同盟的奠定者，首先针对关税同盟的形成进行分析，认为国际贸易会产生较大影响，其影响主要会使贸易发生转移效应，生产结构产生竞争性关系时，形成关税同盟以后会增加彼此成员国之间的福利。Khalid等学者研究了我国与南亚国家的主要贸易形式，他们认为主要贸易通过海路完成，然而与海路相比，陆路成本低，使用时间短，因此可有效促进“一带一路”的实现。

本文以“一带一路”为突破口，从国际商贸物流入手，对我国现存的双边、多边贸易进行对比和分析，并对其关键数据进行分析和整理，分析“一带一路”倡议对国际商贸物流发展的主要影响，对于我国经济发展具有积极意义。

“一带一路”倡议的内涵

“一带一路”倡议提出以后，国内外一些媒体与美国20世纪的“马歇尔计划”进行联系，两者之间的相似之处为：有效促进本国货币走向世界，走向国际化道路，产能进行合理有效转移，但是如果从建设原则、倡议定位等方面进行分析，两者之间差异性较大。

共同发展、协同进步是“一带一路”最核心的思想，开放性和包容性是其体现的最根本特征。其强调发扬古代丝绸之路的优良传统，传播和平友好、兼容并蓄的思想，不针对任何第三方势力，与此同时，欢迎有意愿的国家和地区协同合作。然而马歇尔计划的内在思想为美国对欧洲国家的援助计划，有着较为强烈的政治性以及排他性，这是两者之间最为本质的区别。

“一带一路”主要建设地区为中亚、东亚、西亚、中东欧以及欧洲区域。中亚以及西亚是较为重要的区域，它们是亚欧非的交汇处。中亚经济带逐渐形成“一带一路”倡议的核心地带，并且所处区域不同，倡议目标具有差异性。在“一带一路”倡议引导下，重点对其沿线城市加强基础建设，从而改变产业链效应，形成一种全新的跨行业合作形式。

“一带一路”倡议给我国国际商贸物流带来的红利

“一带一路”奉行互惠互利、友好发展的原则，自从我国推行“一带一路”以来，取得了显著性成果。表1为2018年“一带一路”沿线国家和地区人口、GDP贸易等情况，可见“一带一路”沿线国家和地区GDP所占比重较大，沿线六十多个国家和地区GDP是全球总量的16%，对外贸易所占份额约为21.8%。“一带一路”不仅对经济有较大刺激作用，而且也会带动沿线国家和地区发展，有效拉动GDP提升，促进当地社会更快迈向现代化。新加坡虽然人口最少，但其进口额非最低值，为2968.5亿美元。印度人口是沿线国家中最多的，约为130971.9万人，进口额为3599.6亿美元，在沿线国家中占据最高值。

需要指出的是，我国“一带一路”虽然与“马歇尔计划”有类似之处，但不是其翻版，两者之间有着本质性差异。在“一带一路”建设过程中，可为沿线国家和地区提供较好发展机会，有效拉动GDP提升，提高居民生活水平，且对产业转型具有重要推进作用。

“一带一路”凸显了经济效应，是国家层面上的重要计划，与此同时，我国与周边国家和地区的关系更加和谐，逐渐形成命运共同体。随着基础性建设的逐渐完成，资金逐渐到位，促进了我国沿线地区经济快速发展，提高了投资回报率。基于以上分析，我国国际商贸物流也得到良好的发展机会，也是重要机遇。

“一带一路”逐渐成为我国经济融入全球的重要手段，与此同时，我国对外贸易政策发生结构性变化。当对外贸易政策发生变化时，我国经济增长率也会受到影响，产生牵引效应，从而促进贸易走向便利，有效扭转我国前几年经济较为低迷的情况。

表2为2011-2018年我国进出口规模以及商贸物流交易规模，可见，进出口交易规模逐年递增，由2011年的20.5万亿元上升到2018年的35.6万亿元，商贸物流交易规模由最初的1.2万亿元上升到2018年的7.7万亿元，商贸物流占出口规模在2011年为5.8%，2018年达到21.6%。

“一带一路”国际商贸物流经济效益分析

2010-2017年，我国商贸流通物流呈现稳中有升的局面，商贸流通占交易规模比重由2010年的5.9%上升到2017年的21.8%，占我国进出口总额的六分之一，且增长率常年保持25%左右。在国际市场环境逐渐严峻的背景下，国际商贸物流逐渐成为新的经济增长点，促进我国经济体制改革，实现复兴之梦。随着“一带一路”倡议的推动，我国政府和当地出台了一系列相关法律法规，近五年内我国商贸物流出现井喷式发展，其增长率常年保持在39%左右。图1为我国2011-2017年出口商贸物流交易规模与网络零售增长率，可见，商贸流通交易金额逐年递升，2017年达到最大值，网络零售市场交易金额变化趋势较小，基本上处于稳定状态， 2011-2017年只出现小幅度上涨；B2B交易金额与商贸流通相比，上涨幅度较小，但是比网络零售的上涨幅度要大。网络零售增长率在2013年达到最大值，然后逐年递减。2013年，我国出台了针对电子商务以及税收等方面的法律法规，提出了免税等政策，从而促进商贸流通发展；针对基础建设，我国从海陆空等方面着手进行建设，为跨境电商以及商贸流通发展提供便利，减少物流成本，提高利润率。随着这些政策的逐渐施行，我国商贸流通迅速发展，其规模不断扩大。

表1 2018年“一带一路”沿线国家和地区人口、GDP贸易等情况

表2 2011-2018年我国进出口规模以及商贸物流交易规模

截止到2018年底，“一带一路”建设过程中，与我国合作或者具有合作意向的国家和地区为65个，所有国家和地区人口共计45亿，GDP为20万亿美元。由于沿线国家和地区众多，因而其经济发展水平参差不齐，GDP最高的为中国，最低为不丹，其数值分别为10.35万亿美元和19亿美元。GDP超过1000亿美元的有27个，其余国家和地区均未达到该标准。

图1 我国2011-2017年出口商贸物流交易规模与网络零售增长率

表3 “一带一路”与国际商贸物流相关变量描述性统计

“一带一路”沿线国家和地区与我国长期保持着友好合作关系。在65个国家和地区中，与我国具有友好关系的达到了17个，双方之间贸易额较大，高于100亿美元，最高的是俄罗斯，为953.8亿美元，紧随其后的为印度和沙特阿拉伯，分别为703.6和690.5亿美元。如果按照地理位置分布，整体经济水平呈现波谷似发展，即高低高趋势，处于经济发展凹地为中亚、西亚等地区。

“一带一路”对我国国际商贸物流发展的制约因素

我国现阶段商贸物流交易规模逐渐增大，各级政府为了贯彻“一带一路”倡议，为商贸物流提供各种便利条件，但整体而言，制约商贸流通发展的各种问题依然存在。“一带一路”所处区域基础设施建设较差，需投入较大人力、物力以及时间成本，短时间内该条件无法得到满足，从而影响商贸物流的进一步发展。

“一带一路”在我国境内主要以西北、西南地区为主，这些地区经济发展水平相比于东南地区较为落后，国际商贸物流发展水平参差不齐。东部地区依靠其自身发展优势，国际商贸物流发展较为迅速，以广东、浙江为例，在全国电商百强县中，浙江占有41个，广东占有15个。总体而言，我国西北地区国际商贸物流发展处于下游水平，从而限制该区域物流业发展，缺乏有效开展国际商贸物流的条件和能力。

“一带一路”沿线区域基础设施建设与发展速度不匹配。尽管我国目前国际商贸物流发展速度较快，服务质量和速度有着明显提升，但与国际先进物流企业相比，还具有一定差距，国际商贸物流由于各种限制未能大规模发展，一些企业的物流只是单方面发展，仅为单一的运输和仓库服务等，最终无法形成产业链。

为了探究“一带一路”对国际商贸物流发展的制约因素，本文将“一带一路”主要四个区域、沿线地区、东部、西部以及中部相关数据进行整理，构建各项指标，综合分析其影响作用。表3为“一带一路”与国际商贸物流相关变量描述性统计，可见，人均GDP观测值为287，其平均值为39865元，标准差为68532，其中GDP最小值为5207元，快递数量最低值为398万件，最高值为102398万件，标准差为102596万件，观测值为148万件。随着“一带一路”各项政策的不断推进，国际商贸物流逐渐发展，繁荣度提高了50 %以上。通过面板数据可知，受到“一带一路”倡议的影响，加入“一带一路”后的国家和地区国际商贸物流繁荣程度为55%左右，而未加入“一带一路”的，繁荣程度仅为35%左右。

“一带一路”倡议的实施会有效促进我国境内沿线城市商贸流通发展，但是各区域非均衡发展限制国际商贸物流走出国门。其主要原因为各省市的观念、基础设施等方面具有差异性，使得该政策不能均衡实施。相比于中西部地区，东部地区借助其独特的地理位置优势，将最新的经济增长目标转向国际商贸物流中，处于发展关键时期，而中西部地区还处于发展初级阶段，不能有效利用各项优惠政策。

“一带一路”视角下我国国际商贸物流发展策略—以南亚地区为例

在提出“一带一路”倡议后，国家明确规定了“一带一路”的主要路线，其中南亚地区成为必经之路，位置上的优越不仅带来了发展机遇，也为以后的发展带来挑战。另外，“一带一路”相关文件明确提出了政策便利和基础建设相结合的方式，有效利用不同地区的经济互补性，拓宽发展道路。对于我国和南亚而言，目前我国与南亚一些国家和地区形成了经济利益共同体，形成了一系列同盟，如南亚区域合作联盟、中巴经济走廊等，“一带一路”也在不断促进这些合作同盟有效运行和发展，为我国与中亚、西亚等国家的合作提供了较好模板。基于以上背景，我国应当把握当下契机，不断推进国际商贸物流发展。

我国与南亚地区贸易总额与其它地区相比，所占份额较少，可明显反映我国与南亚地区贸易现状，同时也表明其市场还有待开发，发展当地较为落后的工业基础成为解决上述问题的切入点。因此，我国可通过投资南亚国际商贸物流及基础工业为主要方式，有效推动我国与南亚地区的合作关系，也可有效增加其投资活跃度。南亚地区主要产业以初级农作物为主，工业制成品较少，主要产品类型为劳动密集型。因此，我国需借助“一带一路”平台的便捷性，加大当地基础投资，优化产业结构，促进南亚各国均衡发展，提高国际商贸物流发展水平。

我国在工业制成品方面具有优势，而南亚地区在初级工业品方面具有优势。基于此，我国可与南亚进行优势互补。南亚地区由于初级工业产品较多，但是种类单一，我国在选择过程中应当尽可能选择多的国家和地区，让某些国家和地区成为初级产品的来源地。我国产品拥有工业制成品优势，在保证质量和产量的前提下，发展优势产品。我国与南亚地区之间应加强主要对话机制建设，充分发挥平台优势，促进商贸流通发展。我国在与南亚地区进行合作时，应不断加强对当地文化、教育、政策等的了解，针对不同国家采取不同政策，以便进行针对性合作，避免不必要损失。