民用飞机航材共享协议的费率评估

王兴财 张立坤 白益仑

摘要：航材保障是民用航空公司日常运行的重要组成模式，其中航空公司和飞机制造商/OEM/MRO之间的共享协议航材保障是未来重要发展趋势，如何评估共享协议航材费率是航空公司和厂家双方谈判的焦点。本文在介绍共享协议基本框架的基础上，探讨了共享协议航材费率的评估方法，对航空公司的航材保障和成本节约有重要意义。

关键词：航材保障；飞机制造商；保障率；协议

Keywords：spares support；aircraft manufacturer；support rate；agreement

0 引言

航空公司是重资本、高投入、低产出的运行模式，其中航材投入成本（主要包括采购成本和维修成本）是航空公司运营成本的主要构成部分，约占航空公司支出费用的15%左右。通过对航材储备和航材维修的管理控制，能有效降低航空公司总体维修成本，减少公司库存资产和流动资金压力，因此航材成本已被公认为最具潜力的成本控制点[1-3]。

现有航材保障方式主要分为自投、第三方委托、共享、租赁、寄售等[4-5]，国内航空公司普遍采用传统的自投备件并且独立送修备件的航材保障模式。随着国内部分航空公司对波音787机型、空客A350机型的引进，部分航空公司逐渐采用基于飞行小时包修的共享协议航材保障模式。

通过共享协议航材保障，航空公司可以避免初期的大量航材采购成本，达到较高的航材保障率，且减少航材送修的工作环节。在双方合作中，共享协议航材费率是双方谈判的焦点，航空公司可以模拟在机队引进计划下协议时限内的航材投入，评估计算在共享协议时限内的航材费率。

1 共享协议航材保障

传统情况下，航空公司根据机队数量和RSPL的建议采购首批备件，根据后续需求不断补充备件，负责送修故障等原因拆下的周转件航材；按照共享协议，航空公司可以取消此类航材投入，转由飞机制造商/OEM/MRO提供onsite备件和pooling备件，对应地将采购备件的费用转化为协议内每年的onsite备件和pooling备件使用费，对应航材每年的修理费用转为协议备件维修费用。自投航材、租赁航材和共享协议航材的特征对比如表1所示。

航空公司与协议厂家的共享协议主要考虑引进机队数量/件号数量/保障反应时间/保障率/共享协议费率/退料时间/运输报关等一系列内容。航空公司提供飞机引进计划、单架机的最低飞行时间、不同类别航材的保障率。协议内onsite件号数量和pooling件号数量决定协议内的费率高低，航材保障时间和保障率是航空公司的主要要求；退料时间影响送修周期，从而影响pooling备件投入数量，是厂家的主要要求；共享协议航材费率是双方谈判的焦点。

共享航材一般分为onsite备件和pooling备件；onsite备件是协议厂家放在航空公司库房的备件，一般涵盖RSPL中日常需求的NO GO件和高频需求的GO IF件器材；pooling库房一般是厂家提供位于保税库的航材服务站点，pooling件号清单涵盖onsite件号清单的备件，双方根据航空公司的需求、协议厂家的承修能力决定备件清单和数量。当航空公司领用onsite备件后，协议厂家从pooling库房发出备件补充到onsite库房；对于航空公司的仅限于pooling件号清单的航材需求，协议厂家直接把pooling备件发给航空公司。共享协议航材一般不包含属地化器材和危险品等器材。共享协议航材周转模式如图1所示。

共享协议一般签署年限在10～12年左右，协议结束后航材残值归属协议厂家，航空公司可以和协议厂家沟通后购买剩余残值的航材。协议对于双方的权利责任具体约束，并对违反协议的一方做出相应处罚条款；协议对超经济修理、报废航材等情况有明确的归属责任解释。

2 航材共享协议费用评估

共享航材费用主要包含三部分：onsite备件使用费用、pooling备件使用费用和备件维修费用。厂家按月根据机队飞行小时和单小时航材费率计算相关费用。航材共享协议中单小时航材费率是双方谈判的重点。

2.1 onsite备件使用费用评估

对于放在航空公司库房的onsite备件，航空公司具有使用权和调度权。根据备件数量（M1）和当年航材目录价清单的价格可计算onsite全部备件的总价值（VV1）。

航材从新件投入使用到报废大约为10年，如果协议按照10年执行，onsite航材的每月使用费用是onsite航材总价值的0.9%～1.2%，具体比例在于双方的谈判。

2.2 pooling备件使用费率评估

依据RSPL中的装机数量（QPA）、器材拆换时间间隔（MTBUR）、机队数量（Q）、单机规划飞行時间（T）等，计算备件年拆换量（F）。

随着机队的增长，航材投入存在规模效应，对应单架机的航材投入递减，所以双方协议中pooling备件的使用费率和维修费率可能随机队增加而梯次减少；同时使用费率会每年根据人工成本和材料成本调整，一般年增长量控制在1%～3%左右。

另外，计算过程还要考虑航材成本的年涨幅、航材的报废以及对应的持续补充、仓储成本和净现值贴现率等诸多因素；发动机附件和机身附件的性能不同，拆换周期和价值也有差异，因此，航材协议中分别计算发动机附件和机身附件的费率。

3 结论

最近几年ARJ21和A350等新机型投入市场，以航材共享协议方式替代传统自投航材保障方式，可以避免航空公司与OEM沟通效率低以及国内外维修能力壁垒等情况，提升航材保障能力。通过航材共享协议，航空公司一方面可以极大地减少航空公司的初期投入，提升航材索赔的成功率，另一方面可以在高水平保障航材的情况下积累航材送修数据信息和经验。

由于航空公司和协议厂家考虑多重因素，谈判复杂多变，本文仅从技术角度评估航材费率，对共享航材保障模式有一定参考和借鉴意义。

参考文献

[1] 晏青，邢广华.基于航材保障工程的初始航材推荐清单研究 [J].民用飞机设计与研究，2018，130（3）：46-53.

[2] Jing Cai， Xin Li， Xi Chen. Joint optimization of maintenance inspection and spare provisioning for aircraft deteriorating parts [J]. Journal of Systems Engineering and Electronics，2017，28（6）：1133-1140.

[3] 侯甲凯.我国航材管理现状及发展趋势研究 [J].现代商贸工业，2013，14：91-92.

[4] 王海.国产民机航材共享技术应用初探 [J].科技风，2019，（12）：19.

[5] 廖焯成，罗龙朋.航材传统保障模式与小时付费保障模式的成本对比 [J].航空维修与工程，2019（9）：33-35.

作者简介

王兴财，工程师，研究方向：航材管理、航材共享等。