波音787飞机封存方案简析

摘要：介绍了波音787飞机的两种停场封存方案，对两种封存方案进行了对比分析，说明了封存中要求的详细工作内容。分析了航空公司在封存中需要注意的事项、曾经遇到的问题及建议解决措施，为该机型制定封存方案和封存计划提供参考。

关键词：波音787飞机；动态封存；长期停放

Keywords：B787 aircraft；active storage；prolonged parking

0 引言

随着COVID-19疫情在全球蔓延，民航业遭遇了前所未有的冲击，大量飞机处于停飞状态。飞机在停场时需要进行封存保护，以防止飞机发生腐蚀、发霉、部件损坏等情况，否则在飞机恢复运营时将耗费大量的工时和器材来确保飞机的适航性。

根据波音787飞机的维护手册，航空公司可以在动态封存和长期停放两种方案中选择一种对飞机进行封存保护。本文将对这两种封存方案进行全面的分析与比较，为实际工作中制定787飞机的详细封存方案提供参考。

1 动态封存方案

动态封存方案主要包括封存的准备工作、定期维护和解封工作三个方面。采用动态封存方案，封存时间最长不能超过180天。封存期间需要经常对各系统执行目视检查、操作检查等任务，这些日常维护工作可以使飞机各系统的正常运行得到一定的保证，从而使飞机解封时能够迅速恢复至营运状态。

2 长期停放方案

长期停放方案同样包括封存准备、定期勤务和保护及解封工作三个方面。根据封存时间的长短进行划分，长期停放可按停放超过7天/30天/60天/90天/180天/730天的情况进行封存准备；解封工作根据实际的停放天数，可按停放超过7天/30天/60天/90天/180天/365天/545天/730天的情况执行相应的恢复工作。若采用长期停放方案，飞机封存可以超过2年以上。

需要注意的是，如果飞机计划停放70天，封存时需要执行维护手册中停放超过7天/30天/60天的情况中维护任务所包含的全部工作；如飞机在停场65天时解封，解封需要执行维护手册中停放超过7天/30天/60天的情况中维護任务所包含的全部工作。

3 两种封存方案的比较和转换

3.1 两种封存方案的工作任务中主要关注的问题

1）飞机防止外来物进入。如防止昆虫进入探头，防止鸟类进入飞机。因此，需要对所有的机身开口和探头进行封堵和遮盖，这些遮盖保护越早进行越好，通常飞机的封存工作从最后一次飞行循环结束时就应该开始。

2）飞机的防腐、防霉。如清洗飞机、清洁排水孔、对结构件喷涂防腐剂、润滑轴承、加强对飞机内部湿度的监控等。

3）防止水箱、燃油箱的微生物污染。如定期排放饮用水，解封时进行饮用水系统的消毒；定期排放燃油沉淀，对燃油进行微生物检查，在燃油箱中添加合适比例的杀菌剂等。

4）飞机部件的保护。如定期操作飞行控制系统、定期转动机轮。如果飞机内湿度大于70%，应采取将部件从飞机上拆下等措施。

3.2 两种封存方案的不同

两种封存方案的不同之处主要在于：动态封存方案要求对飞机频繁通电，每7天需要开空调1小时以降低客舱湿度，每7天对飞行控制系统的操纵面进行全行程操作。如果飞机湿度高于60%，则需要每三天开启空调2小时。这种操作方式对于在南方潮湿地区封存的飞机是非常有利的。长期停放方案则不要求频繁开启空调和作动飞行控制系统，但是对润滑和防腐的要求相对要多。两种封存方案的详细工作内容见表1。

3.3 两种封存方案的转换

动态封存方案的优点是初始准备工作量少于长期停放方案，更有利于生产安排，不足之处是规定的最长封存时间为180天。如果预计的封存时间超过180天，则需要在第180天时恢复飞机的运行，或者在180天内将飞机由动态封存转换为长期停放。转换时不需要将飞机解封，只需要补充完成飞机停放超过7天/30天/60天/90天/180天时长期停放与动态封存所要求的准备工作中的差异部分即可。

长期停放也可以转为动态封存，前提是先完成长期停放的解封工作，然后再按动态封存准备工作的要求执行相应的动态封存方案。

两种封存方案的解封工作基本相同，均要求对飞机系统进行全面的测试，以确保飞机解封后的正常运行。值得注意的是，两种方案在解封时均不要求飞机试飞。

4 封存中的注意事项

4.1 冲压风扇故障

在飞机封存和解封期间，波音公司收到过多起冲压风扇失效的报告。经调查后发现，这是有些航空公司在封存期间给飞机通电时，没有拆除冲压空气进气口、排气口处覆盖的塑料薄膜所致。如果在飞机通电时未去除这些塑料覆盖物，将造成冲压气流堵塞，从而导致冲压风扇过热，轴承受损。如果客舱空气压气机进口的塑料薄膜没有去除的话，客舱空气压气机运转时也会将这些塑料薄膜吸入压气机中。因此，在接通外电源或启动APU之前，必须拆除冲压风扇进气口、排气口以及客舱空气压气机进口的覆盖物，防止部件受损。在修订后的维护手册中有多处强调了这一要求。

4.2 加强对湿度的控制

飞机封存期间需要监控驾驶舱、客舱、电子舱的湿度，将湿度控制在70%以下。如果湿度超过70%，将大大增加结构腐蚀、发霉以及部件性能退化的概率。湿度较大时，对于动态封存的飞机可以通过放置防潮剂、增加开空调时间和频度等措施来应对；对于长期停放且不运行空调的飞机，如果防潮剂无法控制湿度，需要考虑将电子设备拆下飞机。

曾有航空公司反馈，在飞机封存期间出现过电源电子冷却系统（PECS）热交换器冷却液渗漏的情况。调查表明，热交换器的内部腐蚀和外部腐蚀是造成渗漏的根本原因，定期运行空调系统和PECS组件，可以有效避免这类腐蚀的发生。当PECS运转时，冷却液在热交换器内部流动，有效避免了因杂质长期沉积在热交换器内表面而造成的腐蚀。同时，空调系统运转时，冲压空气气流流过PECS热交换器，起到了通风的作用，有利于吹干热交换器外表面的水汽。

维护手册中要求每三天对飞机湿度进行一次检查。如果飞机长时间处于高湿度环境中，航空公司需要在此基础上加强对飞机内外部的腐蚀检查，或需制定专门的湿度控制方案。

4.3 封存程序中备用方案的选择

为了方便航空公司的生产安排，维护手册中对某些系统的封存提供了两种方式，如动态封存方案中对饮用水系统的封存和对燃油系统的封存。

1）饮用水系统的封存

a.每三天执行一次放水、冲洗和加水工作。

b.将饮用水系统排空，在飞机解封时对饮用水系统进行消毒。

其中，第二种方式可以解决航空公司在寒冷天气时频繁加水放水的困难。

2）燃油系统的封存

a.定期给燃油箱排放沉淀，进行燃油微生物的检查，并在燃油箱中投放计量过的燃油杀菌剂。这是目前航空公司普遍采用的首选方法。

b.当缺乏燃油箱杀菌计量设备时，可采用备用方法。具体操作是在油箱中保存10%的燃油，定期排放沉淀，并做燃油微生物的检查。为防止油箱中水份的累积并最大限度地减少微生物生长，可以根据燃油箱放水过程中所记录的水量，适当增加燃油箱放水的频率。

4.4 封存前清洗飞机

封存方案中并未强制要求在封存前清洗飞机，但是对飞机进行清洗可以去除飞机运营期间残留在轮轴和起落架区域的防冰液以及飞机外表面的沉积物，从而保持飞机外表清洁。清洗后在结构部件上涂防腐剂，可以最大程度地减少飞机封存期间腐蚀情况的发生，这对飞机的保护是非常有利的。

4.5 封存期间维修方案的处理

在飞机封存期间，以飞行小时和飞行循环计数的维修项目已经停止计时，所以不必担心这些项目超期。但是对于以日历时间计数的项目，如救生筏、氧气面罩、电池等项目，需要继续计时。这些项目如果在封存期间到期，不需要在到期时立即进行更换，在飞机解封时安排执行就可以满足适航要求。这是因为维修方案中的计划维修项目针对的是运营中的飞机，而非停场封存中的飞机。

5 总结

本文首先对动态封存和长期停放两种封存方案进行了介绍；然后对这两种封存方案的工作内容进行了较为详细的比较，并说明了在封存期间以及在兩种方案之间互相转换时所要注意的一些细节问题；最后结合实际工程案例以及业内相关条例，说明了在飞机封存中需要特别注意的几个方面。本文介绍的封存方案综合考虑了飞机封存地的气候环境、人力资源、市场恢复预期等因素，将实践中获得的具体工程经验与维护手册内的理论维护知识有机结合起来，既能有效避免飞机在封存过程中可能产生的各种问题，又提高了封存效率，减少了因封存故障而导致的额外成本支出，对于航空公司为保护飞机而制定行之有效的封存方案有一定的指导意义与现实价值。

参考文献

[1] Boeing B787 Aircraft Maintenance Manual [Z]. 2020.

[2] Boeing MOM-MOM-20-0328-01B [Z]. 2020.

作者简介

张俊，工程师，主要从事飞机工程技术管理工作。