民航业国际化与开放型经济发展动态关系研究——基于我国1985—2018年时间序列数据的分析

赵素芳，李彦超，冯雪艳

(1.中国社会科学院大学 经济系，北京 102488；2.中央财经大学 博士后科研流动站，北京 100081；3.广东财经大学 经济学院，广州 510320)

一、引言

经过从弱小起步到不断发展壮大，我国已成为世界第二大民用航空体系与第一贸易大国，目前正积极朝向民航强国与贸易强国的目标前进。持续深入的民航业国际化在保障国内外政治、经济与文化沟通同时，对于行业本身及国民经济尤其是开放型经济的发展发挥着至关重要的作用。根据国际民用航空组织数据显示，2018年全球14亿跨境旅游旅客中一半以上选择航空运输，世界贸易总值中约35%通过航空运输，B2C跨境电子商务中约90%由航空运输承运，民航业国际化在开放型经济发展中发挥着愈发重要的作用。开放型经济是我国加快建设现代化经济体系、实现经济高质量发展的强大动力，同时也是民航业国际化的主要外在动力。党的十九届四中全会提出，我们应加快完善社会主义市场经济体制，完善科技创新体制机制，建设更高水平开放型经济新体制。新时代背景下，探究我国民航业国际化与开放型经济发展之间的动态关系具有十分重要的意义。

在民航国际化方面，国外研究主要围绕民航国际化的影响因素及政策制定展开，如Ramamurti[1]、Mestral[2]等。而国内主要集中于行业具体业务、部门的国际化及对中国民航业国际化道路的探索。秦智[3]、刘利嘉[4]、孙玲[5]等研究了导航系统、技术标准、民航设备等与民航相关具体业务的国际化问题。刘倩[6]、彭聚珍[7]等研究了航空公司的国际化问题。赵巍[8]、王正绪[9]等研究了如何提升中国民航业国际竞争力问题。开放型经济方面，历史上众多学者如Smith、Ricardo、Mill等均对开放型经济进行了研究，并从不同角度提出各自观点，为开放型经济发展理论做出了突出贡献[10]。裴长洪[11]、郭周明[12]、刘晓玲[13]、何计文[14]等学者对我国开放型经济进行了研究。纵观所有文献，目前国内外关于开放型经济的研究较为丰富，但是对于中国民航业的国际化变迁历程的研究仍然有待完善与深入，尤其是从经济史的角度，实证中国民航国际化与开放型经济之间动态关系的文献更少。本文通过系统梳理我国民航业的国际化变迁与开放型经济发展历程，分析二者之间的相互作用机制，构建指标体系并实证其动态关系，为今后民航业国际化与开放型经济的协调发展提供参考。

二、中国民航业国际化与开放型经济发展历程及理论关系

(一)中国民航业国际化变迁历程

新中国成立以后，我国民航业国际化开始起步并逐渐取得丰硕成果。截至2019年底，中国民航总周转量连续15年位居世界第二位，对世界民航增长贡献率超过20%，中国成为世界航空运输大国，国际影响力和竞争力与日俱增。总体看来，中国民航业国际化主要经历以下五个阶段的变迁：

1.第一阶段：军事背景下的国际化萌芽阶段(1949—1977年)

自新中国成立到改革开放之前，我国民航业基本归属军队指导，民航业的主要特点是：政企不分，管制严格，以军事服务为主。我国民航业国际化从这一阶段开始启程，并于1974年恢复在国际民航组织的合法权利，当选为国际民航组织二类理事国。截至1977年底，我国共开辟8条国际航线，与11个国家通航，期间民航曾多次承担国家领导人的国际访问运送任务，为中国国际化事业做出了突出贡献。这一阶段民航业的国际化受到当时经济与政治因素影响较大，民航业国际化虽取得一定成就，但在全世界竞争中仍存在巨大进步空间。

2.第二阶段：非军事化改革背景下的国际化起步阶段(1978—1986年)

随着改革开放起步，我国民航体制开始向非军事化与政企分离方向变革。外资准入制度逐步放松，国家利用外资进行航空基础设施建设，并进一步拓展国际化业务，提升我国民航业服务国际化事业的能力。从1980年成立中外合资航空食品企业，到1980年开始采用融资租赁方式引进国外飞机，再到1983年利用外资建立机场，民航业在对外开放上逐步前进。截至1986年底，我国民航开辟国际航线27条、港澳台航线7条，通航国家达到19个，国际化业务获得新进展。此阶段民航业国际化进程有所加快但仍处于起步阶段。

3.第三阶段：企业化改革背景下的国际化成长阶段(1987—2001年)

随着改革开放推进，对外贸易、旅游业等产业迅速发展，民航业开始了以政企分开、简政放权、航空公司与机场分设、建立现代化企业管理制度为主要特点的新一轮变革。行业对于外资准入条件进一步放开，有条件地允许外商投资航空公司、机场、飞机维修和民航相关企业。虽然出现过结构失衡与严格监管，但整体上我国民航业外商投资民航大门逐渐打开。截至2001年底，我国民航国际航线达134条，通航国家33个，港澳台航线42条，通航城市36个，国际化业务得到快速发展。总体上，民航业在这一阶段的经营能力与效率得到大幅提升，国际化水平与竞争力快速增强，但是与欧美等地区相比，差距仍然很大。

4.第四阶段：全面市场化改革下的国际化快速发展阶段(2002—2011年)

进入新时期，民航业的改革主要以政企分开、政资分离、机场属地化管理、改革民航行政和公安管理体制为目标，以提升行业整体经营效率与发展水平。此阶段对外商投资范围、投资方式与投资比例管制放松，外商管理权力得以增加。民航业的国际化取得了前所未有之成就，国际影响力进一步提升，2004年中国首次当选为国际民航组织一类理事国。截至2011年底，我国共有中外合资航空公司16家，国际航线达443条，通航国家58个，港澳台航线91条，通航城市45个。经过这一阶段的改革与发展，中国民航在世界民航业的地位进一步提升，但仍存在较多不足。

5.第五阶段：民航国际化全面深入发展阶段(2012年至今)

2012年以来，我国经济增长呈现出速度放缓、不协调性突出等新特点，民航业发展机遇与挑战共存。此阶段重点是推进民航业全面深化改革，鼓励民航企业走出国门，深化对外开放，通过资本运作方式参与国际航空市场竞争，并积极参与国际民航治理，提升国际话语权。自2013年“一带一路”倡议提出以来，我国多次出台多项政策以放松国外资本准入条件，并取得较好效果。截至2018年底，我国与其他国家或地区签订双边航空运输协定126个，国际航线达到849条，通航国家65个港澳台航线100条，通航城市94个。在民航业全面深化改革进程中，我国民航业国际化得到空前发展，但仍存在不足与亟待改进之处。

(二)中国开放型经济发展历程

开放型经济发展对于我国对外贸易发展、技术进步、融入经济全球化有着十分重要的意义。70余年以来，我国开放型经济的发展大致经历了以下四个阶段：

1.对外开放探索阶段(1949—1977年)

新中国成立之初，我国经济发展落后，百业待兴。在产业部门极不健全的情况下，探索对外开放、进行对外贸易以获得经济发展所需生产资料至关重要。此阶段的开放型经济发展主要表现在与国外的贸易往来、利用外资与对外援助上。其中，进出口贸易为我国工业化及国民经济发展提供了重要保障，利用外资有效促进我国对外交流学习与科技水平提升，对外援助增进我国与拉美和非洲地区国家经济往来，为今后的开放型经济发展打下良好基础。这一阶段开放型经济发展的特点是：经济开放受限于外交政策，市场准入严格，对外投资少，开放程度低。

2.对外开放快速发展阶段(1978—2000年)

自党的十一届三中全会确立改革开放政策之后，我国开始探索全面对外开放新征程。从建立经济特区到开放沿海省市，再到开放沿江城市与内陆城市，我国全方位开放的总格局逐渐显现。在引进外资的同时注重对外投资，市场准入条件不断放松，进出口得到空前发展，进出口商品结构有所转变，科技水平得到较大提升，为全国及全世界经济增长做出了突出贡献。此阶段我国开放型经济发展的特点是：对外开放循序渐进，由点及面逐步展开，开放的深度和广度有较大提升，全面开放格局基本形成。

3.开放型经济体系形成阶段(2001—2012年)

2001年我国加入WTO，对于开放型经济发展是一个十分重要的契机。为顺应经济全球化的潮流，建立有效的开放型经济体系，我国的外贸政策不断完善并与国际接轨，企业不断加强自身管理水平与制度建设，同时将转变贸易发展方式纳入产业升级的总体目标，为开放型经济体系的形成提供了有力保障。在我国更深融入全球经济体系的浪潮下，外资引入获得进一步发展，跨国公司大规模进入，外投资与对外贸易有所加强，我国在世界经济中的参与度与贡献率不断提升。这一阶段开放型经济体系发展的特点是：开放型经济体系形成，开放不断深化，中国在世界经济体系中举足轻重的地位日渐显现。

4.全面开放新格局形成与深化阶段(2013年至今)

党的十八大以来，我国开放型经济进一步发展。与此同时，国内经济增长速度放缓，世界经济复苏乏力，贸易保护主义逐渐兴起，单边主义开始盛行。我国开放型经济迎难而上，适时推出“一带一路”倡议、建立亚投行、加快自贸试验区试点、实行负面清单管理等开放型经济发展新措施，并倡导构建人类命运共同体，在世界经济发展过程中贡献中国力量。我国外资准入条件进一步放开，外贸体制改革日渐深化，供给侧结构性改革稳步发力，外贸管理方式更加创新，科技水平进一步提升，出口产品结构不断升级，我国在全球经济化体系中发挥着越来越重要的作用。此阶段我国开放型经济发展的特点是：开放型经济逐步深化，挑战与机遇共存，不断推出新举措以促进更加深入的开放型经济发展。

(三)民航业国际化与开放型经济发展动态关系的理论分析

通过以上对民航业国际化与开放型经济变迁历程的梳理可以发现，它们均是由弱小开始起步，并在探索中前进逐步取得今日之成就。理论上，民航业国际化与开放型经济发展之间存在互相促进的动态协调关系。民航国际化对开放型经济发展的促进作用体现在直接效应与间接效应两个方面。直接效应即民航国际化因其国际航线的开辟与进行对外贸易的需求，促进对外合作与外贸的增加，本身可作为开放型经济的一部分，从而推动开放型经济发展；间接效应即民航业国际化的深入可以为开放型经济的发展提供有效基础性保障，促进国内外有效交流，提升各种要素在国际间的配置效率，使开放型经济发展更加高效便捷。

开放型经济发展可提升民航业国际化需求，开放型经济的发展必然带来国际间交流、国际投资、贸易数量的增加与国际旅游业的兴起，而这些经济行为的开展势必对民航业的国际化持续提出更高要求，加之开放所带来国外同业的竞争，对我国民航业国际化的升级与进步形成有效的动力源泉。

三、中国民航国际化与开放型经济发展指标体系构建

(一)中国民航业国际化指标体系构建

目前，国内关于民航业国际化指标体系构建的研究较少，本文在参考中国民航局所编制《中国民航高质量发展指标框架体系》的基础之上，同时考虑数据的可得性，选取国际业务、国际贸易、国际地位3项指标作为一级指标，采用国际航线发展程度、地区通达性、周转量国际化、航空设备进口量、国际航线贡献率、港澳航线贡献率、航线总体贡献度等7项指标作为二级指标，采用国际航线数量、港澳航线数量、通航国家数等10项指标作为三级指标构建我国民航业国际化指标体系。通过整理民航业1985—2018年数据，采用变异系数法为各项指标赋予权重，所得结果如表1所示。

表1 民航国际化指标体系及权重

(二)中国开放型经济发展指标构建

本文在已有关于开放型经济发展指标体系的研究基础之上，选择开放基础、开放规模与开放效益3个一级指标，选取经济基础、经济结构、经济活力、经济发展潜力、外贸总额、利用外资总额、对外投资总额、国际旅游收入额、服务贸易贡献度、外贸经济贡献度等10个二级指标，选取GDP总量、人均GDP等14个三级指标，通过变异系数法为指标进行赋值，构建我国开放型经济发展程度指标，各指标与其相应权重如表2所示。

表2 开放型经济发展程度指标体系及其权重

(三)中国民航业国际化与开放型经济发展指数

根据以上确立的指标权重，计算我国1985—2018年年民航业国际化与开放型经济发展指标，结果如图1所示。可以看出，随着时间的变化，除个别特殊年份外，两个指标均呈现出不断上升趋势。由此可见，随着改革开放的推进与国民经济的发展，开放型经济发展在不断深入，同时我国民航业国际化水平也不断提升。

四、基于VAR的实证分析

本文通过EVIEWS10采用VAR模型来分析中国民航业国际化与开放型经济发展互动关系。基本思路是建立中国民航业国际化与开放型经济发展的VAR模型，运用脉冲响应函数分析二者之间动态作用机制，并通过方差分解分析中国民航业国际化与开放型经济发展之间冲击作用的贡献度。

图1 民航业国际化指标与开放型经济发展指标

(一)变量选择与数据来源

根据以上对1985—2018年34年间中国民航业国际化指数与开放型经济发展指数的计算结果，用ICA表示民航业国际化指数，OE代表开放型经济发展程度，由于对数不会改变原始时间序列的趋势，并且可消除异方差影响，因此对ICA与OE取对数，分别用LNICA和LNOE表示。数据来源于1998—2019年《从统计看民航》《中国民航统计资料汇编》(1949-2011)、2011—2018年《中国民航业发展统计公报》《中国统计年鉴》《中国商务统计年鉴》、联合国贸发会数据中心。其中，2007年世界民航定期航班总周转量数据由插值法计算得出。

(二)VAR模型构建

1.ADF单位根检验

在建立VAR模型之前，首先需要检验各时间序列的稳定性。本文通过ADF法对中国民航业国际化指数与开放型经济发展指数对数进行单位根检验，结果如表3所示。可以看出，在1%的显著性水平下，LNICA与LNOE的ADF值均小于临界值，说明LNICA与LNOE为平稳时间序列，因此可建立VAR模型。

表3 变量平稳性检验

2.建立VAR模型

(1)确定VAR模型滞后阶数。建立VAR模型需要确定其滞后期，一般通过LR、FPE、AIC、SC、HQ等准则来确定滞后期数，通过EVIEWS10对VAR模型的滞后期进行检验，结果如表4所示，可以看出，VAR模型的滞后阶数应该选4。

表4 VAR滞后期检验

(2)VAR模型估计结果。根据滞后期数的检验，选择建立VAR(4)模型，可得到如表5所示结果，可以看出，两个变量的拟合优度均达到98.5%以上，证明模型的拟合效果较好。

(3)VAR模型稳定性检验。通过AR根图检验VAR模型的稳定性，得到如图2所示结果，可以看出，VAR模型的所有单位根均落在单位圆内，证明此处建立的VAR模型是稳定的，可进行脉冲响应函数分析。

表5 VAR模型估计结果

图2 滞后4期的AR根图

3.格兰杰因果关系检验

由于时间序列LNICA和LNOE是平稳序列，为进一步探究二者之间的关系，此处对其进行滞后期为2的格兰杰因果检验，检验结果如表6所示，可以看出，在10%的显著性水平下，LNICA与LNOE互为对方的格兰杰原因。

表6 格兰杰因果检验

4.脉冲响应函数分析

脉冲影响函数多用来考察一个内生变量的冲击对其他内生变量所带来的影响，可较为全面地反映各变量之间的动态关系。对所建立的VAR(4)模型进行脉冲响应分析，滞后期间选择20，结果如图3、图4所示。横轴表示冲击作用的滞后期间数，纵轴分别表示LNICA和LNOE的响应程度，实线表示脉冲响应函数的时间路径，虚线表示正负两倍的标准差偏离范围。

图3 LNOE对LNICA的脉冲响应函数 图4 LNICA对LNOE的脉冲响应函数

(1)开放型经济发展对民航国际化的脉冲响应。由图3可以看出：LNICA对LNOE具有正向的冲击效应，脉冲响应图从第一期的0开始起步，在第6期达到最大值0.08后呈现出逐渐下降的趋势。在20期之后LNICA对LNOE的冲击效应降低并逐渐接近至0且一直维持。说明中国民航业的国际化对开放型经济的发展具有长期的正向影响，且该影响在第6期达到最大。

(2)民航国际化对开放型经济发展的脉冲响应。由图4可以看出：LNOE对LNICA整体上具有正向的冲击效应，当给LNOE一个冲击以后，LNICA立刻会发生变化，在第2期达到最大值0.074，之后呈现出短暂下降的趋势，在第5期达到最小值-0.02之后又快速回升，第七期达到次高点0.047，随后开始下降，并在20期后逐渐趋近于0且一直维持。说明中国开放型经济的发展对民航业的国际化具有长期的正向影响。

5.方差分解

脉冲响应函数描述的是VAR模型中的一个内生变量的冲击给其他内生变量所带来的影响，而方差分解是说明一个序列变量的波动有多少是来源于其自身的冲击，还有多少是由VAR模型中其他扰动因素的冲击造成，它能够给出变量的相对重要性。VAR中的方差分解是分析影响内生变量的结构冲击的贡献度。以下分别对LNICA和LNOE进行方差分解，结果如表7、表8所示。由表7可以看出：初始时，民航国际化受其本身影响最大，开放型经济发展对民航国际化的影响较小，但随着时间的推移，其自身的影响逐渐减弱，而开放型经济的影响逐渐增大，直至最后模型中贡献率接近33.9%的水平。同样，由表8可以看出：初始时，开放型经济的发展也受自身影响较大，但随着时间推移民航国际化对其影响逐渐增强，而其自身的影响逐渐减弱，最后民航国际化基本达到与其本身同等重要的地步，模型中民航国际化对于开放型经济发展的贡献率达到近50.5%。

表7 对LNICA的方差分解

表8 对LNOE的方差分解

五、结语

通过以上我国民航业国际化和开放型经济发展的理论与实证分析可得出以下结论：1985年以来，我国民航业国际化指数与开放型经济发展指数随着时间推移而逐渐增大，二者之间存在长期均衡关系，双方互为对方的格兰杰原因，并在总体上互相促进；由脉冲响应函数和方差分解分析可知，我国民航业国际化变迁与开放型经济发展之间的互相促进作用长期存在，最初二者受自身影响较大，但随着时间的推移，模型中开放型经济发展对民航业国际化的贡献率最终接近33.9%，而民航业国际化对开放型经济发展的贡献率最终达到将近50.5%，总体上二者表现出协调发展、互相促进的动态关系。为进一步发挥民航业及开放型经济发展对于完善我国社会主义市场经济体制的积极作用，根据上述研究结论，针对民航业与开放型经济协同发展提出以下建议：

(一)建立民航业国际化与开放型经济长效协调发展机制

开放型经济发展增加市场对民航业国际化的需求，从而促进行业国际化的发展，反过来，民航业国际化的深入会反作用于开放型经济发展，对其起到有效促进作用。基于民航业国际化与开放型经济发展互相促进的动态关系，政府应从整体上把握二者发展优势及短板，着眼高质量发展长远目标，抓住全面对外开放、“一带一路”建设、新基建等契机，加强顶层设计与监管机构管理效率，制定合理发展战略规划。此外，应持续推进市场化改革，不断加强制度体系的建设，建立二者良性互动循环机制，最大限度提升二者对于双方的推动效果，为实现民航强国目标与中国经济的高质量发展贡献力量。

(二)持续深入推进提升我国民航业国际化，提升国际竞争力

民航业国际化的深入需要民航监管部门、航空公司、机场、航空保障等机构协同合作，共同发力。首先，监管部门应结合市场与开放型经济的发展需求及行业实际条件，统筹制定未来发展计划，持续放宽市场准入制度，提升民航国际航权与时刻分配公平性与效率性，建立有效的航空公司运营能力评估机制，加快民航国际化法律制度建设，优化民航国际化运营环境；其次，航空公司应不断提升其服务水平与管理能力，注重科技引进与方式创新，从而建立具有竞争优势的航空运输产业集团；再次，应注重国际航空枢纽的建设，提高机场服务管理水平与发挥基础设施对民航业国际化业务的有效保障作用；最后，航空油料供应、航材进出口、航空信息等民航业保障服务部门应积极参与国际分工，不断提高国际化经营水平，增强风险防御能力，为我国民航国际化提供更加可靠保障。

(三)坚定不移地发展开放型经济

中国高质量经济的发展离不开开放型经济的持续深入，未来应继续坚定不移发展开放型经济。首先，应坚持以对外开放为基本导向，持续深入参与国际分工，制定合理有效政策，以开放共赢的态度在经济全球化的进程中继续发挥重要作用；其次，注重优化开放型经济发展结构，引导出口产品由劳动密集型向技术密集型转变，坚持“引进来”与“走出去”并行战略，并不断完善开放型经济发展制度环境；最后，应注重提升对外开放经济基础，优化经济结构，提升科技创新能力，持续加大教育投入力度，从而增强我国经济发展潜力，为开放型经济发展创造良好条件。