汽车零部件再制造对汽车后市场转型发展的影响

目前欧美的汽车零部件再制造产品占到汽车后市场近一半的份额，而我国却连3%都不到，差距巨大也意味着潜力巨大。据公安部统计，截至2020年6月份我国机动车保有量达到3.6亿辆，其中汽车超过2.7亿辆，每年的维修更换零部件产值近万亿元，这也为汽车零部件再制造行业提供了一片广阔的蓝海市场。为了在旧件管理、生产管理、产品管理、市场管理等方面规范汽车零部件再制造行为和市场秩序，2020年8月11日，国家发改委公布了《汽车零部件再制造管理暂行办法（征求意见稿）》（以下简称《办法》）。本文将通过对《办法》的解读及汽车零部件再制造对汽车后市场的影响进行分析，以期对汽车后市场转型发展提供参考。

1 再制造及汽车零部件再制造产业链

1.1 再制造及再制造工程

所谓再制造（Remanufacture），是指将废旧汽车零部件、工程机械、机床等进行专业化修复的批量化生产过程，使再制造产品达到与原有新品相同的质量和性能。由此可见，再制造是让旧的机器设备重新焕发生命活力的过程，是循环经济“再利用”的高级形式。再制造以旧的机器设备为毛坯，采用专门的工艺和技术，在原有制造的基础上进行一次新的制造，而且重新制造出来的产品无论是性能还是质量都不亚于原先的新品。科学地说，再制造是一种对废旧产品实施高技术修复和改造的产业，它针对的是损坏或将报废的零部件，在性能失效分析、寿命评估等的基础上，进行再制造工程设计，采用一系列相关的先进制造技术，使再制造产品质量达到或超过新品。《办法》中所称的汽车零部件再制造是指符合国家再制造标准，即对功能性损坏或技术性淘汰等原因不再使用的旧汽车零部件，进行专业化修复或升级改造，使其质量特性和安全环保性能不低于原型新品的过程。

再制造工程是一个统筹考虑零部件全生命周期管理的系统工程，是利用原有零部件并采用再制造成型技术（包括高新表面工程技术及其他加工技术），使零部件恢复尺寸、形状和性能，形成再制造的产品。主要包括在新产品上重新使用经过再制造的旧部件，以及在产品的长期使用过程中对部件的性能、可靠性和寿命等通过再制造加以恢复和提高，从而使产品或设备在对环境污染最小、资源利用率最高、投入费用最小的情况下重新达到最佳的性能要求。再制造工程被认为是先进制造技术的补充和发展，是21世纪极具潜力的新型产业。图1所示为产品的生命周期过程简图。由图1可以看出再制造与维修、回收的区别。以往的产品报废后，一部分是将可再生的材料进行回收，一部分将不可回收的材料进行无害化处理。在产品的生命周期过程中，维修主要是针对在使用过程中因磨损或腐蚀等原因而不能正常使用的个别零件的修复。而再制造是在整个产品报废后，通过采用先进的技术手段对其进行再制造形成新的产品。再制造过程不但能提高产品的使用寿命，而且可以影响产品的设计，最终达到产品的全生命周期费用最小，保证产品创造最大的效益。此外，再制造虽然与传统的回收利用有类似的环保目标，但回收利用（如熔化钢铁和溶解纸张）主要是材料的重新利用，而再制造技术是一种零部件功能性恢复技术，可以从废弃产品中获取零部件的最高价值，甚至获得更高性能的再制造产品。由此可见，再制造是对产品的第二次投资，更是使产品升值的重要举措。

1.2 再制造的意义和潜力

制造业是国民经济的主体，再制造产业是制造业中的新兴产业，汽车零部件再制造是再制造产业中的重点领域之一。近年来，随着国家对报废汽车回收行业的重视，如何减少传统回收中材料回炉所带来的环境污染，如何提升报废汽车资源处理的利用价值，如何实现报废汽车回收行业的转型升级，这些都成了目前亟待解决的问题。

如图2所示，报废汽车回收利用分为5大价值层级，其中，部件层再使用虽获利大但使用质量并不可靠，材料层回炉虽技术成熟但并不环保，而零件层再制造不仅环保且有相对高的价值。目前，我国每年报废的汽车量已达到900万辆，汽车零部件再制造的比例可达到10%，汽车零部件再制造产品的范围从最初的发动机、变速器、起动机、发电机等4大领域逐步拓展到转向器、助力泵、机油泵、空调压缩机、涡轮增压器等10余个产品细分领域，可见，汽车零部件再制造产业极具成长潜力。

图1 产品的生命周期过程简图

图2 报废汽车回收利用价值层级

汽车零部件再制造是一个物理过程，比如，用旧了的发动机或变速器，经过一番修复、改造后，最后装成的仍然是一台发动机或变速器，而不是别的什么，由此看来，汽车零部件再制造不同于废旧物资回收利用。当然，汽车零部件再制造也具有化学过程的特征，虽然旧的发动机或变速器经再制造后仍是发动机或变速器，但其原材料或构件已经脱胎换骨，而且再制造的产品不是“二手货”，而是一种全新的产品，因此，再制造也不等于一般的原材料循环利用。其实，汽车零部件再制造的本质是修复，但它并不是简单的维修，其内核是采用制造业的模式搞维修，是一种高科技含量的修复术，而且是一种产业化的修复，因而汽车零部件再制造是汽车维修发展的高级阶段，是对传统汽车维修概念的一种提升和改写。

“全寿命周期”的概念本身就是由再制造产业生发的。通常人们所说的产品寿命周期，指的是产品制造、使用和报废处理3个阶段，而再制造产业诞生后，产品的寿命周期就不仅要考虑上述3个阶段，而且在产品设计时就充分考虑产品维护及采用包括再制造在内的先进技术对报废产品进行修复和再制造，从而使产品性能和价值得以延续。也就是说，在全寿命周期的概念中，应该报废的产品，其寿命并未终结，产品经过再制造可以再度使用，因而产品的全寿命周期链条就拉长为产品的制造、使用、报废、再制造、再使用、再报废。由此可见，再制造不但能延长产品的使用寿命，提高产品的技术性能和附加值，还可以为产品的设计、改造和维修提供信息，最终以最低的成本、最少的能源资源消耗完成产品的全寿命周期。国内外的实践表明，再制造产品的性能和质量均能达到甚至超过原品，而成本却只有新品的1/4～1/3，节能达到60%以上，节材达到70%以上，节约成本达50%，几乎不产生固体废物，大气污染物排放量降低80%以上。因此，最大限度地挖掘制造业产品的潜在价值，让能源资源接近“零浪费”，便是发展再制造产业的最大意义所在。由此可见，加快发展再制造产业是建设资源节约型、环境友好型社会的客观要求，有利于形成“资源－产品－废旧产品－再制造产品”的循环经济模式，可以充分利用资源，保护生态环境。

汽车零部件再制造是制造与修复、回收与利用、生产与流通的有机结合，因此，加快发展再制造产业是促进制造业与现代服务业发展的有效途径。汽车零部件再制造产品主要用于汽车维修，其既能提高汽车维修质量，又能提高汽车维修效率和效益。国外经验表明，当再制造汽车零部件占汽车维修配件市场的65%时，汽车维修的速度将增加8倍。另外，发展汽车零部件再制造产业还能使汽车零部件制造企业能投入更多精力研发和设计新产品，形成良性循环，十分有利推动我国汽车制造业的产业结构调整、产品更新换代、技术进步和人员素质提高。

当然，汽车零部件再制造是有产业门槛的。首先，必须考量汽车零部件再制造产品的经济性。如果汽车零部件的价值或所耗费的资源十分低廉，那也就失去了再制造的价值。其次，需要考量汽车零部件再制造产品的可行性。这里有2个门槛，一个是技术门槛，汽车零部件再制造不是简单的翻旧换新，而是一种专门的技术和工艺，而且技术含量较高；另一个是产业化门槛，即汽车零部件再制造的对象必须是可以标准化或具有互换性的产品，而且技术或市场具有足够的支撑，使得其能够实现规模化和产业化生产。第三，还需考量再制造对象的条件，比如，它必须是耐用产品且功能失效，必须是剩余附加值较高的且获得失效功能的费用低于产品的残余增值等等。

虽然汽车零部件再制造是一项高投入的产业，但在资源和能源相对紧缺的今天，汽车零部件再制造产业显然具有明显优势。有调查显示，新制造一台汽车发动机的能耗比再制造多出10倍，再制造一台汽车发电机的能耗是新制造的1/7。由此可见，汽车零部件再制造不仅可以获得较好的经济效益，而且也能获得不可估量的环境效益和社会效益，这在倡导绿色制造的今天具有非常重要的现实意义。在全球范围内有超过50种以上的汽车（乘用车）和轻、中、重型卡车零部件已经被用于再制造，其中比较典型的有空调压缩机、发电机、离合器、曲轴、电子控制模块、水泵等，虽然目前，我国开展再制造的汽车零部件产品更多地局限在发动机、变速器、转向器、发电机和起动机等领域，但未来我国汽车零部件再制造产业的空间巨大。全球范围内汽车市场容量的统计与分析，基本上是基于“四年样本”周期进行的，该样本周期与汽车保修期（一般汽车保修期为3年～4年）有关，一旦汽车使用时间超过了保修期，就有了需要更换零部件的可能，这对汽车零部件再制造产业而言是一个绝佳的接入时机，尤其是当汽车进入大修期阶段时，汽车零部件再制造也就迎来了绝佳的发展机遇。

1.4 汽车零部件再制造产业链

通过图3可以看出，汽车零部件再制造与汽车原始零部件生产在流程上存在一定的相似度。汽车零部件再制造的最初流程一定是从报废机动车的回收开始的，由于汽车零部件再制造对原始零部件有一定的要求，因此报废机动车的回收存在一定的损失率，汽车零部件回收过来之后便进入清洗、拆解、监测、分类等汽车零部件再制造基本流程，这一过程已经开始逐步地实现了由机器和联网设备代替人工检验筛选。

2 国外汽车零部件再制造简介

2.1 德国汽车零部件再制造简介

德国汽车零部件再制造体系如图4所示。在德国，普遍认为汽车零部件再制造要比新汽车零部件制造要复杂得多，这是因为汽车零部件及组成材料在信息流动过程中难免会因信息中断、信息混乱或信息不对称而造成无法识别，从而造成汽车零部件再制造过程中的不确定性。因此，德国汽车产品制造企业十分重视生产者责任延伸制的实施，企业对汽车及汽车零部件的全生命周期实施系统化管理，包括材料采购、市场流通、产品再生等，都进行了信息标识，以保证汽车及汽车零部件在其生命周期内的信息畅通。同时，德国的大型汽车零件再制造企业还拥有世界一流的汽车零部件再制造拆解清洗、检测加工、修复测试技术，从而大大增加了汽车零部件再制造产品的可靠性。目前，德国的汽车及汽车零部件制造企业已经建立起完善的报废汽车回收和汽车零部件再制造产品销售网络体系，汽车维修企业在汽车售后服务中通常使用再制造汽车零部件作为替换件，消费者对再制造汽车零部件产品具有较高的认可度。

2.2 日本汽车零部件再制造简介

日本汽车零部件再制造体系如图5所示。随着日本汽车出口量的不断增加，海外市场的汽车产品需求日益旺盛，逐渐形成了规模化的汽车零部件再制造服务业务。为了指导和规范汽车零部件再制造行业的发展，日本政府逐步建立了相对完善的法规和标准，这其中就包括《振兴制造业基础技术基本法》《报废汽车回收利用法》等，日本政府通过立法构建起汽车制造商、消费者、汽车零部件再制造商、政府相关部门及行业协会之间的联系，明确了生产者责任延伸制及再制造商处理费用负担制，激励汽车制造商重视其产品废弃后的回收和处置，促进汽车零部件再制造行业的发展，充分保障了消费者购买再制造汽车产品的利益。日本政府以立法的形式主导汽车零部件再制造行业，从而减少了生产制造所带来的环境污染，延长了报废汽车有价零部件的生命周期，促进了汽车产业的可持续发展，使汽车产业各方共利共赢。

图3 汽车零部件再制造流程

图4 德国汽车零部件再制造体系

图5 日本汽车零部件再制造体系

此外，日本汽车制造商协会还专门成立了特别委员会来督促汽车产品的环保问题，一些汽车制造商将售后服务中的汽车零部件再制造部分扩展为环保活动，从而完成汽车零部件的资源循环利用。目前，在日本再制造车用发电机和起动机与新品销售之比为1:1，由此可见，再制造汽车零部件在日本汽车后市场中已经获得消费者广泛的认同。

2.3 美国汽车零部件再制造简介

受市场需求的驱动，在美国，当报废汽车通过一定的方式增值后，在市场和利益的推动下，企业会大力发展汽车零部件再制造。目前，美国再制造产品年产值为750亿美元，其中汽车零部件再制造市场占85%，美国三大汽车公司现都在积极发展汽车零部件再制造业务，他们完全按照新品的技术要求进行生产，从而保证了再制造汽车零部件的质量。美国汽车零部件再制造产业不仅受市场需求的驱动，还受到很多再制造协会的积极推动，这些协会致力于为消费者提供一个信息交互平台，并在再制造产业发展过程中起到了非常重要的作用，其在为企业提供产品信息、促进技术交流的同时，也积极向政府游说，争取产业发展的机会，从而使汽车零部件再制造不仅成就了美国规模最大的再制造产业，也成为了美国汽车工业不可或缺的组成部分。美国自由的市场交易形式、公众对再制造汽车零部件较高的认可度和完善的汽车零部件再制造服务保障体系等，共同促使美国形成了完善的汽车零部件再制造产业体系（图6）。

图6 美国汽车零部件再制造体系

通过对德国、日本、美国汽车零部件再制造体系分析可知，德国为企业责任主导，日本为政府立法主导，美国为市场需求主导，三者之间的对比见表1所列。虽然各国在汽车零部件再制造产业方面的主导模式不同，但发展体系却大同小异，基本上都包括政府立法、市场驱动、行业促进、企业负责、消费认可等5个层面。通过政府立法可以加强再制造汽车零部件各环节的法律保障，通过市场驱动丰富了再制造汽车零部件的市场运作方式，通过行业促进构建了完善的汽车零部件再制造逆向物流网络，通过企业负责提升了再制造汽车零部件的质量，通过充分保障消费者使用再制造汽车零部件的权益，获得了消费者的广泛的认可。

通过与国外汽车零部件再制造对比，不难发现，我国汽车零部件再制造产业底子薄，产业起步迟，再制造技术水平相对较低，实际经验未大面积推广，消费认可度不高。

3 我国汽车零部件再制造发展现状

3.1 逐年攀升的报废机动车回收量，为汽车零部件再制造提供了巨大的原材料市场

自2012年以来，我国报废机动车回收量逐年攀升（图7），汽车淘汰周期趋于稳定，为我国汽车零部件再制造提供了巨大的原材料市场。“一带一路”战略的提出，使我国与沿线各国建立起了共赢互利的经济贸易联系，为我国汽车零部件再制造开辟了巨大的海外销售市场。另外，保险公司也在推出再制造汽车零部件作为保险理赔产品，加上新媒体逐渐普及再制造知识和宣传再制造商品消费观念等，都极大地为汽车零部件再制造创造了巨大的保障体系，因此，我国汽车零部件再制造市场拥有巨大的发展潜力。

表1 德美日再制造汽车产品体系对比表

图7 我国2012年～2017年报废汽车回收量变化规律

3.2 政策法规的不断完善，为汽车零部件再制造消除了法律障碍

我国的再制造理念是由徐滨士院士于1998年提出。2005年至今，我国逐渐出台了一系列关于汽车零部件再制造的政策法规。2005年，国务院在《关于加快发展循环经济的若干意见》中明确提出支持发展再制造，第一批循环经济试点将再制造作为重点领域。2008年国家发展和改革委员会发布了《汽车零部件再制造试点管理办法》（发改办环资〔2008〕523号），确定而来首批14家汽车零部件再制造试点企业，同时将开展再制造试点的汽车零部件产品范围暂定为发动机、变速器、发电机、起动机、转向器等5类产品。我国2009年1月开始实施的《循环经济促进法》，将再制造纳入法制化轨道。2010年5月31日，国家发展和改革委员会等11部门联合发布的《关于推进再制造产业发展的意见》（发改环资〔2010〕991号）指出，我国将以汽车发动机、变速器、发电机等零部件再制造为重点，把汽车零部件再制造试点范围扩大到传动轴、机油泵、水泵等部件，同时，推动工程机械、机床等再制造，大型废旧轮胎翻新；并表示，我国将把提高再制造技术水平、扩大再制造应用领域、培育再制造示范企业、规范旧件回收体系、开拓国内外市场作为主要任务；相关部门将制订通过制造产业发展规划，尽快修订《报废汽车回收管理办法》，适当取消对报废汽车“五大总成”强制回炉的限制；完善促进再制造产业发展的经济政策，建立再制造监督管理制度，培养专业人才，加大宣传力度，促进这一产业加快发展。2017年9月，中国汽车产业发展论坛明确提出了允许旧件流通，其中包括对“五大总成”的再制造解禁，为汽车零部件再制造打开发展之门。2017年10月，党的十九大报告中明确提出要加快建立绿色生产和消费的法律制度和政策导向，此举有力地推动汽车产品的再制造产业快速发展。在2017年发布的《高端智能再制造行动计划（2018～2020年）》中，明确提出要突破再制造发展关键共性技术，大力发展高端、智能再制造，提升再制造产业发展质量。2019年4月22日，修订后的《报废机动车回收管理办法》由国务院公布，并自2019年6月1日起开始施行。《报废机动车回收管理办法》为适应发展循环经济需要，规定拆解的报废机动车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架等“五大总成”具备再制造条件的，可以按照国家有关规定出售给具备再制造能力的企业予以循环利用，从而消除了报废机动车零部件再制造的法律障碍。同时还建立有效的安全管理制度，要求回收企业如实记录报废机动车“五大总成”等主要部件的数量、型号、流向等信息并上传至回收信息系统，做到来源可查、去向可追。商务部令发布的《报废机动车回收管理办法实施细则》（商务部令2020年第2号）将于2020年9月1日开始实施，规定报废机动车回收拆解企业应当对出售用于再制造的报废机动车“五大总成”按照商务部制定的标识规则编码，其中车架应当录入原车辆识别代号信息。为了规范汽车零部件再制造行为和市场秩序，2020年8月11日，国家发改委公布了《办法》，从旧件管理、生产管理、产品管理、市场管理等方面对汽车零部件再制造行为和市场秩序进行了规范。

在倡导绿色循环的大背景下，这些政策法规为汽车零部件再制造的发展提供了有利的政策环境，再制造政策法规也因此逐步细化、具体化，从最初的产业指引导向到具体的产业技术指导，从最初的部分产品试点再制造到逐渐放开“五大总成”允许再制造。汽车零部件再制造行业以点带面的发展模式，并逐步形成规模化产业。至此，我国汽车零部件再制造将逐渐步入正轨，积极发展汽车零部件再制造，是促进我国报废汽车行业转型升级的关键。

3.3 标准体系逐步完善，汽车零部件再制造不断规范

我国于2012年就发布了8部汽车零部件再制造国家级标准，用于规范汽车零部件再制造拆解、分类、清洗、出厂验收、装配等过程，明确了起动机、电动机等简单再制造汽车零部件的要求，但对于稍复杂的汽车零部件，目前尚未出台相应的国家标准，已发布的标准也仅适用于试点再制造企业，未在整个行业大面积推广。目前，汽车零部件再制造试点企业、科研院校等也都参与到了标准的推动与制定中，再制造企业参与标准的制定，可率先将规范再制造汽车零部件推向市场，取得一定的市场控制权，但会对后入市者造成一定的竞争压力。

但是，目前我国的运作方式是以发动机、变速器为主的原汽车零部件制造企业投资控股或授权，以及对技术要求不高的以起动机、电动机为主的独立汽车零部件再制造公司，运作模式单一，与报废汽车拆解企业联系很少，汽车零部件再制造企业受各种因素制约，发展动力不足，但我国已经建立起多家汽车零部件再制造产业示范基地，正初步探索再制造管理方式及运作模式，这为汽车零部件再制造产业的发展奠定了坚实的基础。

虽然我国汽车保有量已达到美国汽车保有量的90%以上，但我国汽车零部件再制造企业数却不足美国的30%，发展明显滞后，我国政府正积极完善相关法律政策及国家标准，企业正突破核心技术并提升需求，社会正营造绿色消费并提高认可度，行业正促进沟通交流并发挥效用。总之，我国汽车零部件再制造产业现处于成长阶段，正在由点及面、循序渐进地稳定发展。

3.4 我国汽车零部件再制造的问题剖析

我国汽车零部件再制造现仍处于试点状态，尚未大规模地将汽车产品中的“五大总成”放开交由汽车零部件再制造企业，积累的实施经验仍然不足，面对的问题依然很多。

（1）回收过程中的不确定性。报废机动车作为汽车零部件再制造最大的原材料来源，具有型号种类多样、产品结构复杂、生产质量差异等特点，回收存在着回收数量、回收时间、拆解方式、处理成本等多种因素的不确定性，加上生产成本的波动导致销售价格的不确定，仅仅依靠汽车维修企业或汽车4S店，往往造成回收不足，无法保证回收的畅通性。

（2）制造过程中的不可靠性。目前我国汽车零部件再制造企业的再制造技术自主研发能力和生产能力均比较薄弱，远远不能满足国内再制造汽车零部件的巨大需求。首先，汽车零部件再制造对技术与质量要求较高，不同的原材料拥有不同的再制造技术方案，即使是同一原材料，所实施的制造加工过程也会有所不同，从而大大增加了汽车零部件再制造企业的劳动力成本。其次，由于要求再制造汽车零部件要达到原产品的质量，从而需经过大批量的相关试验来检验其可靠性才能投入汽车后市场，与新汽车零部件制造检验相比，汽车零部件再制造企业的自主创新能力薄弱，其质检过程费力且麻烦。最后，再制造汽车零部件的型号种类繁多，相关国家标准也只是针对某一大范围的汽车零部件，尚没有具体到某型号某规格的汽车零部件再制造标准，由于没有严格标准的把关，从而造成了再制造汽车零部件的质量不可靠，进而降低了消费者的消费意愿。

（3）销售过程中的不认可性。在用汽车零部件损坏之后，是更换新品还是再制造品？调查结果显示，虽然我国汽车零部件再制造已经走过了将近20年的历程，但再制造汽车零部件依然没有能够成为消费者的首选，大多数消费者对于再制造汽车零部件的认知依然模糊，甚至会将再制造汽车零部件和“翻新件”“假冒伪劣”混为一谈。尽管汽车后市场具有巨大的市场空间，但再制造汽车零部件作为新推广的零部件却没受到社会及消费者的广泛认可，这一方面是由于政府部门没有形成统一的认知导向来驱动汽车零部件制造企业培育再制造汽车零部件销售渠道；另一方面，社会尚未形成对再制造汽车零部件的信任氛围，消费者对汽车零部件再制造概念的理解模糊，混同于翻新件、维修件，对再制造汽车零部件的质量存在疑虑，对再制造汽车零部件的售后服务存在一定的担忧。此外，再制造汽车零部件的销售价格虽比新汽车零部件的价格低，但对消费者而言，再制造汽车零部件的性价比并没有足够的吸引力。上述综合因素导致了再制造汽车零部件销售过程中多方位的不认可。

由此可见，各个环节的问题都不容忽视，任何问题的发生都会直接导致汽车零部件再制造产业失稳、混乱，只有从系统规划出发，全方位多层次地发现问题、解决问题、制定发展战略，才能使汽车零部件再制造产业健康发展。

4 我国汽车零部件再制造的发展趋势及对策建议

汽车零部件再制造产业作为新兴产业在我国才刚起步，国外的先进成熟经验值得我国学习与借鉴，营造宽松的政策环境、构建完善的再制造标准、学习先进的再制造技术、集群优秀的再制造企业、提升公众的消费认可，对于我国汽车零部件再制造产业高起点、高要求、高质量的发展具有十分重要的意义。

4.1 我国未来汽车零部件再制造产业发展趋势

（1）发展初期。随着新修订的《报废机动车回收管理办法》和《报废机动车回收管理办法实施细则》（商务部令2020年第2号）的实施，特别是这次《汽车零部件再制造管理暂行办法（征求意见稿）》的发布，政策逐渐明朗，再制造逐渐放开，在政策导向上“五大总成”允许交由再制造企业。在这个极端，再制造试点企业将以点带面进行推广，社会宣传力度逐渐增加，为汽车零部件再制造提供了法律依据，营造了宽松的政策环境。

（2）发展中期。汽车零部件再制造企业不断增多，汽车零部件再制造的产品质量得到保证。随着汽车零部件再制造企业集群发展，汽车产品再制造产业将逐渐成为成熟产业，汽车零部件再制造的相关技术手段不断得到创新和提升，汽车零部件再制造产品的质量得到充分保证，消费者对汽车零部件再制造产品的认可度逐渐提升，汽车零部件再制造产品在汽车后市场流通领域的占比逐渐扩大。

（3）发展后期。消费者对汽车零部件再制造产品充分认可，汽车市场特别是汽车后市场对汽车零部件再制造产品的需求旺盛。利用全程信息系统与汽车零部件再制造企业全方位对接，让刚流入汽车零部件再制造企业的汽车零部件再制造产品便能让消费者预订，使报废机动车产品的价值达到最大化，实现汽车产品全程信息流的畅通。

4.2 我国汽车零部件再制造产业的发展对策

立足我国汽车零部件再制造产业的发展现状，要使汽车零部件再制造产业顺应未来发展趋势，健康快速地发展，需要监管部门建立并完善责任追溯制度，质量检验机构要严格进行质量督查，技术研发中心应不断开发创新技术，产业发展园要为汽车零部件再制造企业提供基础发展环境，科研院所要不断完善具体的汽车零部件再制造标准体系等，所涉及的各相关方需共同努力，以降低回收成本、优化逆向物流网络、强化质量管理、提升管理理念、构建全流程信息系统为目标，构建图8所示我国汽车零部件再制造产业未来发展体系。

图8 我国汽车零部件再制造产业未来发展体系

（1）构建精准汽车零部件再制造回收分类模式。由于汽车零部件再制造产品的原材料回收具有极大的不确定性，因此构建汽车零部件再制造产品精准回收分类模式对汽车零部件再制造产业能否流程化、效率化、规范化、产业化发展至关重要。成立专业的汽车零部件再制造分类回收企业，构建完整畅通的汽车零部件再制造信息流（包括产品信息、供需信息、回收信息等）系统，设立精准的汽车零部件再制造产品分类仓储库，以保障源源不断的汽车零部件再制造产品的原材料供应。

（2）优化汽车零部件再制造逆向物流网络系统。汽车零部件再制造逆向物流网络系统的构建，不仅可以降低汽车零部件再制造过程中的成本支出，还可以带动周边区域的经济发展。汽车零部件再制造逆向物流网络系统涉及到全程管理，包括回收、分类、检测、仓储、生产、销售等各个环节。优化逆向物流不仅仅是单一产品的单一物流体系，而是要整合不同的报废机动车回收主体、不同产品型号、不同地区的物流网络资源，充分利用互联网等先进技术提升各个环节的效率，实现其产品流向达到价值最大化。

（3）融合多样化再制造生产方式。汽车零部件再制造企业应充分利用多样化的汽车零部件再制造生产方式，多点联动地促进汽车零部件再制造产业的发展。目前我国存在的汽车零部件再制造模式大多数是以原始配件制造商（Original Equipment Manufacturer，OEM）为基础的汽车零部件再制造商和独立的汽车零部件再制造商模式，为OEM服务的承包再制造商模式和联合再制造商模式很少。随着政策环境的放开及政府管理体系的完善，企业应积极探索再制造运作新模式，提升生产基础能力，加强组织管理水平，保证汽车零部件再制造产品质量，打造优质汽车零部件再制造企业。

（4）打造具有核心竞争力的汽车零部件再制造品牌。汽车零部件再制造主要通过修复加工等一系列先进技术，达到与新品质量性能一致，实施过程要求严格，性价比高的产品自然会受到公众认同。企业需提升再制造过程中的风险管理、生产管理、质量管理、认证管理及绩效考核多方面的内容。企业还需加强技术创新，突破关键核心技术，掌握先进技术方法，制定合理技术路线，推进汽车零部件再制造产业的发展，从而提升企业品牌影响力、核心竞争力和社会责任感。

（5）探索汽车零部件再制造产品有序的价格机制。汽车零部件再制造产品的价格制定应以市场供求为基础，充分考虑消费者的购买行为，从而引导企业的生产方向。汽车零部件再制造企业应优化平衡各环节的成本，多点联动实现资源有效配置，主动探索健康有序的再制造产品价格体系。政府应充分发挥政策组合作用，包括金融支持、税收激励、绿色采购和合理配置补贴等方式，拉动汽车零部件再制造产业的健康发展。

（6）积极培育汽车零部件再制造产品的消费市场需求。绿色消费理念是决定产业能否持续发展的关键环节，唯有以市场驱动为导向，才能引领行业不断壮大。目前，消费者对再制造理念的不理解造成了对再制造产品的不信任，企业可通过实地参观、性能检测、知识普及等方式，积极消除消费者的担忧与顾虑，调动消费者购买意愿。同时，质量监督机构应加强产品认定，严把质量关，社会应创造再制造为绿色消费的氛围，宣传补贴政策、发布行业报告等。政府应积极培育汽车零部件再制造产品的市场需求，释放汽车零部件再制造产品的市场潜力。

（7）完善汽车零部件再制造全流程服务保障体系。再制造产品是从消费者手中来，再到消费者手中去，不面向新车及整车厂，因此保障消费者利益、打破信任僵局是汽车零部件再制造全流程中的核心措施。完善汽车零部件再制造全流程服务保障体系，首先要从消费者需求入手，制定有吸引力的价格，增强再制造产品销售规范，消除消费者疑虑；其次要保证汽车零部件再制造产品的合法身份，减少消费者更换汽车零部件再制造产品时繁琐的手续；最后要给予汽车零部件再制造产品与新品同样的服务待遇，甚至比对新品的服务更为重视，让消费者从心底认可并接受汽车零部件再制造产品。

5 《办法》解读

截至2020年6月，全国机动车保有量达3.6亿辆，其中，汽车保有量达2.7亿辆，汽车理论回收量为910万辆，但实际回收量仅为195.1万辆，回收率明显不足，仅为0.75%。随着汽车回收制度体系的进一步完善，低回收率有望得以改善。监管的强化及生产者责任延伸制度的落实有助于报废车辆回归正规渠道。据测算，汽车拆解市场规模将从2020年约281亿元/年攀升到2025年规模达846亿元/年，汽车零部件制造商、再生服务商、汽车拆解服务商将充分受益。

从汽车的全生命周期来看，汽车的报废回收是一个非常重要的环节，尤其是在可持续发展社会、节约型低碳型社会的未来发展中，报废回收的意义更为重要，总体来说这对未来整个中国汽车产业的发展有非常重要的意义，而报废回收的工作做好，它对整个汽车产业的运行也会产生一个非常积极的作用。

2020年8月11日，国家发改委发布关于《办法》公开征求意见的公告。《办法》的是继2020年7月31日商务部正式发布《报废机动车回收管理办法实施细则》（以下简称《细则》，《细则》将于今年9月1日起施行）后，关于报废机动车回收拆解的进一步详细规定。《细则》中规定，国家对回收拆解企业实行资质认定制度，明确了取得报废机动车回收拆解资质认定的所需条件，未经资质认定，任何单位或者个人不得从事报废机动车回收拆解活动。《细则》从资质认定和管理、回收拆解行为规范、回收利用行为规范、监督管理等方面对报废机动车进行了规定。《细则》中的详细规定其实对“五大总成”在未来制造过程中提供了基础，并且从法律上予以认可，通过再制造回流到汽车零部件的流通里去。《细则》中指出，鼓励报废机动车回收拆解行业市场化、专业化、集约化发展，推动完善报废机动车回收利用体系，提高回收利用效率和服务水平。为落实“放管服”改革要求，《细则》删去对回收行业实行统一规划、合理布局的规定，不再对回收企业实行数量控制，同时降低企业资质准入门槛，取消关于注册资本、场地面积、人员数量等条件，要求企业在存储场地、设备设施、拆解操作规范等方面符合环境保护要求。《细则》和《办法》的发布将进一步激发汽车回收产业的活力，同时也确保行业的健康发展，全产链的公司都将因此受益。与此同时，商务部等7部门对外公布多轮对于回收报废机动车与零部件相关政策的出台，也将强化汽车市场再造血能力，拉动汽车零部件产业发展，零部件再制造产业前景广阔。

《办法》从再制造企业生产规范、再制造旧件管理、再制造生产管理、再制造产品管理、再制造市场管理、监督管理等方面进行了详细规定，并给出了汽车零部件再制造明确的定义——再制造是指符合国家再制造标准，即对功能性损坏或技术性淘汰等原因不再使用的旧汽车零部件，进行专业化修复或升级改造，使其质量特性和安全环保性能不低于原型新品的过程。

《办法》中指出，再制造企业应当构建合理的逆向物流体系及旧件回收网络；鼓励汽车整车生产企业通过售后服务体系回收旧机动车零部件用于再制造；鼓励专业化旧件回收公司从维修渠道为再制造企业提供符合要求的旧件。同时国家将鼓励再制造企业申请第三方再制造质量管理体系认证，支持行业协会制定再制造企业质量管理体系相关标准等。《办法》指出，通过第三方质量管理体系认证的再制造企业可以使用“汽车零部件再制造”国家标志进行公益、形象宣传，但不得作为产品质量保障的证明。

《办法》中明确规定，通过第三方再制造质量管理体系认证的再制造企业，可以向具备资质的报废机动车回收拆解企业收购报废汽车发动机、方向机、变速器、前后桥、车架（以下统称“五大总成”）部件，回收的种类应与本企业通过认证体系的零部件类型相一致。不得回收尾气后处理装置进行再制造，回收排放控制关键部件进行再制造的应符合国家排放控制标准要求。不得通过市场贸易商的途径回收报废机动车“五大总成”部件。

《办法》规定，从事再制造的企业，应当符合能满足再制造生产的旧件回收能力；具备拆解、清洗、制造、装配、产品质量检测等方面的技术装备和生产能力；具备检测鉴定旧零部件性能指标的技术手段和能力等。再制造企业应当构建合理的逆向物流体系及旧件回收网络，制定旧件回收标准。

《办法》也对再制造企业的生产管理、产品管理进行了规定，明确再制造企业应当编制检验规程或检验作业指导书、明确工艺要求和控制方法等，应采用与原型新品同等或更加严格的标准，并具备必要的清洗、检测、加工装配、环保设施设备。在产品管理上，保证所生产销售的再制造产品具备与原型新品同样的质量特性，出厂时进行与原型新品同样的检验检测，安全标准应不低于国家对机动车维修配件的要求。

此前我国对报废车管理有着严格规定，要求报废后的“五大总成”全部销毁。2019年6月，报废机动车回收管理新规《报废机动车回收管理办法》中取消报废机动车“五大总成”强制回炉销毁规定。

值得注意的是，《办法》规定，再制造企业应当将收购的报废汽车“五大总成”部件用于本企业的再制造，不得进行转卖；未用于本企业再制造的部分，应作为废材料交售给冶炼或破碎企业。

《办法》要求，再制造企业应当保证所生产销售的再制造产品具备与原型新品同样的质量特性，出厂时进行与原型新品同样的检验检测；再制造产品的安全标准应不低于国家对机动车维修配件的要求。

由于汽车市场快速增长，随后带来的报废规模也将爆发增长，而报废回收的松绑将促进汽车报废回收数量爆发式增长。目前，我国汽车零部件行业市场规模的发展速度趋于稳定，中国汽车工业协会统计数据显示，2018年，我国汽车零部件制造企业实现销售收入4万亿元，同比增长7%，总体情况趋于良好，预计2020年中国汽车零部件行业销售收入将达4.61万亿元。随着汽车零部件领域创新环境发展向好，政策不断优化，产业链条不断完善，汽车零部件作为汽车整体竞争力的重要组成部分，仍拥有较大的发展机遇。汽车与零部件行业稳定发展之下，同步带动零部件领域回收发展。2019年，全国机动车回收数量达到229.5万辆，同比增长15.3%，其中汽车195.1万辆，同比增长16.8%；摩托车34.4万辆，同比增长7.1%。

目前，大量社会资本涌入了报废汽车回收拆解行业，兼并重组、融资和上市等现象在汽车回收利用行业正频频发生，连锁性拆解企业对拆解和旧件再制造有很好的增值空间，必然带动投资热潮，从业企业技术水平也将大幅提升。面对汽车保有量的快速增长，报废量快速增大，《办法》对行业的促进意义巨大。这一《办法》的出台也是为了规范机动车零部件再制造行为和市场秩序，保障再制造产品质量，加快再制造产业规范化规模化发展。