小飞机的大风口

曲小

近日，美国《航空周刊》发布了《未来10年全球飞机交付情况预测报告》。与前几年的市场预测报告截然不同，由于新冠肺炎疫情仍在蔓延，今年的预测报告要比过去几年悲观得多。与之相类似，近期中国航空工业集团、巴航工业等飞机制造商发布的市场预测报告也都调低了未来10年全球市场新飞机的交付数量。

除了数字上的变化，在多份已发布的市场预测报告中，另一个显著的特点是，受疫情影响，未来全球航空运输市场的需求结构也将发生显著变化。简单来说，就是未来窄体客机将继续占据干线客机市场的重要位置，但以A220、E-Jet E2系列飛机为代表的小座级干线飞机和以ARJ21为代表的“大”支线飞机，或将被更多航空公司用于开拓新兴市场，这两类飞机的春天或许即将到来。

疫情催生市场结构转变

《航空周刊》在《未来10年全球商用飞机交付预测报告》中指出，未来10年，全球将交付超过16000架新飞机，这个数字比新冠肺炎疫情发生前的预测下调了30%。其中，宽体客机和窄体客机的交付量将分别降低42%和38%。

几乎是在同一时间，中国航空工业集团发布了《民用飞机中国市场预测年报（2020-2039）》（以下简称“《年报》”）。《年报》指出，新冠肺炎疫情已经深刻改变了航空运输市场的需求结构，未来窄体客机将继续占据干线客机市场的重要位置，被主要用于中短程航线的运营，如国内大中型城市间、相邻国家间地区内的航线，以及用于新兴市场的开拓。同时，全球低成本航空公司以及疫情后催生的低成本运营模式的推广也将进一步催生市场对于这一类飞机的需求。

具体到机型，《年报》提到，A220、E190-E2、E195-E2等机型在不断激发着110～130座级市场的活力，同时150座级市场的需求也将保持旺盛的态势。

在中国航空工业集团这份《年报》发布前不久，巴西飞机制造商巴航工业也发布了《全球及中国支线航空市场展望》（以下简称“《展望》”）。在这份《展望》中，巴航工业也特别提到了150座级以下机型的市场现状和广阔前景，这与中国航空工业集团发布的《年报》可谓“不谋而合”。

巴航工业在《展望》中指出，未来10～20年，全球民航市场对150座级以下飞机的需求将更加突出，而中国市场由于独特的地理条件和民航机队结构，对这类飞机的需求正变得越来越迫切。巴航工业认为，相对于更大座级的干线飞机，150座级以下的机型拥有极高的灵活性，能够在需求疲软时期，保证航空公司盈利能力的同时尽可能覆盖更多目的地，从而改善航线网络通达性，亦能帮助航空公司增加航班频次，缩短旅客的中转时间。

小座级市场的大风云

近年来，波音和空客都在不断通过技术手段增加A320neo和737MAX的座位数，在市场需求旺盛的情况下，这一战略决策无疑是正确的。但在新冠肺炎疫情发生后，全球航空运输市场的需求极度萎靡，太多的座位数反而成为了航空公司的负担。这也使得小座级飞机迎来了难得的市场机遇。

勇于创新，并总能走在市场前面的空客在收购了C系列飞机后，拿到了进入这一细分市场的“入场券”。从最直观的订单数来看，截至2020年5月，A220系列飞机的累计订单达到了642架。

这一市场另一个重要的参与者是巴航工业。过去10年中，巴航工业的E系列飞机占据了全球70～130座级商用喷气飞机市场订单份额的50%，市场交付总量的62%。在行业大洗牌之前，航升咨询公司曾预测，未来20年，将有4100架支线飞机交付，巴航工业有望获得60%以上的市场份额。但如今，巴航工业想要获得如此高的市占率恐怕不是那么简单了。

目前，巴航工业E2系列飞机共有3个子型号，分别是E175-E2、E190-E2和E195-E2。其中，E190-E2于2018年4月投入运营，E195-E2于2019年9月投入运营，E175-E2于2019年12月完成首飞，预计2021年获得适航证并投入商业运营。从目前来看，已经交付运营的E190-E2和E195-E2的交付量和储备订单量都相对较低，其中后者仅有165架。巴航工业曾经的重要客户捷蓝航空、法国航空等都选择了A220而放弃了E2系列飞机。而与波音的谈判失败也意味着巴航工业失去了波音强大市场营销体系的支撑，因此，如何进行市场开拓成为了影响公司未来发展的关键。

曾经，北美是巴航工业最为重要的目标市场。但北美市场中最大的美国市场却因为一些条款的限制，直接影响了E2系列飞机在该地区的销售。因此，全球增速最快的中国市场自然成为了巴航工业未来最为重要的目标市场之一。

对此，巴航工业在《展望》中指出，未来中国将取代美国成为全球最大的航空运输市场，这也意味着中国民航需要对飞机机队结构和航线网络进行相应的调整，以服务更多二三线航空市场。同时，根据中国民航“十四五”规划，未来在中国的二三线城市将新建一批民航机场，这些新机场需要座级合适的飞机提供服务。换而言之，后疫情时代，如何覆盖更多城市的更多机场、提高航班中转效率，是中国航空运输市场亟待解决的问题。数据显示，目前中国55%的空运市场集中在大型机场与大型机场之间，但只有更加平衡地使用基础设施，才能提高空运网络的连通性，最终实现行业的健康发展。因此，巴航工业坚信，未来10年，150座级以下飞机在中国市场将大有作为。

大支线的新机遇

事实上，除了150座级以下的干线飞机，未来全球市场，尤其是中国市场对于大型支线飞机的需求也将在后疫情时代有所提升。中国航空工业集团发布的《年报》显示，未来10年全球航空市场对61～100座的喷气支线飞机的需求量为3630架。

数据显示，目前中国69%的航班由150～180座级的飞机执飞，仅有5%的航班由100座级以下的喷气飞机执行。相比之下，美国的100座级以下喷气飞机比例为39%。未来，随着中国国内航班连通性需求的提升以及高效中转网络的构建，航空公司将需要更多这一座级的支线飞机。

中国航空工业集团发布的《年报》显示，未来10年全球30～60座级支线飞机的市场需求将持续降低，相比之下，61～100座级的大型支线飞机则越来越受欢迎。

这一现象的背后有诸多原因，例如全球枢纽机场资源持续饱和、中转航班成本较高、二三线城市的旅客通航需求显著增加、全球貨运的持续发展等。对于长期以来干支发展不平衡的我国民航机队来说，实现结构性调整的风口或许已经到来。

从我国的实际情况来看，发展支线航空有着三个主要的优势。一是经济地理优势。中国国土辽阔，经济发展不均衡，存在大量瘦薄市场，适合支线飞机运营。二是国民消费升级。随着人均GDP突破1万美元，消费升级将持续往中小城市延伸，极大刺激国内的航空出行需求增长。三是产业政策扶持。目前国内大量三四线机场通达性不足，“十三五”规划中，国家规划新建的机场主要以西部和二三线城市支线机场为主，这些地区地广人稀，地面交通不便，非常适合发展支线航空。

其次，从全行业的健康发展来看，航空枢纽更需要支线飞机摆渡。支线喷气飞机在支线机场之间串飞只是它的一小部分功能，它还有两个更重要的作用，一个是在客流量较小的瘦薄市场上直飞，另一个是在中小机场与枢纽机场之间摆渡。从未来发展趋势看，中国的全服务型航空公司和机场伙伴要联手打造具有强大中转服务能力的航空枢纽，而中转航班的运行通常离不开支线飞机的摆渡。

截至2019年年末，在全球旅客吞吐量排名前25位的机场中，支线飞机每天提供的航班数平均为5305班次，占总航班量的15.48%。其中，美国7大机场的占比为32.14%;欧洲6大机场的占比为13.95%;我国支线飞机起降最多的广州白云机场的占比仅为3.55%，每天仅有46班支线飞机起降。如今，中国民航已明确提出要打造十大国际枢纽和四个世界级机场群的目标，这些都给支线飞机带来了较大的发展空间。

广阔的市场也将带来激烈的市场竞争。其中，E2系列飞机就将直接与我国ARJ21飞机形成正面竞争。目前巴航工业已经启动了E2系列飞机进入中国市场的型号认可证（VTC）工作，市场竞争已不可避免。尽管与巴航工业相比，ARJ21飞机的主制造商中国商飞仍显稚嫩，但相比其他机型，ARJ21在中国市场已运营近5年，累积了一定的运营经验，并树立了一定的市场口碑。尤其在我国唯一专注于运营支线航空的华夏航空运营ARJ21飞机之后，市场普遍看好未来这款飞机在国内的发展。

但客观来看，ARJ21要取得真正意义上的商业成功仍有很长的路要走，这其中除了要不断完善飞机产品本身之外，更难的是要建立完善的、及时响应的客户服务体系。此外，如何与现有客户一起，研究国外先进的支线航空发展模式也是一道有待破解的难题。

目前，我国始终未能成功破题支线航线运营模式，这对于中国商飞公司来说，是挑战也是机遇。作为本土制造企业，如果能与国内客户一起探索出一套国产支线飞机的盈利模式，将为ARJ21以及未来的C919投入市场运营打下坚实的基础。此外，中国商飞还应该积极对接国内支线机场，为更多航空公司用ARJ21飞机开拓新的支线航线夯实基础。而这些问题或将是ARJ21未来市场化运营过程中的又一道市场考题。