后疫情时代中国民航的全球贡献

赵巍

2020年是特殊的一年，新冠肺炎疫情改变世界不是寓言，已经成为现实，对于航空业尤其为甚。根据官方初步统计，截至2020年9月底，中国民航的旅客运输量已经超越美国，成为全球第一。

2019年，中国民航旅客运输量6.59亿人次，美国民航旅客运输量9.27亿人次，中国民航旅客运输量只有美国的71%。2020年上半年（截至6月底），中美两国的航空旅客运输量还相差超过5000万人次。然而，相关预测显示，到2020年底，中国民航旅客运输量将超过美国6000万～8000万人次，中国民航旅客运输量将超过美国20%左右，对全球的贡献率将从2019年的14%提升到24%左右，而美国民航的贡献率将维持在19%左右或略有下降。我们关注的问题是：在当前这种格局下，中国民航的优势是否能够延续，美国民航是否还有机会反转？

中国民航的超越

自二战以来，美国一直是全球性的超级大国，在民航运输和航空工业方面长期位居世界第一。然而，在新冠肺炎疫情冲击下，世界航空产业格局发生了明显变化。根据中国统计局公布的数据以及美国交通运输部初步统计数据，2020年前三季度，中国民航旅客运输量已经超过美国。详见表1。

自2020年疫情开始蔓延，我们综合全球局势做过三轮预测（4月、8月和10月），从现在的结果来看，只有中国民航的恢复趋势相对一致。中国民航旅客运输量1月份小幅下滑5.2%。2月份达到低谷，下滑84.5%。之后逐步反弹恢复，截至9月，下滑只有12.4%。其中，国内下滑只有2%。10月初开始，中国民航航班量已经恢复到2019年同期水平，国内航线大幅增长，港澳台地区和国际航线依然受国际疫情形势严重制约，艰难爬坡。预计12月份，中国民航航班量和运输量都有可能超越2019年同期水平，其中自然包括国内业务补充国际业务的不足。

预测2020年中国民航旅客运输量约4.36亿人次，整体下滑33.9%左右。而全球航空旅客运输量预测下滑60%～62%，大约只有18亿人次左右。预测美国民航2020年旅客运输量只有36亿人次左右，下滑61%。美国民航旅客运输量1～2月依然保持5%～7%的增长，3月下滑50%，4月下滑96.1%，5月下滑89.6%，直到9月依然下滑67%左右。预测12月下滑65%左右，全年下滑61.4%。中国民航旅客运输量的全球贡献率自年初的14.1%，有望提升至年底的24.3%，而美国民航旅客运输量的全球贡献率只能维持在19%左右。中国民航旅客运输量将反超美国20%，全球贡献率反超美国4%～5%左右。

9月底，中国民航旅客运输量2.8059亿人次，美国民航旅客运输量2.7944亿人次，中国民航旅客运输量超过美国已经成为现实。9月底，中国民航旅客运输量已经恢复到2019年56.4%的水平，而美国民航只恢复到2019年的40.2%。预测全年中国民航旅客运输量会恢复到2019年66.1%的水平，而美国民航只能恢复到38.6%左右。观察中美民航旅客运输量2019～2020年绝对量对比，疫情已经改变全球格局，中国民航自9月开始已经大幅超越美国。

當然，2020年航空业变局不仅仅限于航空业务量的大幅度下滑，同样影响到全球航空业的方方面面。疫情对于全球航空业的冲击远没有结束，大的风险依然会延续到2021年以后。

2020年发展预判

我们按照全球疫情的变化趋势以及全球民航业务和经营发展趋势，结合国际专业机构分析结果作出以下判断，供大家决策参考和检验证伪。

图1是国际民航组织关于全球民航旅客运输量的预测（10月23日）。

2020年，全球航空旅客运输量将下滑61%左右，即18亿人次左右。其中，国际下滑75%左右，国内下滑50%左右。2021年第一季度同比疫情前的2019年依然会下滑45%～50%左右。

2020年，全球航空旅客周转量（RPK）将下降68%～70%，全球航空公司收入下降超过60%，亏损将超过1000亿美元。2020年第四季度到2021年上半年将迎来全球航空业的大裁员，以及航空公司的大范围破产倒闭重组。这一预测要比国际航空运输协会（IATA）6～9月的预测更为严重。最新统计表明，美国航空公司前三季度亏损超过260亿美元，全年亏损预估将达到350亿美元（已经远远超过IATA在6月作出的预测，当时的预测是全球航空公司亏损843亿美元，北美航空公司亏损220亿美元）。

2020年，全球机场旅客吞吐量同比2019年将下降61%左右，机场收入下降62%以上。这一预测也比国际机场协会的最新预测严重（ACI在8月基于2020年基本业务的预测）。一些国际性大型枢纽将面临巨大的亏损风险，比如阿联酋迪拜、中国香港、英国希思罗、法国巴黎、新加坡樟宜等机场的日子都不好过。

2020年底，全球商业机队的空闲率大约维持在45%左右，总数超过8000架，其中美国空闲商业飞机1800架左右。空闲飞机中，小型支线飞机空闲率最低，大约30%左右，窄体机空闲率50%左右，宽体机空闲率65%左右。2020年，中国航空公司的商业机队总体上还在扩张，大型宽体机方面因为国际市场萎缩也会存在闲置。庞大的闲置飞机和缓慢的业务量恢复（预测全面恢复要等到2024年以后）必然将风险传递给飞机金融租赁公司和飞机制造业，裁员和压缩生产规模成为无奈的选择。

而大量闲置飞机沉没成本的压力会促使金融资产公司大胆创新来盘活资产，比如将部分飞机改装成货机。这是否是中国航空公司货机扩充的机会？这是否是中国商飞C919飞机和ARJ21飞机市场突破的时间窗口？

2020年因为疫情的行业变局，中国民航站在了行业风口。预测2020年全球旅客吞吐量TOP20中，中国机场将有可能超过10家以上，其中广州白云机场、成都天府机场有机会荣登榜首。预测2020年中国三大航旅客周转量和运输量都有机会超过美国四大航，中国三大航的营业收入有可能超越西南航空，但是与达美、联合、美国航空还有一定的差距。

由此可见，在后疫情时代，中国民航虽然已经取得发展先机和相对的竞争优势，但这优势不是绝对的规模优势，未来能否持续引领行业发展依然需要清醒认知、系统思考、科学规划、创新实践。

如何进一步发展

全球航空产业的竞争发展，体现了每个国家的影响力和技术实力。全球航空业变局的背后也是中国民航不断追赶、超越、引领全球行业发展的轨迹。

首先，从需求供给方面分析，2019年美国民航旅客运输量9.27亿人次，这是美国100余家航空公司的7000余架飞机飞出来的，是550家商业颁证机场的航线网络以及联通全球的国际航线支撑起来的。中国民航在这方面与美国还存在较大差距。2019年，中国商业飞机3881架，预计2020年会达到4000架左右。2020年底，中国商业机场241家，能够支撑14亿人次旅客吞吐量，大约相当于7亿旅客运输量。由此可见，航空公司的数量决定了市场的格局和市场产品的竞争业态，这也许是中美航空公司竞争力的底层要素，丰富的供给才会支撑多元化竞争的产品和模式。

商业机队方面，美国目前有7000架商业飞机，其中包括1880架左右的支线小飞机。而预计到2024年，中国商业机队要实现追赶这一目标，缺口大约在1500架左右。当前，全球大约有8000架闲置飞机，除去10年以上机龄的，以及波音和空客空闲的生产产能，扩充1500架商业飞机不存在问题，从2021年到2024年平均每年400架左右。因此，筆者建议可以将商业飞机的引进权部分交给经营主体航空公司，发改委、民航局适度放宽审批政策，同时国家在金融租赁方面给予航空公司更为完善的政策支持，这样将更有利于中国商业机队的蓬勃发展。

据相关分析，要支撑全国19亿到20亿人次的旅客吞吐量，实现航线网络在全国范围内全面合理的覆盖大约需要400家以上的商业运营机场。因此，十四五期间中国民航能否新建160家机场完成中国初级航空枢纽网络覆盖，已经成为制约中国民航发展超越的最大因素。中国大中型城市机场的技术升级和改扩建已经成为助力地方经济腾飞的发动机，而中小城市尤其是边远地区的新建机场也将成为中国经济实现内循环的重要基础。

自上个世纪机场属地化改革以后，机场建设的主体和主动权已经全面转移到地方政府手里。最近获得批准的上海第三机场（南通新机场）和苏州机场规划发布就是最好的例证。而在中小城市机场建设中如何克服规模效益问题、建设资金来源和资本收益困境？笔者建议可以尝试通过扩大机场商业运营范围，创造性吸引外资和民营资本长期合作的运营模式。国家在新机场的建设立项上应该适应新时代新模式，实现负面清单管理，合理减少行政审批。

今年是十四五规划的开局之年，相信十四五规划的目标也将进一步助推中国民航实现民航强国的愿望与梦想。站在全球行业发展的风口，中国民航要立志做引领全球行业腾飞的威龙。