后疫情时代之中国民航运输业发展策略

杨波

多年以后，我们再次回想2020年，可能会感叹：那是充满奇迹的一年，更是充满奋斗的一年。一场突如其来的新冠肺炎疫情打乱了人们的生产生活节奏，我们见证了国内外城市的封锁，更见证了人类在疫情大灾面前的守望相助。

在这一年里，中国民航运输业创造了新的传奇，写下了新的发展篇章。回望即将过去的2020年，眺望即将到来的2021年，哪些将成为我们永远的记忆？哪些篇章又值得中国民航运输人去继续书写呢？

疫情下的亮点

上一次对全球航空运输业产生较大影响的疫情是2003年的非典。那个春天，区域性航线停航成为抗疫措施之一，航空运输业第一次面临“疫情”这个看不见的敌人的威胁。幸运的是，非典在当年夏天便消失，航空运输业亦迅速复苏。

有了17年前的经验，人们很期待新冠肺炎疫情会重复“非典的故事”，但是，疫情却成为2020年的核心词，并且席卷全球。截至2020年12月23日，全球累计确诊已经突破7800万例，累计死亡人数超过172万。

与世界其他国家和地区相比，中国较早控制了疫情。得益于此，2020年身处抗疫前线的中国民航运输业的表现可圈可点。

首先，中国民航运输业受影响程度远低于世界其他国家和地区的水平。基于全球定期航空客运航班统计，2020年全球航空客运投入下降了43%。其中，中国民航运输企业客运投入下降了17.5%，世界其余地区下滑了47.5%。2020年，全球定期货运航班增长12.4%。其中，中国民航全货机班次增长11.7%。中国航空客运市场表现远远优于世界其他地区，中国航空货运市场与世界其他地区一样逆风飞扬，成为疫情抗击中最大的亮点。

其次，中国民航运输业率先走出了复苏行情。与世界其他地区相比，从2020年5月起，中国民航客运投入下降幅度逐月收窄，预计12月将恢复为正增长。而世界其他地区航空客运仍未摆脱困境，下降幅度接近50%。全球航空定期航班定期计划显示，到2021年2月份为止，中国以外的世界其余地区航空客运仍将处于大幅下降阶段。显然，在全球疫情没有得到有效控制之前，世界其余地区的航班投入不可能实现恢复性增长，全球航空客运仍然处于疫情的“冰封期”。

第三，航空貨运战略价值凸显，航空货运迎来新的发展契机。新冠肺炎疫情发生之后，因客运航班调减、停航，导致客机腹舱运力大幅减少，国际航空物流出现了阶段性运力紧张。2020年3月24日，国务院常务会议部署进一步提升我国国际航空货运能力，努力稳定供应链，这是国际航空货运能力建设第一次成为国家关注的重大事项。会议明确提出了加强国际协作、完善航空货运枢纽网络、健全航空货运标准体系等多项措施。

此后，中国民航局迅速出台政策，通过简化行政审批手续、取消高峰时段对货运航班时刻限制、引导航空公司利用客机运力满足货运需求等措施，鼓励各航空公司快速、高效地投放运力。2020年3～6月，民航局每月分别批复全货机加班包机1794班、2225班、2083班和1521班，同比分别增加401.1%、476.4%、578.5%和541.8%。2020年5月，中国民航货运运输量达到了57.8万吨，已经接近正常月份的生产水平，全力支持了国内复工复产和全球防疫工作。

8月24日，国家发改委、民航局联合印发《关于促进航空货运设施发展的意见》，结合新冠肺炎疫情防控中我国航空货运体系暴露出的问题，推出了提升综合性机场货运设施能力和服务品质、稳妥有序推进专业性货运枢纽机场建设、全面提升航空货运设施使用效能等多项举措，航空货运有望与航空客运真正做到“比翼齐飞”。

第四，更加开放的行业管理政策，进一步激发了航空公司的活力。

2020年上半年，中国民航运输生产受到疫情巨大冲击，航空旅客客运周转量同比下降58%，但随着国内疫情得到有效控制，三季度中国民航运输生产环比增长87%。2020年10～12月，国内定期航班计划实现持续同比增长，预计增幅超过10%。其中，南航和国航同期国内航班计划班次增长分别达到了13%、16%。从全行业航班计划投入角度而言，国内航空市场步入全面复苏阶段。

国内航空市场全面复苏，得益于民航主管部门营造的宽松发展环境，比如，优化航线航班许可管理，简化航线航班审批程序、时刻协调程序等，调整和优化国内航线航班管理政策，大幅度放开国内航线市场的准入。这些政策促进民航领域加快形成以国内大循环为主体的新发展格局，激发了航空公司的内生动力。

后疫情时代的挑战

2020年，中国民航运输业以世界第一的复苏速度，留下了新的传奇。但显然，复苏只是中国民航运输在疫情之下“自救”，中国民航运输业要如何破解“以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局”的行业发展新课题，如何以更加积极的姿态步入“十四五”发展新阶段？要实现更高质量、更有效率、更可持续、更为安全的发展，民航运输业还面临哪些挑战呢？

挑战之一：宏观环境变化导致复苏压力大。

相对于非典发生的2003年，当前国内宏观经济环境的差异较大。2003～2007年，中国经济增速处于10%以上高位，民航运输业亦多年保持20%以上的强劲增长。但2017年以后，中国经济发展速度保持在6%～7%的合理区间，同期中国民航运输业的年均增速约为10%，并且有逐年减缓的趋势。目前，受制于国内机场等民航基础资源制约的影响，中国航空运输业正在“控总量，调结构”发展过程之中。

因此，2003年非典之后航空市场面临的是“经济高速增长下的复苏”，而2020年新冠肺炎疫情后的航空市场，面临的是“新常态的中等经济发展速度下，航空运输结构控制过程中的复苏”，此次疫情后，民航运输业复苏面临着更多的不确定性和复杂性，复苏压力大。

挑战之二：行业规模激增，民航运输业复苏与转型压力并存。

2003年后，我国民航运输业规模激增。2003年，国内旅客运输量为1263亿人公里，2019年增长到11700亿人公里，已是2003年的9倍之多。2003年，中国航空运输企业年度运输收入仅有815亿元;2019年为6487亿元，约为2003年的8倍，其中国内三大航空集团营业收入均已超过1200亿元。

行业规模的扩大，也意味着疫情对行业的冲击更大。2003年，非典给中国民航运输业造成的损失仅100亿元。而2020年上半年，新冠肺炎疫情给中国民航带来的亏损额即超过700亿元，全年全行业亏损已成大概率事件。

挑战之三：民航运输企业抗风险能力低，内生性复苏压力大。

2002～2018年，中国民航运输业虽历经了非典、2008年全球金融危机等，但得益于中国庞大且持续发展的航空运输市场，实现了除2003年以外的持续盈利。面对新冠肺炎疫情的冲击，民航运输企业虽然有多年的盈利积累，但普遍面临着内部经营管理能力薄弱的共性问题。

根据国际航空运输协会2018年统计资料显示，全球平均每位离港旅客创造的税后净利润约为7.45美元。同期，中国民航运输业平均每位旅客贡献的利润仅约为6美元，比全球平均水平低24%。2009～2019年，中国民航运输企业平均利润率仅有6%，仅2010年达到了12%，其余大多数年份均处于低盈利状态，且国内航空运输企业盈利参差不齐，部分企业长期处于盈亏平衡状态，部分航空运输企业则高度依靠财政补贴。

面对新冠肺炎疫情风险，中国民航运输企业存在巨大的内生性复苏压力。探究其背后根源，有以下两点值得关注：

首先，航空运输企业集中程度下降，“大而不强”是中国民航运输企业的现实问题。2002年，中国民航将原有的七家民航直属运输企业重组为三大航空集团，走上了集约化发展道路，为此后中国民航的持续发展奠定了基础。但是，随着国内不断成立新的航空公司，三大航空集团的市场份额从2012年的79%下滑到了2019年的68%，三大航空集团陷入了与中小型航空公司无休止的市场竞争之中。这种发展模式与全球航空运输企业“做大做强”的趋势相背离，“大而不强”成为中国民航运输企业面临的现实问题。

其次，国际航线无效益经营模式特征显著。相关统计显示，国内市场贡献了中国民航全部的利润，国际航线经营则是全行业亏损，仅2019年的亏损额就高达280亿元。但是，巨额亏损却没能阻挡一些城市对国际航线的过度投入。2015～2019年，中國国际航线旅客周转量的增幅高于国内增幅5个百分点。地方政府的过度补贴扭曲了国际航空市场应有的发展状态，中国民航运输业仍未能构建起强大的应对风险能力。

挑战之四：民航机场保障能力与高质量民航运输发展还有距离。

中国作为世界第二大航空运输市场，持续保持了高速稳定的发展态势，但是，目前国内机场保障能力已经不能满足民航运输的高质量发展，主要问题体现在：一是低级别机场占比偏高，不能完全满足国内航空市场大发展需求。截至2019年底，我国共有颁证运输机场238个，其中：4D及以上机场有89个，占比为39%，而4C及以下机场达到149个，占比61%。

一般而言，机场级别与当地航空市场需求密切相关。中国众多支线机场的市场需求更依赖于北京、上海等大型骨干机场。目前，国内以北京首都机场为代表的骨干机场窄体机平均座级超过162座。机型座级越高，意味着对机场保障能力要求越高。如果不能妥善解决4C级及4C级以下机场保障能力的提升问题，这些支线机场与骨干机场之间的机型保障能力差异，将致使支线机场发展失速。

其次，国内骨干机场发展迅速，机场扩建工程日渐宏大，但是，机场建设重宏大的航站楼建设和新增跑道，却较少关注到飞行区的机位建设。如昆明机场有161个机位，而该机场2020年10月早高峰出港航班超过110个，再加上部分机位需用于飞机停场维修等，因此，昆明机场机位利用率已经达到满负荷状态。事实上，更多国内机场停机位资源不足，已不能满足航空公司的发展需求。

机场机位资源相对不足，将使航班运营在出现“不正常情况”时难以为继，民航运输品质也难以提升。通常情况下，受制于空域管制、天气等因素，“不正常运营”是民航运输的常态，长期处于资源稀缺状态的机场如何能高质量地满足“不正常”运营需求呢？民航机场建设不仅仅需要庞大的航站楼，不仅仅需要更多的跑道，还需要更多机位，让飞机能有一个停靠的港湾。

后疫情时代的发展策略

2020年，新冠肺炎疫情显然阻止不了中国民航的高质量发展进程，反而给了习惯高速发展的中国民航运输业“静静”地梳理一下未来发展思路的机会，共同思考中国民航运输业如何更好地满足新时代发展要求。

策略之一：民航运输业需要更加开放发展战略，迎接新的挑战。

2020年新冠肺炎疫情，致使中国民航航空客运国内和国际市场发展迥异、航空货运重要性凸显。中国民航运输业以积极的开放姿态，松绑行业管理政策，给予市场主体更多自主权，成就了快速复苏。显然，面对未来的发展新格局，民航运输业应通过政策创新和市场化引导，实施更加开放的发展战略，为国内民航运输企业提供一个更为宽松的国内市场发展环境，迎接新挑战。

策略之二：民航运输业要以更加务实和宏远的规划，使民航基础设施建设成为“新基建”的重要组成部分，奠定中国民航运输业高质量发展基础。

2008年的全球金融危机，给中国经济发展造成了一定的困难;但是，正是借此时机，中国推出了大规模的高铁建设，成为拉动中国经济发展的新动力，成就了今天的中国高铁网络。2020年新冠肺炎疫情及国内经济发展格局新调整，有望成为中国民航运输业新发展的契机。

全行业已经清醒地认识到中国民航保障能力不能满足航空运输市场高质量发展需求的事实，中国民航运输业理当以更加务实和宏远的规划，积极推动新一轮民航基础设施建设，助力中国经济新发展格局，奠定更加坚实的航空运输发展基础。

策略之三：民航业需要坚持“优胜劣汰”思维，杜绝资源分配平均主义，积极推动民航运输业的高质量发展。

2019年，中国民航航空运输企业多达62家，大多数航空运输企业长期处于低盈利或者亏损状态，处于“生与死”的边缘。民航业需要坚持“优胜劣汰”发展策略，积极将资源向优势企业倾斜，真正做强航空运输企业，构建航空运输企业的应对风险能力。