乌鲁木齐市中心城区货运交通现状问题及对策

□王满

一、货运交通发展总体情况

乌鲁木齐市是新疆维吾尔自治区的首府，是全疆政治、经济、文化、科教和交通中心。近年来，乌鲁木齐市步入快速发展新阶段，经济总量持续增长、人口规模不断增加、产业结构不断优化升级，第三产业拉动经济增长明显。流通产业的迅猛发展大大推动了城市多品种、小批量、多频度的货物运输的发展，乌鲁木齐市作为典型的消费型城市，城市道路货物运输需求旺盛，货物运输成为企业经营服务的重要一环。一直以来，乌鲁木齐货物运输主要依靠道路运输，城市货运交通组织长期以来是乌鲁木齐交通管理的难点问题，管理部门长期面临着保障城市日常交通运行通畅以及城市物流枢纽功能的双重压力。尽管乌鲁木齐市交通管理部门近年来陆续分阶段地对乌鲁木齐货运交通组织进行了调整和优化，当前仍面临着诸多的挑战与困难。掌握乌鲁木齐货运交通需求规模及特征，提出改善中心城区货运交通对策建议，对提高城市物流效率、降低物流成本、缓解交通拥堵等问题意义重大。

二、货运交通基本特征

1.出行时间分布特征

乌鲁木齐市中心城区客、货运早高峰在时间上呈现分离的状态，货运早高峰时段为11：00—13：00，午间小高峰为15：00—16：00，晚高峰为20：00—22：00，夜间货运车辆出行较少。近年来为落实“昼客夜货”政策，乌鲁木齐市制定了一系列限行管理措施。调查显示，中心城区白天时段的货运出行大于夜间时段，因中型、重型货车在白天受限制比较严格，中型、重型货车夜间出行比例高于白天时段。相对而言，微型、轻型货车受限制比较宽松,夜间出行比例与白天差距不大。

2.出行空间分布特征

在出行空间方面，乌鲁木齐市中心城区区域内货车出行发生吸引量主要集中在经开区、米东区及沙依巴克区，货物在中心城区边缘的工业园、产业园、机场、货场等地进行转运、集散，与城市各大型货运节点发生联系，如大型专业批发市场美居、华凌等。出入中心城区的货运交通基本产生于周边县市及地州，运入产品基本为农副品，运出则以工业品为主。中心城区的货物流通主要依托市域公路、城市快速路和重要主干路，较少的道路资源承担了城市70%以上的货运交通，主要道路超负荷运行。

3.货车载运特征

轻工产品、矿物性建筑材料、农副产品及机械设备占调查总量的77%，货运产品在中心城区内的分布与产业布局高度契合。普货运输车辆中微型、重型车辆实载率较高，这与运输货物类型密切相关，微型车辆较为灵活，受货运限行政策影响较小，承担较多零散货物的运输。中心城区常规货运车辆利用效率较低，车辆空返现象严重，亟待提高货运车辆运输效率。

4.停车分布特征

基建配置方面，大型专业货车停车场主要集中在经开区及南郊（天山区、沙依巴克区），多数位于限行区域外；中心城区基本以各类商贸、批发市场停车场为主。货运车辆占道停车装卸的现象普遍，固定停车场所较少。现状货运车辆主要在中心城区外围停靠，停靠车辆以大型和特大型车辆为主，货运车辆主要停放在路边，对城市道路资源的占用较大。

5.特殊货车出行特征

面包车出行车辆数占比较大，面包车和三轮车服务对象多为散客货运，在时间分布上无明显特征，其被广泛应用的原因是能够频繁运输轻量或体积较小的货物进出货车禁行区，更多服务于末端配送，主要涉及零担散货、城市快递等。由于市场上没有标准车型，也出现部分农用机械、超宽超限改装车参与经营性货运的情况，一定程度上加剧了道路拥堵，同时对运输和交通安全执法造成困难。

三、货运交通政策措施评估

近年来，城市管理部门紧密结合城市用地功能的调整、市政道路的建设、客货运交通的动态变化情况，陆续分阶段地对城市货运交通组织进行了调整和优化，制定了分区域、时段、车型的货车限行及组织方案。限行的指导思想主要体现为落实“昼客夜货”政策，笔者从路段、时间、车型等3个方面对中心城区货运车辆通行的管理措施进行评估。

1.路段限制评价

乌鲁木齐市中心城区限行路段基本是高峰期客运交通量趋于饱和的路段，路段限制一定程度上缓解了城市的拥堵，保障了城市居民的出行安全。调查分析显示，若不实施限行政策，高峰期城市各主要道路基本不具备承载更多车辆的能力。同时货车对道路服务水平的影响分析也证明了上述结论。因此，目前中心城区货车限行政策是必要且适宜的。

2.时段限制评价

乌鲁木齐市中心城区货车限行时段为8：00—24：00，根据货车出行调查中货车司机的反馈，货运企业夜间送货存在客户方无人接货的问题。客户方夜间接货会增加企业经营成本，加之乌鲁木齐冬季天气寒冷，因此，除少数24小时营业的客户外，极少客户愿意在夜间接货。同时根据货车出行调查和交通流调查数据，夜间（23：00以后）货车的出行频率很低，货车夜间出行比例与白天差别也不大。对货车进行时段限行的目的是要实现“昼客夜货”，减少货车白天对城市交通的影响，但是调查结果显示时段限行的政策执行情况并不理想。

3.车型限制评价

在不同的限行级别下允许通行的车型也不相同，A类限行在限行时段禁止所有货车通行，B类限行在限行时段只允许微型货车通行，C类限行在限行时段只允许微型和轻型货车通行，并且部分区域全天禁止大货车（三轴含以上）通行。在调查中发现，限行区域内存在大量从事货运的乘用车，其中，面包车最为突出。面包车受车辆性能限制，运量较小，与货车运输相比实际上增加了道路的交通量。因此，在车型限制方面，有必要选择一种适合城市货运的车型，既能满足城市货运需求，又能减少货运交通量，缓解城市拥堵。

四、存在的主要问题

1.尚未形成层次合理的城市规划货运体系

（1）缺乏科学合理的货运通道规划。受乌鲁木齐市总体布局限制，货运交通南北纵向通道相比东西横向通道交通压力更大，城市快速路和重要主干道运输能力紧张，道路超负荷运行；目前，中心城区还没有真正意义上的货运通道，既不能保证客运优先，还使货物流通受到较大干扰，亟待建设打通南北、协调东西的货运通道。

（2）货运节点分布不合理，场站功能不足。货运节点方面，乌鲁木齐市货运市场多为自发形成，其中60%以上集中在主城区，货运节点周边交通拥堵较为明显，影响城市中心区交通运行及居民生活环境。场站建设方面，乌鲁木齐目前达到标准并获得经营许可的货运场站仅14家，场站功能不足、结构单一、服务水平低，基本以主体企业引导为主，逐步发展成为综合批发市场或交易市场，导致现代物流业在发展方向上有所偏差。

（3）尚未形成较为完善的城市配送物流体系。城市配送的有效实施需要比较完善的城市配送物流节点体系作为支撑，当前乌鲁木齐市正在规划建设五大物流园，而城市的配送中心多由市场自发形成，比较散乱，应推进乌鲁木齐形成“物流园区—配送中心—城市末端配送节点”三级城市配送节点框架体系。

2.货运行业管理措施有待进一步加强

（1）车辆装备存在结构性过剩问题。经营性货运车辆总数较大，用于城市配送的专用车辆占货车总数的比重较低，与经济社会发展、现实需求、绿色发展的新要求相比，专业化程度不高、有效供给不足。

（2）车辆类型繁多，标准化程度较低。中心城区道路车流结构复杂，配送车辆多为违规改装的客运面包车，货运交通管控措施在一定程度上失效。

（3）粗放式管理致使运输成本高、效率低下。中心城区内部货运车辆利用率低，大量货运车辆存在交叉迂回配送、一单一送的现象，大幅增加了中心城区货车的空驶率；运输成本高、货源信息不足限制了道路货运业务发展，运管部门、企业、货主之间均未采用现代化的通信和计算机手段进行管理，资源不能共享。

3.货运交通组织措施有待加强

（1）“昼客夜货”政策执行情况不理想。中心城区货车限行政策一定程度上缓解了城市拥堵，保障居民出行安全，但从时段上看，夜间配送客户方需求极少，时段限行的政策执行情况并不理想。

（2）改装违规车辆成为普遍现象。货运限行政策执行过程中，出现了大量客运面包车进行货运经营的现象。客车载货人员擅自改变车辆用途，影响车辆安全性能，存在严重的交通事故隐患。

五、发展对策

1.建立多级货运体系

（1）科学合理规划货运通道。根据乌鲁木齐市货运交通流特性，结合城市道路网络，为不同区域货流确定不同层次的货运通道网络，等级结构分别为：区域货运主要通道、市域货运主要通道和主要生产性配送道路，具体可划分为一类对外出入型货运通道和二类内部联系型货运通道，过境货运交通和对外货运交通，主要利用高速公路及其它对外交通干道；内部联系货运通道主要联系各对外出入货运通道和规划货运站场、重要货运节点。

（2）规划建设货运基础设施。以推进乌鲁木齐市物流产业集聚区、物流园区、物流中心建设为核心，重点建设和培育“3大商贸物流产业集聚区、6大物流园、9大物流中心”项目。立足城市发展需要，加大对城市配送的支持力度，着力解决城市配送车辆“通行难、停靠难、装卸难”和物流发展滞后、效率效益不高等问题。

（3）规划建设配送网络节点。鼓励物流企业依托城市分拨中心、配送中心、配送站，大力发展同城配送业务。以整合存量资源为主要手段，对城市已有的物流基础设施进行整合升级，规划建设城市分拨中心、配送中心、配送站等节点为主的城市物流配送网络体系。

2.加强货运行业管理

（1）全面推行标准货车。建议将核定载重4.5吨以下的封闭式、厢式轻型货运机动车设定为中心城区限行区域内允许通行的标准车型，实行黄色通行证管理。建议将通行证发放与车辆实载率挂钩，通过企业定期上报及政府筹建相结合的方式，登记货运车辆实载率，给予实载率高的货运企业一定的政策倾斜。

（2）配送车辆通行制度建设。结合货车限行政策，制定乌鲁木齐市配送车辆通行管理制度，内容包括经营管理、车辆管理、驾驶员管理以及相关法律法规，做到“统一车型、智能调度、统一标识、标准服务、规范价格、专用停靠、特许通行”。鼓励发展共同配送、统一配送、夜间配送等配送模式，推进共同配送的夜间运输。

（3）放开市场准入，加快形成公平统一的物流市场。进一步放开物流基础设施投资和运营准入，除涉及国家安全和经济稳定的重大基础设施外，加快多式联运场站、货运场站及物流园区等物流基础设施投资运营向社会资本开放。探索建立无车承运人制度和完善货运代理制度。

3.优化货运交通组织

（1）放宽中心城区通行时间限制。在沿用现行对各路段限制的基础上，逐步放宽中心区时间限制，在非高峰期对特定车型的货运车辆适度放宽通行权，有条件、按标准、分步骤进行疏解，参考国内外其他城市对中小型车辆的限行经验，考虑平峰期，允许4.5吨以下封闭式、厢式轻型货车且达到一定实载率的特定车型车辆在统一标识后，进入中心城区限行区域。同时，逐步引导部分载货面包车转向指定车型，使中心城区道路运输更趋规范化。

（2）加强货车夜间通行管理。完善货车夜运政策，划定中心城区货车夜间运行路线，引导夜间配送车辆避开居民区，并利用电子技术手段加强监管。从通行和装卸两方面加强夜间噪音管理：为夜间配送车辆安装消音设备，降低夜间通行噪声；同时划定夜间装卸点，在装卸点安装隔音设备。

（3）加大货运交通执法力度。客运面包车进行货运经营的现象已普遍存在，一方面在货运市场规范化、标准化、集约化发展的进程中，使其逐渐退出货运市场；另一方面，加大货运源头单位的监管力度，切实加强车辆超限超载源头管理，提升交通执法管理水平和服务形象，对重点货运源头单位进行巡查监管，从货运源头企业规范装载操作。